B20B Schweizer Ausführung

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Dieter P122S Mitglied Profil Senden PM
Clicked A Few Times Wiki Edit 5 Threads 1 Posts 16	Mon 8. Oct. 2018, 8:19:28 Hallo erstmal! Ich bin in diesem Forum neu, ich war "früher mal" als es noch bei oldtimer-info und dergleichen untergebracht war dabei. Damals noch mit einer Zweitürer Zone 1967 die ich von B18A auf frisierten B20B hochgerüstet habe und mit kleinen Reparaturen gut und schön am Leben halten konnte. Dann musste ich diese leider 2011 verkaufen und habe damit auch meine (zugegeben überschaubare) Forumsaktivität eingestellt. Seit ca zwei Jahren hab ich nun wieder eine Zweitürer Zone von 1970, die bereits ab Werk mit B20B und M41 ausgerüstet wurde. Ich bin gerade dabei die Restauration abzuschließen und kann mich nun dem nicht ganz so toll laufenden B20 widmen. Zuerst dachte ich: Zündung, die wurde hochgerüstet auf 123 ignition. Nachdem die Zündung als "Fehlerquelle" ausgeschlossen werden konnte, kontrollierte ich mit den mir zur Verfügung stehenden Mitteln die Mechanik (Ventilspiel, Dichtigkeit der Ansaugung, ...) Nachdem ich hier keinen Fehler finden konnte waren die Vergaser dran. Zerlegt, gereinigt, neue Federn, neue Düsennadeln(hab auch andere probiert wie zB KN, BBB, BAL, alles was ich hier in diesem Forum oder im wiki als Empfehlung finden konnte), nichts hat wirklich geholfen (ich fahre mit Lambda-Sonde und Display). Frage: die 2 SU HS6 könnten eventuell von einem B18D stammen da sie die Düsennadeln von einer der B18D Spezifikationen hatten. Die Düsennadeln sind "fixed-type" welche (glaube ich) auch 1970 beim B20B nicht mehr waren, hatte der B20B 1970 nicht schon swinging-type? Was ist noch anders als die Federn und die Düsennadeln zwischen SU HS6 B18x vs B20B? Nochmal die Mechanik kontrolliert, habe mir eine Messuhr mit Magnetfuß organisiert und einen Kompressionsprüfer. Kompression soll: 11-13bar, ist: 9-11bar --> schon mal nicht so gut. (ein Zylinder 11 bar, einer 9,1 zwei um die 10bar) Mit Messuhr die "Nockenwelle" vermessen (den Ventilhub): Nockenwelle ist hinüber (Hub soll: 9,9mm Toleranz 1mm; Hub ist: an 3 Ventilen viel zu gering: 3,5mm bis 5,8mm, alle anderen auch eigentlich unter Toleranzwert 8 bis max. 9mm Hub) Kurze Frage: Beim Ventilhub wird das Ventilspiel natürlich auch mitgemessen, oder? anders macht das für mich keinen Sinn. Also: gemessener Ventilhub + Ventilspiel soll die 9,9mm für die C Nocke ergeben, oder? Alternativ: Ventilspiel auf null stellen, sollte das gleiche ergeben.? Nächste Frage: Wie sind Eure Erfahrungen: wenn die Nockenwelle schlecht ist, kann das die niedrige Kompression erklären? Eigentlich ist die Drehzahl gering und die geschlossenen Drosselklappen lassen kaum Luft durch, da sollte der kleine Ventilhub dann schon fast egal sein? Ich werde mir noch ein "leak-down-tester" besorgen (ich glaube der ist eher bei den Amis verbreitet als bei uns) Manche kennen ihn aber als "Druckverlustprüfer". Ich erhoffe mir dadurch eine Aussage im zusammengebauten Zustand wie es um die Dichtheit des Aggregates steht. Falls das eine nicht zufriedenstellende Aussage bringt, folgt meine nächste Frage: Der Amazon wurde vor längerer Zeit (ich glaube Ende der 1980er) aus der Schweiz nach Österreich importiert (ich komme aus Graz, Österreich), damit entspricht auch der Motor der Schweizer Version (wusste gar nicht, dass es sowas gab), die Nummern am Block (teils gegossen, teils gestanzt) bestätigen die Papiere, und geben Auskunft das es das Schweizer Modell ist (am Block die Nummer 496924). Jetzt zur eigentlichen Frage: was ist so besonders am Schweizer Modell/Motor, bzw am Schweizer Markt, dass dort eine eigene Version des B20B ausgeliefert wurde? Denn ich bin am überlegen, wenn auch am Motor gebohrt/gehohnt/Übermaßkolben und/oder am Zylinderkopf arbeiten wie neue Ventile/Ventilsitze usw zu machen sind, ob ich nicht gleich aufs Ganze gehe und entweder diesen oder eben einen anderen zum "B22" (Simons 2 Zoll hatte er schon, Fächer und Alu-Saugrohr liegen bereit, D Welle, größere Ventile (-->welcher Durchmesser empfiehlt sich?) 92mm Kolben, ...) hochrüste. So, ich hoffe dass war jetzt nicht zu viel für den Anfang! Ich bedanke mich! Schöne Grüße aus Graz! Dieter

Pepron Mitglied Profil Senden PM
Forum Regular Wiki Edit 11 Threads 14 Posts 194	Tue 9. Oct. 2018, 0:35:29 Servus Dieter Für verschiedene Märkte wurden die Motoren unterschiedlich ausgerüstet. Für die Schweiz wurden meines Wissens nach immer SU Vergaser verbaut, woanders halt Zenith/Stromberg. Ich kenne SU HS6 nur mit fixer Nadel wo der Düsenstock zentriert werden muss und SU HIF6 mit der gefederten Nadel. KN Nadeln müssten für B20B mit HS6 etwa passen. Vergiss deine Lambda Sonde bis der Motor erst mal gut läuft. Mit einer eingelaufen Nockenwelle kommt da nur Mist dabei raus, denn du misst ja die Werte aller 4 unregelmässigen Zylinder gleichzeitig. Die Sonde muss für genaue Messwerte sehr weit vorne angebracht sein, dies ist meiner Meinung nach nur mit einem Fächerkrümmer möglich. Relevant sind nur die Vollgaswerte in den einzelnen Drehzahlbereichen beim Beschleunigen. Eine fix eingebaute Anzeige macht dich nur wahnsinnig. Deine Kompressionsmesswerte liegen zu weit auseinander. Hast du bei warmen Motor und offenen Drosselklappen gemessen? Eine eingelaufene Nockenwelle kann die Werte durchaus negativ beeinflussen. Du kannst du dir natürlich weitere Diagnosegeräte anschaffen, aber genaue Auskunft hast du nur wenn du den Kopf demontierst. Ein Bleifreiumbau ist vielleicht ja eh ein Thema - oder? Einfach kannst du natürlich einen Adapter auf eine alte Zündkerze aufschweißen, den Zylinder auf OT stellen und mit dem Kompressor Druck geben. Entweder bläst es unten in die Ölwanne oder oben in den Ventildeckel. Oder du machst eine Kompresionsmessung einmal normal und einmal mit einen halben Teelöffel Öl im Zylinder. Verändern sich die Werte stark, dann liegt es an den Ringen/Bohrung. Verändert sich kaum was, dann sind eher die Ventile undicht. Es kann aber bei einem ausgelutschten Motor auch beides sein. Ähnliches gilt auch für die Vergaser, denn für ausgeschlagene Drosselklabenwellen und ausgeleierte Düsenstöcke gibt es keine passenden Nadeln. Die Nockenwelle würde ich an den Stösselstangen messen. Der Hub aller Einlassnocken muss gleich sein. Auslass dito. 1mm Unterschied, oder 0,66mm an der Stösselstange gemessen finde ich zu viel. Wenn der Kopf unten ist lassen sich die Stössel mit etwas Geschick aus dem Block heben. Wenn diese Pitting haben ist auch die Welle Schrott. Betreffend Tuning musst du dir genau überlegen welche Motorencharakteristik du erreichen willst und wie viel du bereit bist zu investieren. Der B20B Motor ist ja von Haus aus nicht gerade schwach. Mit der D oder K Nockenwelle geht er sicher nochmals besser. Mit einem revidierten Zylinderkopf und fachmännisch bearbeiteten Kanälen geht ein Stückchen mehr. 44mm Einlassventile sollte dein Motor bereits haben. Der Fächerkrümmer bringt leider ausser mehr Lärm im Innenraum wenig. Erst bei extremen Tuning und hohen Drehzahlen kann er sein Potenzial entfalten. Insbesondere der 4-1 Krümmer. Der 4-2-1 ist bei niedrigeren Drehzahlen etwas besser. Es ist schwer eine Ferndiagnose deines Motors zu machen, eventuell helfen dir meine Denkanstösse trotzdem etwas weiter. Grüsse Ron

Dieter P122S Mitglied Profil Senden PM
Clicked A Few Times Wiki Edit 5 Threads 1 Posts 16	Tue 9. Oct. 2018, 3:19:13 Hallo Ron! Danke! Die Denkanstöße helfen sehr! Lambda Sonde ist für mich nur eine Unterstützung. Jetzt weiß ich, dass es an der Nockenwelle, zumindest zu einem Großteil, liegt. Die Vergaser sind im großen und ganzen dicht, also keine Falschluft. Zumindest habe ich sehr großzügig mit Bremsenreiniger bei laufendem Motor nach Undichtigkeiten gesucht, auch die Wellen haben kein merkliches Spiel. Umbau/Aufrüstung/Hubraumvergrößerung: werde ich höchstwahrscheinlich nur dann machen wenn sich herausstellt, dass die Kolben "die undichte Stelle" sind. Da habe ich dann einen Fehler gemacht: ich hatte die Drosselklappen beim Kompressionstest zu. Mal schaun was der leak down test ergibt. Ich hoffe ich komm am WE dazu. Danke nochmals! G Dieter Editiert am Tue 9. Oct. 2018, 5:59:55 von Dieter P122S

Pepron Mitglied Profil Senden PM
Forum Regular Wiki Edit 11 Threads 14 Posts 194	Tue 9. Oct. 2018, 7:25:14 Hi Dieter Mir ist noch eingefallen, dass es bei Motoren mit Jg. 70 schlecht gehärtete Nockenwellen gab. Ob die Drosselklappenwellen Spiel haben merkst du sofort wenn du daran wackelst. Was versprichst du dir von dem Leak Down Tester? Wenn ein Zylinder mehr als 10% abfällt, dann ist etwas nicht gut. Wenn du aber jeweils bei OT, eingelegtem Gang und angezogener Handbremse den Kompressor über das Kerzengewinde anschliesst dann sagt das viel mehr aus. Entweder zischt es unten in den Motorblock (Kolben/Bohrung/Ringe), in den Vergaser (Einlassventil), in den Auspuff (Auslassventil), blubbert im Kühlwasser (Kopfdichtung). Wenn du den Hubraum vergrösserst musst du auch die Brennräume bearbeiten und/oder eine andere Kopfdichtung verwenden sonst ist das Kompressionsverhältnis zu hoch. Gut gemachtes Tuning ist immer ein abgestimmtes Massnahmenpaket und entsprechend teuer. Hier ein bisschen und dort noch etwas bringt meist nur Ärger. Für einen gut gemachten Tuning-Motor würde ich mit einer Investition von 5000 Euro ausgehen. Du wirst dann auch merken, dass der normale 123 Verteiler keine perfekt passende Kurve hat und du den Tune anschaffen musst. Die Vergaser müssen ebenfalls in einem perfekten Zustand sein, before du Sie auf einem Leistungsprüfstand abstimmst. Hier kommt dann wenigstens das Lambda Messgerät zum Einsatz Gruss und viel Glück bei der Diagnose deines Motors Ron

Dieter P122S Mitglied Profil Senden PM
Clicked A Few Times Wiki Edit 5 Threads 1 Posts 16	Tue 9. Oct. 2018, 8:50:09 Hi Ron, hatten die B20 wikrlich schon 1970 44er Einlassventile? Dachte das kam erst später bzw erst mit (oder gar nur? bei?) dem Einspritzerköpfen? Vielleicht bring ich aber was durcheinander bzw erinnere mich falsch ... Was ich mir vom Leak Down Tester verspreche: genau das was du einen Absatz später schreibst, eine Aussage "wo pfeiffts" und die andere Aussage "wieviel pfeiffts", bei letzterem kann man jetzt diskutieren ob das Kaffeesudlesen ist, ich hoffe dass es mir hilft. Ein Arbeitskollege hat das Teil somit kann ichs ja (gratis) ausprobieren. Gut: da kann man dann auch diskutieren ob es nur gratis oder auch umsonst ist Ich möchte aus dem Aggregat soviele Infos wie möglich "rausziehen/rauslesen" bevor ich die große Motorschraubaktion angehe. Denn wenn ich mir die Motorrevision grob überlege und die Kosten (und ZEIT!!! nach zweieinhalb Jahren Restauration möchte ich gar nicht denken wie lange ich für die Motorrestauration brauchen werde, die Familie will auch bespasst werden ) überschlage dann sehe ich für mich 3 Möglichkeiten: entweder ich tausche die Nockenwelle (und natürlich alles was dazu gehört --> Stößel ... immer nur die "langweiligen" Vorserien Motoren im Beruf wecken das Interesse mal am alten Herzen zu schrauben) und gut ist, oder ich kaufe mir ein Sorglospaket zB aus Duisburg. Dann muss ich mir zum einen auch keine Gedanken um den Zustand der KW-Lager, Pleuel-Lager, KW/NW-Stirnräder, Funktion Ölpumpe, Kolbenspiel, Zustand Kolbenringe, Zustand Ventile/Ventilsitze und und und machen; und zum anderen ist ein Motor (hatte das bei der ersten Zone gemacht) innerhalb eines Tages getauscht. Und der massive Ölverbrauch von ca 1l/500km wird eventuell auch nicht nur die defekte Dichtung an der Benzinpumpe sein. Wobei er damit recht gut sein Revier markiert. Ebenso den B22 Aufbau würde ich auch der bekannten Fa aus Duisburg überlassen. Das wäre dann Variante 3 als Tuning-Sorglospaket. Und somit: wenn ich vor zerlegen die Aussage (aus den Messungen) bekomme: mit grob geschätzt 300€ ist auch gut, dann tausch ich natürlich "nur" die Nockenwelle und kaufe mir deswegen nicht gleich ein neues Aggregat! So ungefähr meine momentane Denkweise, lasse mich aber gerne eines besseren belehren schon alleine weil ich hier sicher nicht zu den erfahrensten Volvo-Schraubern zähle! Danke nochmal! G Dieter

Yerf Mitglied Profil Senden PM
Clicked A Few Times Wiki Edit 3 Threads 3 Posts 20	Tue 9. Oct. 2018, 11:43:20 Also ich würde die Nockenwelle auf jeden Fall Ttauschen mit Stößeln natürlich. Dazu muß der Kopf eh runter und dann kannst Du dir die Ventile mit ihren Sitzen in Ruhe anschauen, vermessen, auf Dichtheit testen... Ich denke, dass dann eh neue Schaftabdichtungen und ggf. Ventilführungen rein kommen. War der Motor noch nie offen sind sehr wahrscheinlich auch die Sitze eingeschlagen... So war es jedenfalls bei mir! Ich habe dann einen guten gebrauchten Kopf bei Hr. Klingler ergattert, diesen hübsch gemacht und zusammen mit neuer Nockenwelle und Stößeln montiert. Danach lief mein 70er B20A wieder astrein. Dies ist m.E. vertretbarer Arbeits- und Zeiteinsatz, um eine vernünftige Basis zu schaffen um sich dann der Peripherie (Vergaser, Zündung, Auspuff...) anzunehmen. Grüße Peter

Dieter P122S Mitglied Profil Senden PM
Clicked A Few Times Wiki Edit 5 Threads 1 Posts 16	Tue 9. Oct. 2018, 14:25:19 Hallo! Danke für die zahlreichen und informativen Rückmeldungen! Eins noch bevor ich dann den Thread kurz ruhen lasse bis ich die Kompression nochmal gemessen und die Druckverlustprüfung durchgeführt habe: Gibt es ein Verschleißmaß oder Toleranz Angabe ab wann sich ein Ventil zu stark in den Zylinderkopf "reingehämmert" hat? Oder eine Ventilsitzbreite die nicht überschritten werden soll (Wenn sich das Ventil zu stark reingedrückt hat, müsste ich das beim Ventile einschleifen anhand von zu breitem bzw zu tiefem Sitz merken, oder?) Vielleicht stehts im Wiki und ich habs überlesen, dann bitte ich um Entschuldigung für meine Blindheit! Hatte nur die Angabe des idealen Maßes am Ventil gesehen, aber keine max Werte für die Ventilsitzbreite im Zylinderkopf. Was ich auch nicht sehen konnte: Welche/Woher nimmt man die gehärteten Ventilsitzringe? Danke! G Dieter

Pepron Mitglied Profil Senden PM
Forum Regular Wiki Edit 11 Threads 14 Posts 194	Wed 10. Oct. 2018, 7:39:59 Bei den Instandsetzungsarbeiten wirst du nicht um eine spezialisierte Werkstätte herumkommen. Die geärteten Ventilsitzringe kauft dieser in der passenden Grösse ein oder fertigt sie aus Meterware (Rohling/Rohr) an. Dort kannst du dann über die neue gewünschte Ventilsitzbreite diskutieren. Heutzutage schneidet man statt eines breiten Winkels gleich 3-5 in Abstufungen um einen Radius für besseres Ströhmungsverhalten zu simulieren. Der eigentliche Sitz wird dann schmaler, doch leidet dadurch die Wärmeabfuhr. Die Untergrenze für Strassenbetrieb wird bei ca. 1mm liegen. Alles ist aber auch eine Frage der verwendeten Materialien. Bau den Kopf aus und trag ihn zu einem Motorenbauer deines Vertrauens. Dieser wird dir dann sagen was Sache ist. Genaue Auskunft wird dir ein Motorendiagnose nie geben. Messen ist der einzige richtige Weg. Grüsse Ron

Börnaut Mitglied Profil Senden PM
Forum Vet Wiki Edit 634 Threads 114 Posts 1573	Sat 13. Oct. 2018, 5:17:16 Hallo Dieter, erst mal willkommen hier im Forum! @Dieter 122S ist: 9-11bar --> schon mal nicht so gut. (ein Zylinder 11 bar, einer 9,1 zwei um die 10bar) Nockenwelle ist hinüber (Hub soll: 9,9mm Toleranz 1mm; Hub ist: an 3 Ventilen viel zu gering: 3,5mm bis 5,8mm, alle anderen auch eigentlich unter Toleranzwert Ich erhoffe mir dadurch eine Aussage im zusammengebauten Zustand wie es um die Dichtheit des Aggregates steht. "wo pfeiffts" und die andere Aussage "wieviel pfeiffts" Dann muss ich mir zum einen auch keine Gedanken um den Zustand der KW-Lager, Pleuel-Lager, KW/NW-Stirnräder, Funktion Ölpumpe, Kolbenspiel, Zustand Kolbenringe, Zustand Ventile/Ventilsitze und und und machen Und der massive Ölverbrauch von ca 1l/500km wird eventuell auch nicht nur die defekte Dichtung an der Benzinpumpe sein. @@ lasse mich aber gerne eines besseren belehren Ich versuchs mal! Wenn ich das alles so lese, dann würde ich sagen du willst ein totkrankes Pferd unbedingt weiter reiten? Gib ihm den Gnadenschuß oder mit anderen Worten, dein Motor ist fertig! Für den Aufwand den du bis jetzt schon getrieben und das Geld das du schon ausgegeben hast (123 Verteiler, Federn, verschiedene Nadeln usw.), noch ausgeben willst, damit könntest du, hättest du deinen Block schon zur Hälfte überholen können. @Dieter122S mit grob geschätzt 300€ ist auch gut, dann tausch ich natürlich "nur" die Nockenwelle und kaufe mir deswegen nicht gleich ein neues Aggregat! Grob geschätzt 300€? Grob geschätztes wird nicht reichen, grobe Schätzungen reichen nie! Eine Nockenwelle mit Stößeln, Kopfdichtsatz und ein bisschen drumrum und die 300€ sind überschritten. Willst du das alte Stirnrad wieder einbauen? Nein, also noch einen Stirnradsatz, man nimmt bei der Gelegenheit auch noch einen Austauschstirndeckel mit Simmering oder willst du diesen Filzring wieder einbauen. Alles etwa 600 Euro! Was ist dann oben mit dem Kopf und unten mit dem ausgeleierten Kurbeltrieb? Verteiler, Federn und Nadeln, das Geld hättest du dir erst mal sparen können! Neue Federn und Nadeln in den Vergasern verbessern an der Verdichtung, der Nockenwelle und am Ölverbrauch von 2L auf 1000km nichts. @Dieter122A Seit ca zwei Jahren hab ich nun wieder eine Zweitürer Zone von 1970, die bereits ab Werk mit B20B und M41 ausgerüstet wurde. Der Amazon wurde vor längerer Zeit (ich glaube Ende der 1980er) aus der Schweiz nach Österreich importiert (ich komme aus Graz, Österreich), damit entspricht auch der Motor der Schweizer Version (wusste gar nicht, dass es sowas gab), die Nummern am Block (teils gegossen, teils gestanzt) bestätigen die Papiere, und geben Auskunft das es das Schweizer Modell ist (am Block die Nummer 496924). Jetzt zur eigentlichen Frage: was ist so besonders am Schweizer Modell/Motor, bzw am Schweizer Markt, dass dort eine eigene Version des B20B ausgeliefert wurde? Ich habe auch einen Amazon Modelljahr 1970 Erstzul. 12/69, Fahrgestellnummer beginnt mit T. Freu dich 1970 wurden nicht mehr viele Amazon mit B20B und M41 gebaut und gekauft! Die B20B die in Amazon eingebaut wurden hatten die Kennzeichnung 4969 10, 4969 11 und 4969 24. Die 10er und 11er hatten den Krümmer mit Abgasklappe und der 4969 24er die Abgasklappe und noch einen Viskolüfter. Der Originalmotor meines Amazon ist mit 10 gekennzeichnet und hatte nie einen Krümmer mit Abgasklappe!? Ich habe gestern Abend in der Homepage vom Volvoclub-Bodensee gestöbert und da wird in der Clubgarage ein 123GT – 1969 vorgestellt. Da kann man lesen: Typ 133351 S S- 5314 GT Edition S- 5575 Ergänzung für Modell 5314 für Linkssteuerung S- 5396 Für Schweiz: Motor B20 B Teilenummer 4969 24 mit spezieller Kupplung für den Lüfterflügel Also hatten die Amazon für die Schweiz ganz normale B20B und als einzigen Unterschied zu den anderen noch einen Viskolüfter. Ich fahre jetzt schon so lange Amazon und ich bin erstaunt was man immer noch an neuem erfährt, noch dazu lernen kann. Amazoon mit Viskolüfter? Warum nicht, die P1800 und 140er Modelljahr 1970 hatten ihn doch auch schon. 123 GT wurden nur in den Modelljahren 1967 und 68 angeboten, aber vor Jahren habe ich irgendwo gelesen, dass in der Schweiz Amazon mit B20B weiter als GT verkauft wurden, ohne den üblichen Zierrat wie Spiegel auf den Kotflügeln, Liegesitzbeschlägen usw. Vielleicht wissen andere genaueres? Also Dieter vielleicht kannst du dich ein weiteres mal freuen und du hast einen dieser seltenen Schweizer GT und du hast anscheinend noch den originalen Motor in deinem Amazon. Das haben nur noch wenige! Das wars erst mal, zu den passenden Vergasern und Düsennadeln, dazu später. Gruß Bernhard Editiert am Sat 13. Oct. 2018, 5:39:17 von Börnaut

Dieter P122S Mitglied Profil Senden PM
Clicked A Few Times Wiki Edit 5 Threads 1 Posts 16	Sat 13. Oct. 2018, 7:24:18 Hallo Bernhard! Vielen vielen Dank für die lange ausführliche Antwort! zum Modell / Ausstattung: Liegesitzbeschläge (die silbernen verchromt? hab ich) Viscolüfter nicht, nur einen Außenspiegel an der Tür. Aber nach 46 Jahren (also bis zu meiner Übernahme 2016) gabs auch genug Gelegenheiten diverses zu tauschen/umzurüsten/ändern. Abgasklappe: wasn das? Hätte bis jetzt keine Klappe gesehen. Oder ist damit die Klappe vor Luftfilterkasten gemeint um in der kalten Jahreszeit warme Luft aus der Richtung Abgaskrümmer anzusaugen? da bei mir Sportluftfilter montiert waren (und sind) geht mir der originale Luftfilterkasten sowieso ab ... Dem alten Gaul den Gnandeschuss geben: ja das war meine Befürchtung! Ich habe wahrscheinlich all meine Fragen viel zu komplziert dargelegt. Die essenzielle Frage wäre gewesen: macht eine verschlissene Nockenwelle die Komressionsmessung wertlos (gemeint: führt zu verfälschten/flaschen Werten)? Da ich das vermutet hatte, wollte ich den Leak Down Test durchführen, da ich da bei stehendem Motor in den geschlossenen Brennraum reinblase, hatte ich gehofft den Effekt der schlechten Füllung durch nicht gut öffnender Einlassventile zu umgehen. (Wenn die Einlassventile nicht vollen Hub haben ist die Füllung zu Beginn der Verdichtung schlechter und damit auch der Verdichtungsendruck, was der Wert sein müsste den ich auf der Uhr/dem Blatt bei der Kompressionsprüfung ablese, oder?) Mit den Kosten hast du natürlich vollkommen recht! Der online-Warenkorb liegt jetzt bei um die 600€ wobei ich vor Bestellung zumindest den Kopf abbauen werde und dann weiter schauen werde, hilft eh alles nix. Wobei mich der Leakdown test wieder hoffen lässt. denn der ergab das mein Motor recht dicht wäre. (Also doch nur schlecht Füllung?) Ich hätte fälschlicherweise nur an die Nockenwelle, die Stößel und die Ventilschaftdichtung gedacht. Der Stirnradsatz usw kommt natürlich noch dazu (ist gut laut in gewissen Betriebszuständen, meistens bergab im Motrbremsbetrieb), ich hoffe die Ventilschäfte kann ich mir sparen, mal schaun was die Messuhr dazu sagt. Und wie oben geschildert bin ich gespannt ob sich die Ventile schon in den ZK reingehämmert haben. Den Verteiler habe ich getauscht weil ich die Zündaussetzer und andere Spinnereien von dort vermutet habe. Ventilspiel war ok, Gemisch/Lambda/CO und Rundlauf im Leerlauf ok, Gasannahme war auch ok, nur eben vereinzelt Zündaussetzer, Jetzt weis ich (nachdem ich mit Lambda sonde gefahren bin, dass die Zündaussetzter bei niedrigen Geschwindigkeiten mit konstanter Geschwindigkeit (30/50/70 km/h) daran liegen, dass er viel zu stark abmagert unter kleiner Last, Unter Volllast passt dann witziger weise wieder, deshalb hatte ich versucht die Düsennadel zu tauschen - zumal die Bestückung nicht für B20B sonder für B18D3 war (glaube TZ? kann mich gerad nicht mehr erinnern) - und damit Herr der Lage zu werden, mit Lambdasonde und SU Minty Needle Chart bin ich schon recht weit gekommen) Und bei meinem ersten Amazon habe ich den "Fehler" gemacht den originalen Zündverteiler reparieren zu wollen, dabei so viel Geld versenkt dass ich mir den 123 schon fast hätte kaufen können, was ich etwas später dann erst recht gemacht habe. Diesen Fehler wollte ich nicht wiederholen, und den Verteiler kann ich immer auf ein anderes Aggregat auch raufschrauben. Und die Vergaser nehme ich auch auf den nächsten mit. Da ist die Liebesmüh nicht ganz verloren. (Zumindest red ich mir das ein um nicht ganz so viel zu ärgern ) Er ist nach Verteilertausch und Vergaser Aufarbeitung inkl Nadeltausch doch deutlich besser gelaufen, wobei ich erst dann feststellen konnte wieviel Öl er sich genehmigt und wie schlecht es um die Leistung steht. Und erst danach bin ich weiter ins Detail gegangen. Habe selber kein Kompressionsmessgerät und keine Messuhr, habe zuerst alles gemacht was ich selbst mit eigenen Mitteln kann. Na das war wieder ein Roman. Nocheinmal: Vielen Dank! Ich werden den Kopf abbauen (da ist noch ichts verloren) und dann schauen wie es um den Zylinderkof steht und wie sehr die Kolben wackeln ) sollte da was grob im argen sein dann werde ich wohl oder übel noch mal das große Geldbörserl aufmachen müssen und mir einen anderen besogen, zwecks matching Numbers sollte ich vielleicht den jetztigen einschicken und Ihnen in Duisburg sagen, dass sie - wenn möglich - gleich den aufarbeiten (aufbohren auf 92mm? wenn scho denn scho) sollen, wenns schon ein seltener Schweizer GT ist. Danke! G Dieter

Pepron Mitglied Profil Senden PM
Forum Regular Wiki Edit 11 Threads 14 Posts 194	Sun 14. Oct. 2018, 8:16:38 @ Bernhard: Amazon mit originalem Viskolüfter habe ich auch hier in der Schweiz noch nie gesehen. Ich werde mich mal umhören ob es so etwas gab. @ Dieter: In den Fahrzeugpapieren sollte doch stehen ob er als 123GT oder als 122S in Verkehr gesetzt wurde? @ Dieter:“Jetzt weis ich (nachdem ich mit Lambda sonde gefahren bin, dass die Zündaussetzter bei niedrigen Geschwindigkeiten mit konstanter Geschwindigkeit (30/50/70 km/h) daran liegen, dass er viel zu stark abmagert unter kleiner Last, Unter Volllast passt dann witziger weise wieder“ Es ist ja gewollt, dass der Vergaser abmagert wenn der Motor nur wenig Leistung bringen muss. Dies reduziert den Verbrauch. Wenn es bei Vollast passt, dann passen auch die Nadeln. Wie bereits geschrieben, mit einer Lambda Sonde misst man nur bei Vollast! Wenn es unter Teillast und niedrigen Drehzahlen trotzdem zu Magerruckel kommen sollte, dann ziehen deine Vergaser Falschluft. Das bedeutet, dass entweder die Drosselklappenwellen doch ausgeschlagen sind oder etwas am Krümmer undicht. Hinzu kommt ja wie du bereits weisst, dass die Nockenwelle komplett hinüber ist. Die Zylinder haben dadurch eine unterschiedliche Füllung. Über welchen Zylinder liefert denn nun deine Lambda Sonde die Messwerte? Was willst du denn da mit Nadeln korrigieren? Zuerst müssen Motor, Vergaser und Zündung in perfektem Zustand sein, erst dann macht ein Feintuning mit Lambda Sonde überhaupt Sinn! Bei dem aktuellen Zustand deines Motors: „Wer misst misst Mist!” Ich würde an deiner Stelle die Sache pessimistisch angehen und von einer dringend nötigen Totalrevision des Motors ausgehen. Wenn es dann nach dem Zerlegen doch nicht so arg kommt, dann kannst du dich freuen. Ansonsten ärgerst du dich nur für die nächsten Wochen oder Monate. Viel Glück! Ron

Ronzo Mitglied Profil Senden PM
Forum Vet Wiki Edit 1 Threads 46 Posts 1492	Sun 14. Oct. 2018, 13:28:13 Ron; " ...mit einer Lambda Sonde misst man nur bei Vollast!" wieso?...die schnuppert doch dauernd die Abgase...kannst du mal genauer so eine Aussage erklaeren. Gruesse

Pepron Mitglied Profil Senden PM
Forum Regular Wiki Edit 11 Threads 14 Posts 194	Sun 14. Oct. 2018, 17:30:02 Hi Ron Weil Vollgas leider der einzige Bereich ist der genau reproduzierbar ist. Sprich du möchtest möglichst die optimale Leistung beim Beschleunigen erreichen. Das wäre ca. Lambda 0,85.Jetzt kannst du natürlich im Teillast Bereich messen und peilst einen Wert von 1,00 für die besten Abgaswerte an. Beim Cruisen möchtest du den Verbrauch noch senken und peilst magere 1,05 an. So viel zur Theorie. Erreichbar wird das teilweise mit computergesteuerten Einspritzungen die mit x Sensoren ausgestattet sind. Bei unseren Motoren sieht die Realität doch etwas anders aus. Was genau bedeutet Teillast und was ist Cruisen bei welcher Drehzahl, welcher Temperatur und bei welcher Höhe? Fakt ist, dass die Lambda Werte immer irgendwo sein werden. Aus meiner Erfahrung ist es deshalb nur sinnvoll bei beim vollen Beschleunigen zu messen. Ziel ist es möglichst über den ganzen Drehzahlbereich beim Beschleunigen den Wert von 0,85 zu erreichen. Auf einem Leistungsprüfstand kann man dann auch sehen/messen in welcher Position der Kolben der Vergaser sind. Daraus lässt sich ableiten welcher Bereich der Nadel zu dünn oder zu breit ist. Bei stark modifizierten Fahrzeugen kann dies durchaus nötig sein. Bei einem normalen Motor in gutem Zustand kann man sich an die Werksvorgaben halten. Lambda beim Standgas messen ist so eine Sache. Die Gasssäulen im Auspuff schwingen auf und ab, deshalb sollte auch eine Breitbandsonde möglichst weit vorne angebracht sein. Leider haben die Brennräume der Köpfe nicht so eine regelmässige Verbrennung und verfälschen das Resultat eher. Zudem wenn ein Vergaser etwas zu fett und der andere zu mager ist sagt der Lambda Wert nichts darüber aus. Ideal wären genau so viele Sensoren wie Vergaser :-) Bei SU Vergasern hebe ich deshalb lieber den Kolben des Vergasers mit einem kleinen Schraubenziehr oder dem Pin etwas an um die passende Einstellung zu finden. Meist ist die etwas Fetter als Lambda 1,0. Nach ausgiebiger Fährt kontrolliere ich das Kerzenbild und wenn dieses im rehbraunen bis leicht gräulichen Bereich und bei allen Kerzen gleich ist, dann habe ich alles richtig gemacht. War das irgendwie verständlich? Grüsse Ron

Dieter P122S Mitglied Profil Senden PM
Clicked A Few Times Wiki Edit 5 Threads 1 Posts 16	Sun 14. Oct. 2018, 19:22:49 Hallo! Mit der verschlissenen Nockenwelle konnte ich zu Beginn nicht rechnen. Aber vielleicht bin ich einfach zu moderne Motoren gewohnt aus meiner beruflichen Tätigkeit am Motorenprüfstand. Hinten nach bin ich jetzt auch gscheiter und hätte gleich die Mechanik - so weit möglich ohne komplett Zerlegung - genauer checken sollen als nur die Kleiningkeiten die ich am zweiten Tag nach dem Kauf gemacht habe: Ventilspiel, Verteiler (machte nicht mehr den besten eindruck, gtauscht 123), Zündkabel (waren hinüber wurden sofort getauscht), Zündkerzen (waren auch recht fertig auch gleich getauscht) Luftfilter, Öl (vergaer und Motor) und und und. Jup: eigentlich hätte ich mir da dann schond enken können das der Rest auch nicht gerade in einem super Wartungszustand ist. Lambda 0,85 kommt mir zu fett vor, hatte bis jetzt die besten Leistungsmesswerte mit 0,9, Verbrauch bei 1,1 da wirds dann aber auch deutlich wärmer als bei 1,05. Die 3,5%CO am Stand sind fett, je nach gleichverteilung um die 0,9 bis 0,95. Am stand aber trügerisch da restsauerstoff gemessen wird kanns natürlich auch deutlich magerer (also der angezeigt wert) ausfallen wenn ein zylinder deutlich magerer rennt, oder bei uns: ein vergaser. Falschluft: wei gesagt: ich kann beim besten willen kein spiel bei den drosselklappen feststellen, und wie gesagt: ich hab auch schon eine ganze Dose Bremsenreiniger rund um vergaser und ansaugbrücke versenkt, da tut sich nix. und: am stand/leerlauf rennt er mit lambda 0,8 oder noch fetter (jup: das ist zu fett, aber sonst kann man damit überhaupt nicht fahren mit kleiner Drosselklappen Öffnung), was in CO umd die 5% sind, dann bei minimaler Drosselklappen öffnung wie oben beschrieben magert er ab und kommt sporadisch an die zündgrenze, gemessenes lambda um die 1,3 teils magerer, bis hierhin ist das mit allen düsennadeln relativ ident. erst bei vollgas unterscheiden sie sich dann, da "streuen" dann die nadeln zwischen 0,75 und 1,0. und natürlich: lambda 0,9 oder 0,85 sind nicht dabei aber ja: die nockenwelle muss neu sonst hilft alles nix! keine angst: mit den lambda werten bin ich keine langstreckenbewerbe gefahren, aber wenn man was findet das nicht passt und irgendwie die spinnereien erklären könnte will man schon wissen ob es das war, ich zumindest. Habe jetzt bei mir in der Gegend herum telefoniert und die Kosten für die Totalrevision abgeschätzt. Habe Bohren/Hohnen und ZK-arbeiten in der ersten Abschätzung zu hoch angesetzt, auch bei den Teilen hab ich mich gut verschätzt, auch mit neuer ölpumpe, komplett neu gelagert und neu gedichtet komm ich mit neuen kolben ("übermaß" 92,5mm) mit um die 2k€ weg (1,6k€ Teile und dann noch mal ein paar grüne für arbeiten an Motor + ZK) Dauert halt wieder läger bis man/ich damit gut fahren kann, so wie ich meinen Terminkalender kenn Ich bedanke mich bei allen die mir geholfen haben! G Dieter Edit: ist laut Papieren und schild ein 122S. Falls ich anderes anklingen habe lassen: bitte ich um Entschuldigung für die Verwirrung!

Pepron Mitglied Profil Senden PM
Forum Regular Wiki Edit 11 Threads 14 Posts 194	Sun 14. Oct. 2018, 21:44:25 Die maximale Leistung liegt doch zwischen Lambda 0,80 und 0,88. Erfahrungsgemäss bei diesen Motoren eher etwas Richtung fett als mager und daher sind ca. 0,85 nicht daneben und ein guter Richtwert. Ich hätte nie gedacht, dass du beruflich an einem Motorenprüfstand arbeitest. Deine Posts vermittelten eher einen anderen Eindruck. Zum Beispiel, dass du nicht genau weisst was Ventilsitzringe sind, oder dass Ventilführungen und Ventilschaftdichtungen nicht das selbe sind. Geschmiedete 92mm Kolben mit 22mm Kolbenbolzen gibt es, ob es aktuell auch 92,5mm gibt weiss ich nicht. Meistens haben die 92,5mm und 93mm einen 24mm Bolzen. So oder so wirst du bei einer Hubraumvergrösserung auch die Brennräume etwas bearbeiten müssen. Viel Spass bei der Auswahl deines Tuningpakets! Grüsse Ron Editiert am Sun 14. Oct. 2018, 21:54:57 von Pepron

Dieter P122S Mitglied Profil Senden PM
Clicked A Few Times Wiki Edit 5 Threads 1 Posts 16	Mon 15. Oct. 2018, 7:47:13 Hallo! Falls es so rüber gekommen ist das nicht weis was was ist bitte ich um Entschuldigung! Ich wollte lediglich fragen wo ich passende Ventilsitzringe für den B20 bzw die dafür erhältlichen Ventile herbekomme. Egal, mein Fehler! Die Schaft Dichtungen werde ich neu geben wenn ich den ZK zerlege, ich hatte lediglich gemeint, dass ich hoffe mir zu ersparen die Ventilschaftführungen (oder meinetwegen nur "Ventilführung", so heissens zumindest im Onlinekatalog) zu tauschen wenn diese noch fit sind, da ich mir das für gewöhnlich ach so lustige "rausoperieren" der selbigen - wenn möglich - sparen wollte. Aber ich sehe schon, zum eine drücke ich mich anscheinend zu schlecht/zu unklar aus und zum anderen hätte ich einfach gleich alles zerlegen sollen anstatt mir vorher den Kopf zu zerbrechen was ich mir bei der Revision hoffentlich sparen kann/darf/soll. Nach 50 Jahren kann auch bei den besten Motoren alles hinüber sein. Hatte anscheinend Glück mit den letzten beiden Motoren, oder (wahrscheinlicher) ein anderer hat die Arbeit für mich / vor mir erledigt Hätte somit bei diesem Projekt (Motor-Revision) deutlich mehr frei nach dem Motto "mach einfach, dann siehst du schon" agieren sollen. Jetzt hast du mich kurz verunsichert, aber kurz nachgeschaut: die Kolben sind mit 22mm Bolzen bis zu 92,5mm (neben diversen Übermaß/Schleifmaß-Varianten unter anderem auch: 90; 90,5; 92mm) Bohrung bei den üblichen Verdächtigen "standardmäßig" erhältlich (noch?), die 93mm Kolben sind - zumindest bei den üblichen Verdächtigen - mit 22mm Bolzen "nicht mehr lieferbar". Ich streite aber nicht ab, dass es die nicht "irgendwo" doch noch gibt (Schweden, USA, ...) Mal schauen wann ich mit dem Gesamtprojekt so weit bin dass ich mich auf die Rolle wage, bin schon gespannt welches Lambda meine finale Kombination dann "mag" Danke dir und Euch für die vielen Posts und die Geduld mit meinen anscheinend verwirrenden Wortmeldungen! G Dieter

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