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| Sun 14. Jan. 2018, 19:46:00 |
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So....
Es hat ein wenig länger gedauert mit dem Update als geplant, aber die erste Woche im Büro war auch anders als geplant..... 
Das original Set-up des Schneewittchensarg-Motors ist den Meisten hier ja bekannt. Neben dem eher hohlen Turbinenklang des Motors mit "feiner" Blechnote störte mich immer am B20E/F Set-up, dass man kaum flotter auf Pässen oder dynamischer um die Ecken "flitzen" kann. Im Prinzip sieht der 1800er wie ein GT aus, die Fahrleistungen passten aber nicht wirklich dazu....
Ich hatte das Auto damals mit 2 eher lieblos montierten SU HS6 statt der D-Jetronic gekauft, ohne jegliche Anpassung des B20F (also weder Nocke, Verteilerkurve, Komperession und vermutlich eher zufällig gewählten Nadeln). Er mag besser geklungen haben als das Original Set-up (was meinem Vorbesitzer scheinbar hinreichend befriedigte), aber vermutlich die ohnehin "gebremste“ B20F Leistung noch mehr reduziert haben .......Im Rahmen meiner ersten Rolling-Restauration kam deshalb der hinreichend bekannte "B22“ der Brüder aus Duisburg ins Auto, zudem 45er Weber. Auch der erste der drei Schalldämpfer (der unterm Beifahrerfussraum) kam raus, um Bodenfreiheit und Klang zu verbessern, aber auch um die Füsse des Beifahrers weniger zu grillen.....Der B22 hatte im gesamten Drehzahlband ab 2000U/min ein deutlich besseres Drehmoment als der B20F/E zum Preis eines etwas höheren Leerlauf (knapp 1000) und „etwas“ mehr Spritverbrauch. Machte durchaus Freude  Eigentlich hatte der Wagen nun alles, was Volvo damals hätte schon machen können und sollen, vor allem wenn man im Kopf hat, dass das Ding 1972 in Deutschland 21.600DM kostete und damit mehr als ein 911T.... 
Wenn ich mich recht erinnere, gibt es seit 6 oder 7 Jahren die Stroker-Kits für B20 Motoren, die einen B22 auf dann knapp 2,5l Hubraum bringen. Der erste Anbieter war glaube ich V-Performance aus den USA. Peer hatte so einen Umbau bereits seit einigen Jahren in seinem eigenen 1800er mit unterschiedlichen Vergaserbestückungen verbaut und schien ganz zufrieden. Mit 92mm Bohrung und 92mm Hub, je nach Nocke und persönlicher Präferenz können dann knapp über 200PS zustande kommen........Ich finde es ja grundsätzlich gut, wenn ein „Schrauber“ sein Zeug zunächst selber ausprobiert, bevor es zu Kunden kommt .....
Etwas „limitierend“ für die Leistung – und gegen den Willen von Peer - war mein Beibehalt des original Doppel-Spaghetti-Rohr Auspuffs mit eher geringem Querschnitt. Mir war aber wichtig, dass von Außen halt alles original und normal ausschaut (und 2 oder mehr Zoll Ofenrohre sind nicht so meins). Der Endtopf mit den beiden „Röhrchen“ schluckt sicherlich ein paar PS .
Als Luftfilter kamen wieder die alten Pipercross zum Einsatz (auch wenn ich bei meinem TR gerade eine sehr negative Erfahrung mit deren Kundendienst machen durfte) aber die waren bereits auf dem alten B22 und „lagen damit herum“. Vorteil ist deren formbarer Schaumstoffkäfig, denn zum Radhaus ist es eng und ich wollte hier keine Dellen reinschlagen müssen. Zudem haben die eine recht intelligente Verriegelung im Vergleich zu den K&N, die mir auch schon mal geschrumpft sind.... Ansteuerung der Weber erfolgt mittels Seilzug. Im ersten B22 hatte ich noch ein Gestänge.....welches auf Kopfsteinplaster auch mal gern zum „Bonanza-Effekt“ führte. Deshalb kam das heraus......
Bereits bei der ersten Resto flog der mechanische Viskolüfter auf dem Motorraum bevor er es selber tut....Damals waren zwei Spal „Bläser“ reingekommen (was ich schöner finde, da man die Ventilatoren nicht im Motorraum sieht. Durch die nun wieder montierte Klimaanlage mussten aber zwei Sauger hinter den Kühler/in den Motorraum (der „Preis“ für ein kühles Auto.....). Die Ansteuerung erfolgt über einen Sensor im einem zusätzlich montierten Wasserrohr am Kühlerkopf....
Bis zum nächsten Update 
Oliver
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| Sun 14. Jan. 2018, 20:24:27 |
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Oliver;
Ich folge deine Restodokumentaion und freue mich auf jedes Posting, und natuerlich alle Bilder...der Fortschritt ist beeindruckend!
Betr. dem Tempsensor...da die Temperatur (nach dem Aufwaermen und Oeffnung des Thermostats jedenfalls) immer im oberen KSchlauch (KKoerpereingang) heiss ist, meine ich der Sensor dort plaziert, wird immer die Luefter ansteuern...ich meine er sollte doch am unteren Kuehlerschlauch, also KKAusgang plaziert sein, um dort die Ausgangstemperatur abzugreifen und die Luefter zusaetzlich ansteuern, wenn die Hitzenabgabe des KKoerper unausreichend ist. Ich wuerde gern deine Erklaerung/Begruendung fuer die Plazierung am KKEingang hoeren.
Gruesse
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| Mon 15. Jan. 2018, 1:14:35 |
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Moin Oliver,
echt toller und spannender Bericht hier, Danke dafür sowieso, mir macht es besonders Spaß Details zu lesen, welche im letzten Jahr hier oft diskutiert wurden als ich einen orangenen ES in seiner -teils speziellen- Fertigstellung begleiten durfte.
Bin schonmal gespannt auf die Fortsetzung und Grüße aus dem Münsterland - Andi
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| Mon 15. Jan. 2018, 10:05:29 |
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Ich bin beeindruckt .
Das ist ganz großes Kino auf hohem Niveau .
Gratuliere !!
Der Werner
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| Mon 15. Jan. 2018, 20:05:34 |
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Quote:Ronzo 14. Jan., 20:24....Betr. dem Tempsensor...da die Temperatur (nach dem Aufwaermen und Oeffnung des Thermostats jedenfalls) immer im oberen KSchlauch (KKoerpereingang) heiss ist, meine ich der Sensor dort plaziert, wird immer die Luefter ansteuern...ich meine er sollte doch am unteren Kuehlerschlauch, also KKAusgang plaziert sein, um dort die Ausgangstemperatur abzugreifen und die Luefter zusaetzlich ansteuern, wenn die Hitzenabgabe des KKoerper unausreichend ist. ...
Mahlzeit Ronzo (vermute mal Du hast gerade Mittag  )
Zunächst ist die aktuelle, obige Lösung besser als das vorherige Set-up. Bisher war der Temp-Fühler einfach nur an das Kühlernetz geklemmt. Das hat bislang funktioniert, wurde hier aber auch bereits kontrovers diskutiert
In der Tat steht in dem Schlauch / Rohr mit Öffnen des Thermostats immer warmes Wasser. Für den Betrieb des Ventilators geht es aber um die Frage, wie heiss das Wasser im Motor maximal sein sollte bzw. ab einem bestimmten Niveau den Ventilator anzustellen. Selbiges ist ja ein "Ergebnis" von der Temp des "kalten" frischen Wassers aus dem Kühler / der Erhitzung im Motor ist und eine gewisse Temperatur im Motor nicht überschreiten sollte. Ich bin mir jetzt nicht 100% sicher, welcher Schalter verbaut ist bzw. bei welcher Temperatur der Schalter anspringt.....müsste ich mal checken, hätte aber mal auf etwas um die 90Grad getippt
Bester Gruss
Oliver
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| Tue 16. Jan. 2018, 0:43:07 |
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hallo oliver,
welch freude deiner story zu folgen. langsam gefällt mir auch das schwarz immer besser! gut gemacht siehtces halt auch edel aus...
bist du denn schon eine runde gefahren? da es bei mir jetzt auch ansteht würde mich interessieren, ob es mit der schalldämmung gut funktioniert hat?
auf den innenraum bin ich auch gespannt.
viele grüße,
sören
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| Tue 16. Jan. 2018, 22:57:55 |
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Quote:Sören 16. Jan., 0:43
....bist du denn schon eine runde gefahren? da es bei mir jetzt auch ansteht würde mich interessieren, ob es mit der schalldämmung gut funktioniert hat?
auf den innenraum bin ich auch gespannt....
Guten Abend Sören,
da ich die Kiste erst vor Weihnachten aus Duisburg im geschlossenen Trailer nach Hause holte und die Stadtwerke hier im Süden mit dem Salz sehr generös umgehen, habe ich seitdem vielleich 50km gefahren.....Da kann man noch nicht so richtig viel beurteilen. Die ersten Eindrücke sind aber zumindest nicht entmutigend
Es wird eh noch etwas dauern, bis wirklich alles fertig ist. Peer weiss, dass ich eher penibel bin und eine recht klare Vorstellung habe. Und so haben sich in den vergangenen Woche bereits ein paar Dinge angesammelt, bei denen ich glaube, man kann das auch anders und vielleicht besser lösen kann....
Der Innenraum kommt bald. Der nächste Update wird noch um die Zündung, dann die Klimanlage und dann den Innenraum gehen....usw
Gruss
Oliver
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| Wed 17. Jan. 2018, 20:01:23 |
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Hallo,
sehr beeindruckend die Story und erst recht die Restaurierung, verfolge das in allen Einzelheiten, vor allem, weil meine Amazone auch etwas Liebe benötigt und da wäre Buttkereit wohl eine gute Alternative zu den hiesigen Karosseriebauern.
Bitte die Story unbedingt weiterführen,
Grüße
Detlef
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| Fri 19. Jan. 2018, 1:11:54 |
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Hallo Oliver!
@
Der Innenraum kommt bald. Der nächste Update wird noch um die Zündung, dann die Klimanlage und dann den Innenraum gehen....usw
Halt nicht so schnell! Ich wüsste doch gerne noch etwas mehr über Stroker-Kits für B20 Motoren, die feinen H-Schaft Pleuel und die Kolben, insgesamt über den Motor? Ich weiß, das das bei modernen Motoren so ist, wundere mich aber doch etwas über das sehr kurze Kolbenhemd?
Gruß Bernhard
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| Fri 19. Jan. 2018, 22:57:09 |
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Quote:Börnaut 19. Jan., 1:11
Halt nicht so schnell! Ich wüsste doch gerne noch etwas mehr über Stroker-Kits für B20 Motoren, die feinen H-Schaft Pleuel und die Kolben, insgesamt über den Motor? Ich weiß, das das bei modernen Motoren so ist, wundere mich aber doch etwas über das sehr kurze Kolbenhemd?
Gruß Bernhard
N'Abend Bernhard,
statt der 80mm Hub des original Motors, sind es jetzt 92mm. Die Kolben sind Schmiedekolben von Mahle und in der Tat ist das Hemd eher "kurz". Typische "Rennkolben" und sicherlich ist der Motor in dem Set-up nicht für die Ewigkeit gebaut
Ich mag nicht beurteilen, ob die Hemden allein aus "Tuning-Reibungsgründen" kurz sind, oder auch wegen der neuen Kurbelwelle...
Bester Gruss
Oliver
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| Sun 21. Jan. 2018, 10:13:00 |
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STROKER
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Hallo Oliver ,
ich habe in meinem PV gleiche Welle und gleiche Kolben verbaut .
Mit der montierten Nockenwelle weist der Leistungsprüfstand knapp 220 PS bei 6400 1/min aus .
Leider kenne ich die Daten der montierten Nockenwelle nicht .
Nur : Bei 0,4 mm Ventilspiel 315 ° Öffnung .
Mein Motor ist nur bedingt im Straßenverkehr ( Schwachlastbetrieb ) fahrbar und ich überlege eine geeignetere Nockenwelle zu verbauen .
Deshalb meine Frage : Welche Nockenwelle mit welchen Kenndaten planst Du einzusetzen ?
Gruß und Dank
Der Werner
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| Sun 21. Jan. 2018, 19:55:06 |
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N'Abend Werner,
ich muss gestehen, dass ich die Nocke nicht kenne, die Peer verbaut hat. Bei ein paar Dingen, die er verbaut, ist er auch mal etwas verschwiegener (was ich auch verstehen kann) und es hatte mich dann auch nicht weiter interessiert.
Schwer zu sagen, was gleich und unterschiedlich in unserem Set-up ist. Fährst Du auch 45er Weber?. Kann auch noch nicht sagen, ob das Ziel der "breiten Fahrbarkeit" erreicht wurde (da werden wir bis zum Frühjahr warten müssen). Die max PS Leistung war ja nicht mein Ziel....und die liegt auch unter Deinen 220PS und kommt auch erst bei knapp 7000.
Unter 3000U/min erwarte ich nicht allzu viel(das Drehmoment liegt dort bei gut 100Nm (was unter dem B22 liegt). Bis 4000 erwarte ich dann viel Freude mit ca. 200NM (an die der B22 mit 195Nm erst bei ca. 5000 nahe herankam), bis nach 7000 bleibt er dann über 200Nm. Der Peak ist bei 5500 mit gut 230Nm. Drehen soll er angeblich bis 7500 können
Ich kann mich an eine Diskussion mit Peer erinnern, wo wir über die Nocke sprachen und ich fragte, ob man nicht mit einer K fahren könnte. Da war die Antwort in die Richtung, dass eine zu konservative Nocke wohl mit dem 2,5 nicht gut harmoniert...
Schauen wir also .....
Gruss
Oliver
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Clicked A Few Times
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| Thu 25. Jan. 2018, 19:24:08 |
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Hallo Oliver,
absolut beeindruckende und kompromisslose Restauration. Ein Traum!
Ich würde mich nicht mal trauen das Garagentor zu öffnen ohne ihn auf den Wiederaufbau versichert zu haben.
Erfahrung mit der Deckungsvariante habe ich (leider) keine. Alle Oldtimer die in meinem Besitz sind wären am Markt 'austauschbar'. Das dürfte bei diesem ES unmöglich sein. 
Grüße
Georg
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| Fri 26. Jan. 2018, 22:29:24 |
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So, nach einer weiteren unterhaltsamen Woche im Büro geht es weiter mit dem letzten Update zum Motor....
Wie weiter vorne bereits geschrieben, war maximale PS Leistung nicht mein Ziel. Vielmehr stand ein breites, kraftvolles Drehzahlband im Vordergrund. Meine "Hoffnung“ beruht bis dato rein auf dem Messprotokoll des Prüfstands und das ist zunächst einmal verheißungsvoll. Vor allem mit Blick auf die Ausgangsbasis eines originalen B20F Motor mit ca 160NM bzw dem B20E mit ca 170NM. Der Basis für eher entspanntes Gleiten...
Mit dem Peak von 230NM bei 5500 bin ich optimistisch, das mir die erste ausgiebigere Ausfahrt im Frühjahr Spass bereiten wird 
Eine kleine Herausforderung war die Zündung bzw. der Zündverteiler. Mit dem alten B22 hatte ich bereits eine kontaktlose Zündung und die Flamethrower Spule von Ignitor verbaut. Der Verteiler selbst war aber noch mehr-oder-weniger der Originale der Einspritzanlage. Es wurde dann relativ rasch klar, dass dieser im neuen Set-up nicht mehr recht funktioniert bzw. „harmoniert“. Es gab zwei Herausforderungen:
- die Zündkurve des Originalverteilers passte nicht mehr zu Charakteristik des neuen Motors
- die wieder montierte Klimaanlage „killte“ den Leerlauf
Selbst mit dem modernen Sanden Kompressor statt des alten York-Ungetüms „knickte“ der Leerlauf ein, sobald die Klima ansprang und auch im unteren Drehzahlband „half“ die Klima nicht unbedingt......
Kleine Anmerkung zur Klima, ich finde das originale Bedienelement sehr lässig, bei dem zwischen „City“ und „Highway“ unterschieden wird
Damit kam der 123 Verteiler ins Spiel, zu dem man in den einschlägigen Foren viel Gutes aber auch einige Probleme hört. In der Engländerfraktion wird gern von „Hitzeempfindlichkeit“ berichtet, die aber angeblich in den neueren Generation behoben sein soll (hoffen wir mal, das stimmt....) . Zudem gibt es mittlerweile auch 123 Verteiler mit Bluetooth Schnittstelle, so dass selbiger zunächst Einzug hielt auch vor dem Hintergrund, dass man dann recht bequem - wenn man im Urlaub in „Entwicklungsländer“ gerät wie etwa Süditalien ohne 98 Oktan Versorgung – sehr bequem die Zündkurve zurücknehmen könnte..... Soweit die Theorie. In der Realität hat Peer das Ding nicht richtig zum Laufen gebracht bzw. die Bluetooth Schnittstelle ist wohl noch nicht ganz ausgereift, so dass am Ende ein konventioneller 123 mit USB Schnittstelle zum Einsatz kam.
Auch bei dem gab es zunächst eine gute Idee, zumindest in der Theorie...... Das Ding kann per Schalter zwischen zwei Zündkurven springen, so dass der Gedanke reifte, mit Einschalten der Klima am Klima-Schalter auch „automatisch“ die alternative Zündkurve aktiviert wird, die „unten herum“ dann die Drehzahl stabilisieren würde..... Am Ende hat es Peer auch ohne „Schaltfunktion“ auf dem Prüfstand hinbekommen.....schauen wir mal was die Realität am Ende zeigen wird.......Und das „Entwicklungsland“ Thema werde ich auf Urlaubsreisen demnächst mit einer alternativen Zündkurve auf meinem Laptop lösen.....
So die Theorie.....
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| Fri 26. Jan. 2018, 23:16:38 |
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Oliver;
Danke wieder fuer die Ausfuehrliche details.
Ich wuerde nie im "Entwicklungland" mit der unausgereiften Bluetooth Technik an meine Zuendung gehen...dafuer bin ich nicht tapfer genug...! ...lieber ein Schalter am Amaturenbrett: Oktan Hi-Lo
Der Leerlauf muss typischerweise bei Klims erhoeht werden...nichts neues...ich deute auf das Aux Air Valve bei DJetronic, das beim Kaltstart den Leerlauf durch zusaetzliche Luft auch erhoeht...mann koennte aehnlicherweise mit einem im LL angesteuerten (bei Klima), und einstellbaren Drosselklappenumgehung das bewerkstelligen (und nicht nur mit Zuendkurvenverstellung)...eine Idee...
Gruesse
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) auch mit der Frage der Versicherung meiner renovierten Kiste.
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