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| Mon 27. Aug. 2018, 21:30:23 |
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Hej Marcus,
schon dunkel im Busch? 
Da sind Punkte vor den Zahlen, also 0,1 bis 0,7.....
Und für mich sieht der rote Pfeil nach Photoshop aus 
Gute Jagd, oder was immer man im Busch auch wünscht,
es grüsst der
Knut
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Forum Vet
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| Tue 28. Aug. 2018, 6:39:22 |
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Hi
Da ist ein kleiner Punkt vor der Zahl.
Also bis 0.7 bar.
Gruß René
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123GT 2.Hand vom Opa - http://www.123GT.de
Zusatzinstrumente für Oldtimer auf einem Display: http://www.CCmeter.de
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Gets Around
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| Thu 30. Aug. 2018, 9:47:50 |
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Quote:KombiElch 27. Aug., 22:30Hej Marcus,
schon dunkel im Busch?
Da sind Punkte vor den Zahlen, also 0,1 bis 0,7.....
Und für mich sieht der rote Pfeil nach Photoshop aus
Gute Jagd, oder was immer man im Busch auch wünscht,
es grüsst der
Knut
Gut erkannt, Knut. Der rote Pfeil ist ein Produkt einer Fotomontage. Er sollte nur verdeutlichen, was das Monometer während der Messung angezeigt hat.
Gruß,
Jochen
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Forum Vet
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| Thu 30. Aug. 2018, 9:53:20 |
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Quote:KombiElch 27. Aug., 22:30Hej Marcus,
schon dunkel im Busch?
Da sind Punkte vor den Zahlen, also 0,1 bis 0,7.....
Und für mich sieht der rote Pfeil nach Photoshop aus
Gute Jagd, oder was immer man im Busch auch wünscht,
es grüsst der
Knut
- Sand in den Augen
- Rotweinreste im Kopf
- Alterssehschwäche
- Verdrecktes Handydisplay
Oder eine Kombination aus diesen Punkten?
Sorry für die Verwirrung ^^
Liebe Grüße
Markus
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Forum Vet
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| Sat 1. Sep. 2018, 14:22:26 |
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Hallo Jochen,
nach unserem Telefonat möchte ich ein paar Dinge hier auch für die Nachwelt festhalten.
Nicht immer ist es die D-Jetronic, die als Verursacher für den Ärger verantwortlich ist.
Es kommen Motormechanik, Luftzufhr, Kraftstoffzufuhr, Zündung und die D-Jetronic in Frage.
Die Fehlersuche beginnt mit einer detaillierten Fehlerbeschreibung.
Dazu gehört:
- Um welches Fahrzeug (BJ, Variante, ...) geht es?
- Welche Symptome treten in welchen Betriebszuständen (Last, Drehzahl, Temperatur, Kurvenfahrt, ... auf?
- Treten die Symtome dauerhaft oder sporadisch in Erscheinung?
- Wurden bereits Messungen vorgenommen? Ergebnisse dokumentieren
- Wurde eine Abgasmessung durchgeführt? CO und HC wären hier interssant
- Wurden Reparaturversuche unternommen? Ergaben sich dadurch Veränderungen?
Je detaillierter die Fehlerbeschreibung ausfällt desto kürzer wird die Fehlersuche sein.
Danach kann man sich um einzelne Komponenten kümmern.
Je nach Symptomen muss nicht alles abgearbeitet werden bzw. sind ja nach Prüfergebnis weiter Schritte notwendig:
Motormechanik
- Ist die Motormechanik in Ordnung? (Ventilhub, Ventilspiel, Verdichtung, Steuerzeiten)
- Ist der Ansaug- und Abgasanlage dicht? (Geräusche, Prüfung auf Falschluft an Schläuchen und Dichtungen. Dabei auch mal an den Teilen rütteln/biegen)
Kraftstoffversorgung
- Welcher Kraftstoffdruck ist vorhanden?
Statt Kaltstartventil Manometer anschließen, Kraftstoffpumpenrelais bei eingescalteter Zündung überbrücken.
- Welche Förderleistung hat die Pumpe?
Kraftstoffrücklauf abnehmen, mit Verbinder und Schlauch verlängern und in einen Kanister leiten.
Füllmenge und Füllzeit dokumentieren.
- Ist die Masseversorgung gewährleistet?
- In welchem Zustand sind die Kraftstoffilter?
Der Filter im Tank wird gerne als ok angenommen weil etwas aufwändig zu wechseln.
Ein Glasfilter zwischen Pumpe und Tank statt dem Intank-Filter macht es einfacher zu beurteilen, ob der Tank verschmutzt ist.
- Funktioniert die Tankbe- und Entlüftung?
Zündung
- Welche Zündkerzen sind verbaut?
- Wie sehen die 4 Zündkerzen aus?
- Welchen Widerstand haben die Zündkabel?
- Ist die Isolation der Zündkabel vorhanden?
- Sind die Stecker der Zündkabel oxidiert?
- Ist die Zündung korrekt eingestellt?
- Wie ist der Zustand von Unterbrecher, Verteilerfinger und -kappe?
Falls 123: Korrekt angeschlossen? Masse zum Motor nicht durch Lack behindert? Zündkurve?
- Gibt es ein Zündoszillogramm?
- Welche Zündspule ist verbaut?
- Welchen Widerstand haben die Primär- und Sekundärwicklung?
Luft
- Ist der Luftfilter zu?
- Ist die Drosselklappe ohne merkliches Spiel befesigt und unbetätigt in der Grundstellung?
Drosselklappenanschlag eine
- Wurde Falschluft an Dichtungen (Krümmer, Einspritzventile, ...) und Schläuchen ausgeschlossen?
Wenn bis hierhin alles in Ordung ist kommen wir zur
D-Jetronic
mit ihrer überschaubaren Anzahl an Komponenten.
Die gewählte Reihenfolge entspricht meiner Einschätzung der Fehlerhäufigkeit bei Problemen mit der D-Jetronic. Voraussetzung für eine ordentliche Funktion sind allerdings bei allen Bauteilen quasi widerstandsfreie Kabel und Steckverbindungen.
Drosselklappenschalter
- Sind die Leitungen zwischen Schalter und SG in Ordnung? Widerstandsmessung
- Wurden Verschmutzung und Oxidation (wie von Ronzo beschrieben) entfernt?
- Ist der Leerlaufschalter korrekt eingestellt? (Zuerst Drosselklappe einstellen!)
- Ist die Grundfunktion gegeben? Bei eingeschalteter Zündung einmal langsam durchdrehen, die Ventile sollten 20x klacken.
- Wie ist der Verschleiss? Mit einem Oszi das Durchdrehen einmal aufzeichnen und das Rechtecksignal auf Gleichmäßigkeit prüfen.
Zusatzluftschieber
- Sind die Schläuche dicht?
- Durchgang bei kaltem Motor und geschlossen bei warmem Motor?
Einspritzventile
- Welche Ventile sind verbaut?
- Elektrische Leitungen (Widerstand) zwischen SG und EV in Ordnung?
- Massekabel von den EV zur Brücke am Saugrohr ok?
- Massekabel vom Saugrohr zur Batterie in Ordnung?
- Spritzbild aller Ventile gleich?
- Einpritzmenge aller Ventile gleich?
- Alle Ventile dicht wenn Druck anliegt?
Druckfühler
- Passt der verbaute Druckfühler zur Anlage?
- Sind die Nieten am Gehäuse und der Verguss an der großen Schraube original?
Bei Zweifeln zur Funktion ist eine Prüfung der Dichtheit mit Unterdruck(hand)pumpe und der Wicklungen mit dem Multimeter möglich, zur genaueren Prüfung muss er eingeschickt werden.
- Ist der Schlauch zwischen Druckführen und Saugrohr dicht?
Auslösekontakte am Zündverteiler (nicht bei 123)
- Funktion kenn bei startendem Motor am Steuergerätestecker gemessen werden Schließwinkel)
- Zustandsüberprüfung der Kunststoffnocken mittels Prüfdorn
Motortemperaturfühler
- Kabelwiderstand in Ordnung?
- Widerstand des Fühlers bei verschiedenen Temperaturen entspricht der Vorgabe?
- Prüfung auf Masseschluss (ein Pin des Fühlers gegen Motormasse)
Lufttemperaturfühler
- Kabelwiderstand in Ordnung?
- Widerstand des Fühlers bei verschiedenen Temperaturen entspricht der Vorgabe?
250-350Ohm bei 20°C
2100-3100Ohm bei 20°C, bei Betriebswarmem Motor um die 500Ohm
Kraftstoffdruckregler
- Druck auf 2,1 bar einstellen
Bei fehlendem Druck oder zu kleiner Fördermenge s.o. bei Kreftstoffversorgung
Kaltstartventil
- Ist die Funktion gegeben?
- Ist es dicht wenn Druck anliegt?
- Funktioniert die Ansteuerung (alt: Steuergerät und Relais, neu: Thermozeitschalter am Motorblock)
Steuergerät
- Fast nie defekt, kann aber zur Überprufung eingeschickt werden wenn alle anderen Komponenten als i.O. befunden wurden
Nach der bisherigen Fehlerbeschreibung tippe ich auf eine sporadische Behinderung der Kraftstoffversorgung. Das würde auch das ergebnislose Einstellen der Leerlaufdrehzahl erklären:
Das Verdrehen der Schraube hat das Gemisch von zu mager auf viel zu mager geändert.
Ich hatte fast die gleichen Probleme nach dem Austausch der undichten Originalkraftstoffpumpe.
Die neue (Pierburg-)Pumpe hatte von Zeit zu Zeit Leistungsverlust und dadurch war das Gemisch zum Teil so mager, dass die von Dir beschriebenen Probleme auftraten
Interessant wäre welche Pumpe bei Dir eingebaut wurde und ob der Fehler danach auftrat oder schon davor da war.
Außer der sporadisch ausfallenden Pumpe kommt noch der zugesetzte Intankfilter in Frage.
Ich würde als erstes den Kraftstoffdruck bei stehendem Motor prüfenden Schlauch vom Kaltstartventil abmontieren und den Schlauch verlängern.
Am Ende dann ein geeignetes Manometer im Innenraum im Sichtfeld des Fahrers positionieren.
Wenn beim Aufreten der Symtome der Druck abfällt hast Du den Fehler auf 2 Komponenten eingegrenzt.
Nächster Schritt wäre dann der Austausch des Filters und weiteres Beobachten.
Um sicher zu gehen wäre aber nochmals eine detaillierte Beschreibung des Fehlers, der Messergebnisse, der bisherigen Reparaturversuche und deren Wirkung erforderlich.
Grüße
Markus
P.S: Sei bitte so nett und berichte, wie Du weiter vorgegangen bist und welches am Ende der Fehler war.
Das hilft zukünftig anderen Lesern die Suche und hilft uns allen beim Mitdenken bei der Fehlereingrenzung
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Editiert am Sat 1. Sep. 2018, 14:24:42 von Ali Mente
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| Sun 2. Sep. 2018, 11:01:27 |
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Quote:Ali Mente 1. Sep., 15:22Hallo Jochen,
nach unserem Telefonat möchte ich ein paar Dinge hier auch für die Nachwelt festhalten.
Nicht immer ist es die D-Jetronic, die als Verursacher für den Ärger verantwortlich ist.
Es kommen Motormechanik, Luftzufhr, Kraftstoffzufuhr, Zündung und die D-Jetronic in Frage.
Die Fehlersuche beginnt mit einer detaillierten Fehlerbeschreibung.
Dazu gehört:
- Um welches Fahrzeug (BJ, Variante, ...) geht es?
- Welche Symptome treten in welchen Betriebszuständen (Last, Drehzahl, Temperatur, Kurvenfahrt, ... auf?
- Treten die Symtome dauerhaft oder sporadisch in Erscheinung?
- Wurden bereits Messungen vorgenommen? Ergebnisse dokumentieren
- Wurde eine Abgasmessung durchgeführt? CO und HC wären hier interssant
- Wurden Reparaturversuche unternommen? Ergaben sich dadurch Veränderungen?
Je detaillierter die Fehlerbeschreibung ausfällt desto kürzer wird die Fehlersuche sein.
Danach kann man sich um einzelne Komponenten kümmern.
Je nach Symptomen muss nicht alles abgearbeitet werden bzw. sind ja nach Prüfergebnis weiter Schritte notwendig:
Motormechanik
- Ist die Motormechanik in Ordnung? (Ventilhub, Ventilspiel, Verdichtung, Steuerzeiten)
- Ist der Ansaug- und Abgasanlage dicht? (Geräusche, Prüfung auf Falschluft an Schläuchen und Dichtungen. Dabei auch mal an den Teilen rütteln/biegen)
Kraftstoffversorgung
- Welcher Kraftstoffdruck ist vorhanden?
Statt Kaltstartventil Manometer anschließen, Kraftstoffpumpenrelais bei eingescalteter Zündung überbrücken.
- Welche Förderleistung hat die Pumpe?
Kraftstoffrücklauf abnehmen, mit Verbinder und Schlauch verlängern und in einen Kanister leiten.
Füllmenge und Füllzeit dokumentieren.
- Ist die Masseversorgung gewährleistet?
- In welchem Zustand sind die Kraftstoffilter?
Der Filter im Tank wird gerne als ok angenommen weil etwas aufwändig zu wechseln.
Ein Glasfilter zwischen Pumpe und Tank statt dem Intank-Filter macht es einfacher zu beurteilen, ob der Tank verschmutzt ist.
- Funktioniert die Tankbe- und Entlüftung?
Zündung
- Welche Zündkerzen sind verbaut?
- Wie sehen die 4 Zündkerzen aus?
- Welchen Widerstand haben die Zündkabel?
- Ist die Isolation der Zündkabel vorhanden?
- Sind die Stecker der Zündkabel oxidiert?
- Ist die Zündung korrekt eingestellt?
- Wie ist der Zustand von Unterbrecher, Verteilerfinger und -kappe?
Falls 123: Korrekt angeschlossen? Masse zum Motor nicht durch Lack behindert? Zündkurve?
- Gibt es ein Zündoszillogramm?
- Welche Zündspule ist verbaut?
- Welchen Widerstand haben die Primär- und Sekundärwicklung?
Luft
- Ist der Luftfilter zu?
- Ist die Drosselklappe ohne merkliches Spiel befesigt und unbetätigt in der Grundstellung?
Drosselklappenanschlag eine
- Wurde Falschluft an Dichtungen (Krümmer, Einspritzventile, ...) und Schläuchen ausgeschlossen?
Wenn bis hierhin alles in Ordung ist kommen wir zur
D-Jetronic
mit ihrer überschaubaren Anzahl an Komponenten.
Die gewählte Reihenfolge entspricht meiner Einschätzung der Fehlerhäufigkeit bei Problemen mit der D-Jetronic. Voraussetzung für eine ordentliche Funktion sind allerdings bei allen Bauteilen quasi widerstandsfreie Kabel und Steckverbindungen.
Drosselklappenschalter
- Sind die Leitungen zwischen Schalter und SG in Ordnung? Widerstandsmessung
- Wurden Verschmutzung und Oxidation (wie von Ronzo beschrieben) entfernt?
- Ist der Leerlaufschalter korrekt eingestellt? (Zuerst Drosselklappe einstellen!)
- Ist die Grundfunktion gegeben? Bei eingeschalteter Zündung einmal langsam durchdrehen, die Ventile sollten 20x klacken.
- Wie ist der Verschleiss? Mit einem Oszi das Durchdrehen einmal aufzeichnen und das Rechtecksignal auf Gleichmäßigkeit prüfen.
Zusatzluftschieber
- Sind die Schläuche dicht?
- Durchgang bei kaltem Motor und geschlossen bei warmem Motor?
Einspritzventile
- Welche Ventile sind verbaut?
- Elektrische Leitungen (Widerstand) zwischen SG und EV in Ordnung?
- Massekabel von den EV zur Brücke am Saugrohr ok?
- Massekabel vom Saugrohr zur Batterie in Ordnung?
- Spritzbild aller Ventile gleich?
- Einpritzmenge aller Ventile gleich?
- Alle Ventile dicht wenn Druck anliegt?
Druckfühler
- Passt der verbaute Druckfühler zur Anlage?
- Sind die Nieten am Gehäuse und der Verguss an der großen Schraube original?
Bei Zweifeln zur Funktion ist eine Prüfung der Dichtheit mit Unterdruck(hand)pumpe und der Wicklungen mit dem Multimeter möglich, zur genaueren Prüfung muss er eingeschickt werden.
- Ist der Schlauch zwischen Druckführen und Saugrohr dicht?
Auslösekontakte am Zündverteiler (nicht bei 123)
- Funktion kenn bei startendem Motor am Steuergerätestecker gemessen werden Schließwinkel)
- Zustandsüberprüfung der Kunststoffnocken mittels Prüfdorn
Motortemperaturfühler
- Kabelwiderstand in Ordnung?
- Widerstand des Fühlers bei verschiedenen Temperaturen entspricht der Vorgabe?
- Prüfung auf Masseschluss (ein Pin des Fühlers gegen Motormasse)
Lufttemperaturfühler
- Kabelwiderstand in Ordnung?
- Widerstand des Fühlers bei verschiedenen Temperaturen entspricht der Vorgabe?
250-350Ohm bei 20°C
2100-3100Ohm bei 20°C, bei Betriebswarmem Motor um die 500Ohm
Kraftstoffdruckregler
- Druck auf 2,1 bar einstellen
Bei fehlendem Druck oder zu kleiner Fördermenge s.o. bei Kreftstoffversorgung
Kaltstartventil
- Ist die Funktion gegeben?
- Ist es dicht wenn Druck anliegt?
- Funktioniert die Ansteuerung (alt: Steuergerät und Relais, neu: Thermozeitschalter am Motorblock)
Steuergerät
- Fast nie defekt, kann aber zur Überprufung eingeschickt werden wenn alle anderen Komponenten als i.O. befunden wurden
Nach der bisherigen Fehlerbeschreibung tippe ich auf eine sporadische Behinderung der Kraftstoffversorgung. Das würde auch das ergebnislose Einstellen der Leerlaufdrehzahl erklären:
Das Verdrehen der Schraube hat das Gemisch von zu mager auf viel zu mager geändert.
Ich hatte fast die gleichen Probleme nach dem Austausch der undichten Originalkraftstoffpumpe.
Die neue (Pierburg-)Pumpe hatte von Zeit zu Zeit Leistungsverlust und dadurch war das Gemisch zum Teil so mager, dass die von Dir beschriebenen Probleme auftraten
Interessant wäre welche Pumpe bei Dir eingebaut wurde und ob der Fehler danach auftrat oder schon davor da war.
Außer der sporadisch ausfallenden Pumpe kommt noch der zugesetzte Intankfilter in Frage.
Ich würde als erstes den Kraftstoffdruck bei stehendem Motor prüfenden Schlauch vom Kaltstartventil abmontieren und den Schlauch verlängern.
Am Ende dann ein geeignetes Manometer im Innenraum im Sichtfeld des Fahrers positionieren.
Wenn beim Aufreten der Symtome der Druck abfällt hast Du den Fehler auf 2 Komponenten eingegrenzt.
Nächster Schritt wäre dann der Austausch des Filters und weiteres Beobachten.
Um sicher zu gehen wäre aber nochmals eine detaillierte Beschreibung des Fehlers, der Messergebnisse, der bisherigen Reparaturversuche und deren Wirkung erforderlich.
Grüße
Markus
P.S: Sei bitte so nett und berichte, wie Du weiter vorgegangen bist und welches am Ende der Fehler war.
Das hilft zukünftig anderen Lesern die Suche und hilft uns allen beim Mitdenken bei der Fehlereingrenzung
Hallo Markus,
mir wird ganz schwindlig bei der Vorstellung, diese Prüfvorgänge selbst abzuarbeiten. Ich habe darüberhinaus auch nicht alle notwendigen Prüfgeräte und -ehrlich gesagt- auch nicht das Vertrauen in meine technischen Fähigkeiten  .
Die Frage nach der evtl. falschen Bezinpumpe lasse ich gerade prüfen.
Ausbau des innenliegenden Filters: dürfte wohl eine ziemliche Schweinerei werden, oder?
Wie telefonisch schon besprochen, ist der Wagen derzeit in einer Bosch-Oldtimer-Werkstatt (Bosch Service Hauser in Aschheim).
Ich werde Anfang der Woche versuchen, die von Dir vorgeschlagenen Prüfschritte mit dem Meister abzustimmen.
Auch an dieser Stelle nochmals vielen Dank für die super ausführlichen Hilfestellungen hier im Forum - eine tolle Gemeinschaft!
Sobald der Wagen aus der Werkstatt zurück ist, werde ich berichten.
Beste Grüße,
Jochen
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Forum Vet
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| Sun 2. Sep. 2018, 12:57:29 |
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Hallo Markus,
mir wird ganz schwindlig bei der Vorstellung, diese Prüfvorgänge selbst abzuarbeiten. Ich habe darüberhinaus auch nicht alle notwendigen Prüfgeräte und -ehrlich gesagt- auch nicht das Vertrauen in meine technischen Fähigkeiten .
Deswegen gestern Abend noch diese Mail.
Ergänzungen oder Änderungen im Plan gerne erwünscht...
Hallo Jochen,
die von Dir genannten Aussetzer solltest Du näher beschreiben.
War es damals ein Ruckeln im Teillastbereich, so als ob sich der Motor "verschluckt"?
Im Leerlauf nicht bemerkbar und in der Beschleunigung etwas schlechterer Anzug?
Das könnte auf einen Fehler am Drosselklappenschalter hinweisen.
Dieser ist aber meiner Meinung nach nicht die Ursache für die erst später aufgetretenen Symptome.
Auf dem Bild Deines Motorraums kommt mir der Drosselklappenschalter etwas anders als üblich vor:
Geht der Stecker da längs oder senkrecht zum Schalter rein? Also in Fartrichtung oder zur Drosselklappe hin?
Hast Du die Rechnung noch für den Austauch der beiden Filter und der Pumpe?
https://www.amazon.de/Pierburg-7-21287-53-0-PIERBURG-Kraftstoffpumpe/dp/B0068MTS7K
Diese wäre richtig. Bei der Montage muss eine Gummimatte zwischen Pumpe und die originale, nun zu große
Befestigungsschelle gelegt und ein Reduzierstück auf 8mm für unsere Kraftstoffschläuche verwendet werden.
Pumpen mit höherem Druck und Förderleistung sind nicht kompatibel mit unseren Druckreglern und der Anlage.
Außerdem wäre es gut wenn ich ein Bild von der Tankunterseite haben könnte.
Dort befindet sich vorne links eine große Imbusschraube. Von der möchte ich ein Detailfoto.
Die Werkstatt soll den Kraftstoffdruck (2,1bar) und die Durchflussmenge (etwa 100l/h) prüfen.
Die Pumpe sollte dabei mindestens so lange laufen wie sonst nach dem Motorkaltstart die Probleme beginnen.
Aus meiner Sicht sitzt hier der Hauptfehler.
Außerdem sollen sie bei warmem Motor eine Abgasmessung durchführen.
Mich interessieren die CO und die HC-Werte bei Leerlauf und erhöhter Leerlaufdrehzahl.
CO bei Leerlauf etwa 2%.
Die sollen die Finger von der Druckdose lassen und den Drosselklappenschalter nur öffnen
wenn sie sich ganz sicher sind was sie da tun und wie es zu machen ist.
Bei falscher Handhabung/Reinigung ist es sonst ein nicht nachzukaufender Totalschaden.
Egal was die machen: Sie sollen jede Tätigkeit und die Messwerte dokumentieren.
Damit verhinderst Du, dass sie an verschiedenen Stellen rumprobieren und das System nachher weitere Fehler hat.
Wenn die richtige Pumpe drin ist vermute ich, dass der Intank-Filter die Ursache ist.
In dem Fall sollen die den rausnehmen und zwischen Tank und Kraftstoffpumpe einen Glasfilter setzen.
Das Filterelement gleicht dem im Tank im Aufbau und der Funktion.
Der Glasfilter ist leicht zu kontrollieren und auch ohne Bühne schnell zu reinigen.
Mein Auftrag an die Werkstatt würde so aussehen:
(Voraussetzung: Zündung und Ventilspiel korrekt eingestellt, Ventilhub und Steuerzeiten i.O., Kompression in Ordnung,
Massepunkt am Saugrohr ok, elektrische Leitungen der Anlage ok, Spannungsversorgung +- Pumpe ok,
Zusatzluftschieber funktioniert, Schläuche und Dichtungen erzeugen keine Falschluft)
- Nenndaten der verbauten Pumpe ermitteln (4bar; 100l/h)
- Abgasmessung bei Leerlauf und erhöhter Leerlaufdrehzahl (Motor betriebswarm) (HC und CO; 2%CO bei LL)
- Kraftstoffdruck am Schlauch für das Kaltstartventil messen (2,1bar)
- Fördermenge der Pumpe messen ( ca. 100l/h)
- Intankfilter ersatzlos entnehmen
- Glasfilter montieren
- Sollte jetzt die Pumpenleistung nicht in Ordnung sein hast Du ein Montagsmodell erwischt.
Ich hatte auch schon eine neue Pumpe mit sporadischen Fehler in meinem 1800er
In dem Fall Pumpe ersetzen.
- Drosselklappe einstellen (Anschlagschraube wegdrehen, anlegen, dann noch 1/2 Umdrehung)
- Drosselklappenschalter einstellen (dazu 0,4mm-Blättchen zwischen Anschlag der DK stecken, DK-Schalter lösen und nach rechtsverdrehen,
nach links drehen bis Widerstand zwischen Pin 17 und PIN 47 von unendlich auf 0 springt, Schrauben festziehen,
Drosselklappe muss dabei die ganze Zeit gegen den Anschleg gedrückt werden)
- Funktion des Schalters prüfen ob LL ermittelt wird (dabei das Plättchen entfernen, die Drosselklappe langsam bewegen und Widerstand
wie oben beschrieben beobachten, Spiel der Drosselklappe in dem Fall mindestens 1/2°)
- Zündung ein und Drosselklappe langsam durchdrehen, Einspritzventile sollten 20x klacken, beim Zurückdrehen darf es nicht klacken
Alternativ beim Drehen Widerstand zwischen PIN 9 und 12 bzw. PIN 20 und 12 beobachten, je 10 Sprünge zwischen 0 und unendlich.
Keine Sprünge beim Zurückdrehen.
- Wenn Du großes Vertrauen in die Werkstatt hast kannst Du Ronzos Reinigungsprozegur durchführen lassen.
Geht zur Not auch mit Aceton oder Bremsenreiniger.
Schwarzen Deckel des DKS abklipsen
Wattestäbchen mit der Flüssigkeit tränken
Sichtbare Leiterbahnen reinigen.
Drosselklappe voll öffnen
Sichtbare Leiterbahnen reinigen.
Deckel wieder aufklipsen
Auf keinen Fall die Schleifkontakte anheben oder berühren, dann ist der Schalter Müll!!!
- Leerlaufdrehzahl auf 900 1/min einstellen, dabei darf keine Luft durch den Zusatzluftschieber kommen! (ZLS zu, Motor betriebswarm)
Wenn bis hier der Fehler nicht behoben ist kann die Werkstatt noch den Saugrohrdruckfühler prüfen:
- Ist der Verbindungsschlauch zwischen Saugrohr und ZLS dicht?
- Ist die Vergussmasse an der Verstellschraube noch da?
- Sind die Nieten am Gehüse nicht durch Schrauben ersetzt worden?
- Unterdruck mit Handpumpe von 0,5 bar anlegen, darf innerhalb 10 Sekunden nicht unter 0,45bar sinken
Keinesfalls Überdruck oder mehr Unterdruck anlegen!!!
- Beide Spulenwicklungen per Widerstand ermitteln, einmal 80-120 Ohm, einmal 300-400Ohm
- Prüfung beider Wicklungen gegen das Gehäuse, Widerstand muss unendlich sein.
Untersag der Werkstatt ausdrücklich irgendwelche Einstellarbeiten am Saugrohrdruckfühler vorzunehmen!!!
Ich persönlich vermute (neben Verstellungen bei bisherigen Reparaturversuchen) 2 grundsätzlich verschieden Fehler in der Anlage:
Das anfängliche Ruckeln war der Drosselklappenschalter.
Die späteren Probleme kamen von fehlerhafter Kraftstoffzufuhr. Hier ist entweder die Pumpe oder der Filter im Tank die Ursache.
Grüße
Markus
Edit: dazu 0,7mm 0,4mm-Blättchen zwischen Anschlag der DK stecken
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Editiert am Tue 4. Sep. 2018, 22:16:02 von Ali Mente
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| Sun 2. Sep. 2018, 14:30:14 |
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Markus;
...eine brilliante Aufzeichnung ohne Zweifel, und danke auch fuer die Referenz, aber im Grunde nur eine Wiederholung von schon erwaehnten Infos...ich bin gespannt auf Test Resultate!
Gruese
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| Sun 2. Sep. 2018, 14:48:14 |
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Hallo Jochen!
Ich werde Dir gerne einen Drosselklappenschalter zu Verfügung stellen. Muss aber nur noch einen zusammen schrauben.
Ich sehe die Probleme eher bei falsch eingestellter Zündung, bei der Einstellung des Standgases, der Kraftstoffversorgung. Denn BEREITS IM STAND verhält sich der Motorlauf wie ein Sack Osttiroler Nüsse.
Lese einmal nach was ich Dir am 1. August geschrieben und Dich gefragt hatte:
???Leerlauf einstellen: Gibt es ein Foto von der Drosselklappe und der Schraube zur Regulierung, wenn Du den Schlauch für Frischluftzufuhr abziehst?
Wenn man Standgas einstellt, muss der Ansaugschlauch entfernt werden. Ich vermute, dass sich vor der Drosselklappe schwarzer Schlonz (Öldampf Kurbelgehäuse) angesammelt hat, der auch den Bypass und die Stellschraube zur Regulierung verstopft. Bypass mit Bremsenreiniger durchspülen. Weg mit dem Schlonz.
Leerlauf/Standgas einstellen: Nur mit externen Drehzahlmesser! Nach Anleitung vorgehen! Leerlaufdrehzahl mit der Umluftschraube auf 900 U/min einstellen.
???Filter und Benzinpumpe hast Du gewechselt. Das heisst, das Filter auf der Druckseite, von der Pumpe zum Filter zum Motor ist neu? wie sieht es beim Filter auf der Saugseite aus? Wurde das Filter im Tank untersucht und gereinigt?
???Bevor Du an die Filter gehst, den einfachsten Test um ungenügende, sporadische Kraftstoffversorgung zu analysieren: Ein paar RUNDEN im Kreisverkehr oder bei Edeka auf dem Parkplatz. Wenn die Zentrifugalkraft höher ist als die Förderleistung der Pumpe, dann Pumpe und Filter näher untersuchen.
Auf diese Fragen hast Du nie geantwortet.
Bevor Du am empfindlichen Drosselklappenschalter manipulierst, ihn aufschraubst, die Gummidichtungen verlierst, etc. die Position überprüfen, wie von A. Mente beschrieben. Bitte nur mit Bremsenreiniger reinigen
Test mit dem Multimeter. Da kopiere ich der Einfachheit halber die Anweisung von Dr-Jet ein:
>>Prüft die Funktion des DKS immer an der Buchsenleiste des Steuergeräts, um Kabelprobleme auszuschliessen. Nehmt ein Multimeter und prüft zunächst Pin 12 - 17 (bzw. Masse - Pin 17) den Leerlaufschalter. Er muss in Leerlaufstellung des Gaspedals Durchgang haben und beim Niedertreten sofort öffnen. Stellt das nicht zu knapp ein, ein halbes Grad ist wichtig, damit er bei jeder Temperatur zuverlässig schaltet. Dann tretet das Gaspedal ganz nieder und messt Pin 12 - Pin 2 oder Pin 12 - Pin 4 für den Volllastkontakt (wenn Ihr den überhaupt habt). Zu guter Letzt hängt das Multimeter an Pin 9 versus Pin 12 und Pin 20 versus Pin 12. Beim GANZ LANGSAMEN Niedertreten des Gaspedals muss Euer Multimeter jetzt zehn Mal 0 Ω und dazwischen immer unendlichen Widerstand anzeigen.
Auf die Einspritzventile wäre auch noch das ein Augenmerk zu lenken. Hört man sie klicken?
Wir sind gespannt und bedauern, dass kein D-Jetronic Volvoniac in Deiner Nähe wohnt!
Gruss Jörg
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| 1800E (1971) - 122S (1964) - PV 54408 (1960) - 780 (1988, 1991)
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Forum Vet
Wiki Edit 113
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| Sun 2. Sep. 2018, 18:11:38 |
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Jetzt hab ich mir mal auf Jörgs Rat hin den örtlichen Kreisverkehr vorgenommen um zu versuchen den Dreck vom Sieb des Intank-Filters zu spülen und brauche einen neuen Satz Reifen.
Ich hab aufgehört weil mir eingefallen ist, dass BJ. 70 gar keinen Intank-Filter hat...
Dann habe ich aus Frust und Langeweile mit meinem Taschenrechner gespielt.
Dabei habe ich folgende Größen angenommen:
Rostteilchen 1mmx1mmx0,5mm, Dichte 5g/cm3
Durchmesser des Kreisverkehrs laut Merkblatt für Kreisverkehre: 40m
Unterdruck unserer Kraftstoffpumpe: 0,1bar
Die Masse des Rostteilchens ist 0,0025g bzw. 0,0000025kg
Die Anlagefläche am Sieb ist 1mm2
Die Saugkraft der Pumpe ist 0,1bar bzw. 1N/cm2 bzw. 0,01N/mm2
Ich habe mal ausgerechnet wie schnell man im besagten Kreisverkehr fahren müsste um das Teilchen vom Sieb abzulösen:
F in N (in unserem Fall 0,01N da die Zentrifugalkraft die Ansaugkraft überwinden muss)
r in m (in unserem Fall Radius des Kreisverkehrs 20m)
m in Kilogramm (unser Rostplättchen hat ein Masse von 0,000025kg)
v in m/s (das suchen wir und rechnen es in km/h um)
mit der Formel v= Wurzel aus (F*r/m)
komme ich auf einen Wert 894m/s
Das entspricht einer Geschwindigkeit von 3220km/h
Also Jochen,
dein Tacho hilft da nicht weiter, der hört bei 200km/h auf.
Merk Dir bei jeder Runde die Zeit von Ausfahrt zu Ausfahrt.
Wenn es knallt (Schallmauer) hast Du etwa ein Drittel der erforderlichen Geschwindigkeit erreicht.
Nicht erschrecken sondern weiterhin beschleunigen und die Zeit beobachten.
Wenn sich diese Zeit dann nochmal drittelt ist Dein Filter frei.
Oder doch in die Werkstatt???
Grüße
Markus
@Jörg: Asche auf mein Haupt
Aber manchmal kann ich nicht anders 
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Editiert am Sun 2. Sep. 2018, 18:14:25 von Ali Mente
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| Sun 2. Sep. 2018, 19:06:19 |
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@Markus
Ich hab aufgehört weil mir eingefallen ist, dass BJ. 70 gar keinen Intank-Filter hat...
Dann habe ich aus Frust und Langeweile mit meinem Taschenrechner gespielt.
Dabei habe ich folgende Größen angenommen:
Rostteilchen 1mmx1mmx0,5mm, Dichte 5g/cm3
Durchmesser des Kreisverkehrs laut Merkblatt für Kreisverkehre: 40m
Unterdruck unserer Kraftstoffpumpe: 0,1bar
Die Masse des Rostteilchens ist 0,0025g bzw. 0,0000025kg
Die Anlagefläche am Sieb ist 1mm2
Die Saugkraft der Pumpe ist 0,1bar bzw. 1N/cm2 bzw. 0,01N/mm2
Ich habe mal ausgerechnet wie schnell man im besagten Kreisverkehr fahren müsste um das Teilchen vom Sieb abzulösen:
F in N (in unserem Fall 0,01N da die Zentrifugalkraft die Ansaugkraft überwinden muss)
r in m (in unserem Fall Radius des Kreisverkehrs 20m)
m in Kilogramm (unser Rostplättchen hat ein Masse von 0,000025kg)
v in m/s (das suchen wir und rechnen es in km/h um)
mit der Formel v= Wurzel aus (F*r/m)
komme ich auf einen Wert 894m/s
Das entspricht einer Geschwindigkeit von 3220km/h
Also Jochen,
dein Tacho hilft da nicht weiter, der hört bei 200km/h auf.
Merk Dir bei jeder Runde die Zeit von Ausfahrt zu Ausfahrt.
Wenn es knallt (Schallmauer) hast Du etwa ein Drittel der erforderlichen Geschwindigkeit erreicht.
Nicht erschrecken sondern weiterhin beschleunigen und die Zeit beobachten.
Wenn sich diese Zeit dann nochmal drittelt ist Dein Filter frei.
Das ist ja schlimm  ! Bin ich froh, dass ich Vergaser im Auto habe und keine Einspritzanlage  !
Bernhard
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Editiert am Sun 2. Sep. 2018, 19:08:23 von Börnaut
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| Sun 2. Sep. 2018, 19:50:42 |
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Markus, keine Asche streuen, da wir nicht christlich sind und in den anderen monotheistischen Religionen ist kremieren nicht gestattet.
Der Kreisverkehr (40 m? Von dieser Verschwendung können Schweizer nur träumen) ist eine Möglichkeit der einfachen Diagnose. Keine Methode das Filter (Gewebeschlauch aus Saran) zu reinigen. Im übrigen: Die Ablassschraube öffnen und auf die Seite springen. Ist der Kraftstoff verdunstet und die Ehefrau verduftet, das Filter mit einer Spitzzange herausziehen und reinigen.
Nachdem Du Dein Missgeschick mit der Pumpe berichtet hast, werde wir die Pumpe des zu 98 Prozent fertigen 1800ES 60 Minuten arbeiten lassen und den Druck beobachten.
Wie ich auf den Kreisverkehr komme? Mein E lief nach einer Revision fast einwandfrei. Fast, weil der Motor nach jeder Kurve stotterte und manchmal erst nach einer Wartezeit wider ging. In die Werkstatt zum Clubfreund geschleppt, 1 km. Dann Probefahrt, wieder Kurven Aussetzer. Besonders nach der dritten Ausfahrt im Kreisverkehr. In der Garage zurück Filter von Pumpe zu Motor ausgebaut und aufgesägt. Total verstopft mit Dreck, den ein Bösewicht vom Boden der Clubgarage aufgekehrt hatte und in den Tank geschüttet hatte.
Dann das Filter mit dem Sichtglas verbaut, nach Tank, vor Pumpe. Und ein neuer Tank. Mit dem Bösheimer rede ich nicht mehr, abgesehen davon, dass ich seinen Dialekt eh nicht verstehe.
Markus, Du könntest nochmal Deinen Rechenknecht einschalten. Die Leitung vom Tank zu BOSCH Pumpe hat einen Durchmesser von 12 mm. Das Filter mit Sichtglas hat einen 6 mm Anschluss. Nach Filter mit Anschluss 8 mm suchen.
Wie viele Reduzierstücke und Schlauchschellen benötigt Jochen zur Montage? Diese Teile muss er rechtzeitig vor der Operation organisieren. Ab welcher Geschwindigkeit macht sich der Engpass bemerkbar? Beeinflusst das zusätzliche Gewicht der Teile den CO2 Ausstoss? Vernachlässigbar?
@ Bernhard
??Das ist ja schlimm ! Bin ich froh, dass ich Vergaser im Auto habe und keine Einspritzanlage !
Bin ich froh, dass ich eine D-Jetronic Anlage und keine Vergaser habe. Wenn ich mit Markus durch und über den Schwarzwald fahre, müsste ich ja permanent die Einstellung der Vergaser ändern. Die Konzentration des von den Bäumen produzierten Sauerstoffs (oxygene Photosynthese) wirkt sich dort signifikant auf das Luft-/Kraftstoffverhältnis aus!
Gruss
Jörg aka jean
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| Sun 2. Sep. 2018, 21:20:05 |
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Den Filter mit 8mm habe ich ihm schon empfohlen.
Das Reduziertstück und ein paar ordentliche Schellen sollte ein Boschdienst vorrätig haben.
Ich würtde den Filter komplett entfernen und den Glasfilter dessen Aufgabe übernehmen lassen.
Dann sieht man sofort wenn der Tank nicht nur Kraftstoff enthält.
Mit zusätzlichem Vorfilter bringt der leicht zu beobachtende und schnell zu reinigende Glasfilter nicht viel.
Wir sollten noch über unsere nächste Ausfahrt in flachere Gefilde reden...
Grüße
Markus
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| Mon 3. Sep. 2018, 7:35:45 |
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Hallo!
@Bernhard
Das ist ja schlimm ! Bin ich froh, dass ich Vergaser im Auto habe und keine Einspritzanlage !
Das war einzig und allein auf Markus humorvollen Beitrag gemünzt. Er hat Humor und ich mag seinen Humor!
Aber wenn ich die lange Liste von ihm oben lese, bin ich trotzdem froh, dass ich Vergaser habe! Ich stelle mir gerade ein Problem an einer D-Jettronik und an einer Vergaseranlage an einem Oldi im Urlaub in den schottischen Highlands vor ?
@Jörg aka jean
Bin ich froh, dass ich eine D-Jetronic Anlage und keine Vergaser habe. Wenn ich mit Markus durch und über den Schwarzwald fahre, müsste ich ja permanent die Einstellung der Vergaser ändern. Die Konzentration des von den Bäumen produzierten Sauerstoffs (oxygene Photosynthese) wirkt sich dort signifikant auf das Luft-/Kraftstoffverhältnis aus!
Vielleicht an italienischen Doppelvergaseranlagen! Ansonsten ist das genau so ein Mythos wie dass Einspritzanlagen immer zuverlässig funktionieren. Meine SU´s verrichten ohne gefummel ihren Dienst auf 5 Meter ü. d. M. an der Ostsee genauso zuverlässig wie auf 2509 Meter auf der Passhöhe vom Timmelsjoch. Was fahrt ihr nur für Vergaser  ?
Im übrigen sehe ich die Entwicklung von Einspritzanlagen in den Sechzigern als Quantensprung in der Automobiltechnik ! Ich hatte Autos mit D-Jetronik mit Vier- und Sechszylinder ( nein kein 164er) und führte 1976 an meinem Neuwagen mit L-Jetronik meinen Freunden und der Verwandschaft durch einfaches kurzes Schlüsseldrehen von außen durchs geöffnete Fenster, stolz das starten des Motors vor. Sofortiges anspringen ob bei Minus 10° oder glühend heiß, ohne Shokegefummel, ohne mit dem Gas spielen, trotzdem noch mal aus gehen usw.
Aber wenn der Kram in die Jahre kommt wird er unzuverlässig und teuer und ich frage mich was stellen die Leute in 20 Jahren mit den ersten Can-Bus-Technik-Karren an, wenn der Austausch eines Radios schon den Besuch in der Werkstatt erfordert. Oder sollten die Jungs bis dahin so fit sein, dass sie das beherrschen und mit ein bissel Computergefummel in Ordnung bringen können?
Bernhard
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| Mon 3. Sep. 2018, 10:05:52 |
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Markus, Du könntest nochmal Deinen Rechenknecht einschalten. Die Leitung vom Tank zu BOSCH Pumpe hat einen Durchmesser von 12 mm. Das Filter mit Sichtglas hat einen 6 mm Anschluss. Nach Filter mit Anschluss 8 mm suchen.
Die originale Leitung hat einen Innendurchmesser von 8mm.
Die Leitung hat einen Innendurchmesser von 8mm. So sollten auch die Anschlüsse des Glasfilters gewählt werden.
Wer nicht suchen möchte, hier der direkte Link.
Preise variieren von unter 2 bis über 25€.
Wie viele Reduzierstücke und Schlauchschellen benötigt Jochen zur Montage? Diese Teile muss er rechtzeitig vor der Operation organisieren.
Der Stutzen der neuen Pumpe hat 12mm. Von dort braucht man ein Stückchen 12mm-Schlauch der dann auf 8mm reduziert werden muss.
Das Reduzierstück kommt in den Schlauch zwischen Glasfilter und der neuen Pierburg-Pumpe.
Bei dieser Umrüstung sind 6 dieser Schlauchschellen erforderlich.
Es bietet sich an gleich die Schellen und Schläuche der Umgebung mit auszutauschen.
Der elektrische Anschluss muss geändert werden. Dazu die Kabel aus dem originalen Steckergehäuse auspinnen, Flachstecker entfernen und Ring-Ösen ankrimpen.
Oder auf die Pumpe diese Flachsteckkontakte schrauben, dann kann man die ausgepinnten Kabel direkt verwenden.
Die Verwendung eines Stückchen Schrupfschlauch zum Schutz empfiehlt sich auch hier.
Über die Herstellung von Cripverbindungen wurde schon an anderer Stelle ausführlich diskutiert.
Grüße
Markus
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Editiert am Wed 5. Sep. 2018, 8:07:10 von Ali Mente
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