Zündung und Schließwinkel einstellen

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Zündanlagen mit Kontakten müssen regelmäßig gewartet bzw. eingestellt werden.

Da Kontakte Verschleiß am Klötzchen und auch Abbrand an der Kontaktfläche haben, müssen sie alle 10000km erneuert werden.

Zum besseren Verständnis: Den statischen Teil der Kontakte (auf der Grundplatte festgeschraubt) nennt man Amboss. Den sich bewegenden Teil Hammer (haut auf den Amboss).

Bei Veränderung des Schließwinkels bzw. Erneuerung der Kontakte MUSS hinterher immer die Zündung neu eingestellt werden.

Schließwinkel

Die Zündspule hat auf 15 Zündstrom, sobald die Zündung eingeschaltet ist. Auf Klemme 1 bekommt sie Masse, wenn die Kontakte geschlossen sind. Dabei baut sich in der Spule ein Hochspannungsfeld auf, das sich über Anschluss 4 (Zündkabel zum Verteiler) entlädt, wenn der Nocken des Verteilers die Kontakte von Masse trennt. Der dann entstehende Abreißfunke wird von dem Kondensator gelöscht. Wenn Kontakte beim Öffnen stark funken, ist der Kondensator defekt. Das zieht ein Verbrennen der Kontakte (blau) und Aussetzer nach sich. Da hilft nur erneuern des Kondensators.

Wenn die Kontaktflächen der Kontakte Löcher bzw. Erhebungen haben, kommt das durch den Abreißfunken, der trotz Kondensator auf Dauer entsteht.

Nicht nachfeilen (falsche Sparsamkeit), sondern die Kontakte dann erneuern.

Was man sich in jedem Fall zulegen sollte, ist ein Schließwinkeltester mit Drehzahlmesser. Dazu eine Zündlampe mit Induktivabgriff. Es müssen ja nicht gerade Bosch Profi-Geräte sein. Für den Hobbybereich gibt es schon ganz brauchbare und günstige Geräte. Kosten für die Geräte: von 100 bis 150 Teuro.

Der Schließwinkel (Schließzeit des Kontaktes) pro Zylinder wird in Grad gemessen. Bei den Vierzylindern (B18 / B20 ) Soll: 62° +/- 3°. Bei neuen Kontakten kann mit der Fühlerlehre (statisch) eingestellt werden.

Soll-Abstand: 0,4mm. Wird eingestellt, wenn der Hammer des Kontakts vom Nocken ganz abgehoben ist.

Besser ist jedoch dynamische Einstellung mit dem Schließwinkeltester. Dabei wird auch die Luft der Kontaktträgerplatte und der Verteilerwelle mit erfasst. Wenn sich der Schließwinkel beim Gas geben ändert, das System überprüfen. Meistens ist es eine lose Kontaktträgerplatte. Die Haken können nachgebogen werden.

Bei Luft in der Verteilerwelle muss jedoch instandgesetzt werden (Ausbuchsen), oder siehe unter 1-2-3 Verteiler.

Schließwinkel einstellen

Schließwinkeltester anschließen, mit demontierter Verteilerkappe starten.

• Schließwinkel zu hoch: Kontaktabstand zu gering.
• Schließwinkel zu gering: kontaktabstand zu gross.

Neben an den Kontakten (Amboss) ist eine Nut, dort kann man mit einem Schraubenzieher mit einer Erhebung als Widerlager die Kontakte verdrehen, bis der Schließwinkel stimmt. Die Schraube muss dabei nur leicht angezogen sein. Dann festziehen und nochmalige Kontrolle, ob sich nichts verstellt hat. Nötigenfalls etwas vorhalten.

Vorher das Klötzchen der Kontakte mit Heißlagerfett schmieren, damit da nichts abläuft. Ein Ablaufen des Klötzchens verursacht immer eine Veränderung des Schließwinkels.

Dabei auch den Zustand der 4 Nocken prüfen. Mit trockenen Kontakten hat es an den Nocken schon oft ein Ablaufen gegeben.

Ohne Schmierung der hoher Verschleiß an Klötzchen und auch beim Trockenlaufen an den Nocken des Verteilers.

Beim Erneuern der Kontakte alle 10000 km den Filz unterm Verteilerfinger mit 2 bis 3 Tropfen Motoröl schmieren, sonst gammelt die Welle unten im Verteiler fest. Dann gibt es keine Zündvorverstellung durch die Fliehgewichte mehr.

Den Verteilerfinger aufsetzen und Finger gegen Drehrichtung verdrehen. Er muss mit Federdruck ganz zurückgehen. Ansonsten gleich den Filz ölen, denn die Fliehgewichte sind dann schwergängig.

Bei den getrennten alten Kontakten (B18)darauf achten, dass die Isolierung der Durchführung durch das Verteilergehäuse (Pertinaxplatten) einwandfrei ist. Wenn der Verteiler dort Masse bekommt, springt der Motor nicht mehr an.

Bei uralten Kontakten (NOS) kann es passieren, dass die Kontaktfläche nicht mehr elektrisch leitend ist. Derartige Kontakte werden ja immer wieder als NOS auf Teilemärkten angeboten. Da hilft nur das Abziehen der Kontaktflächen mit feinem Schmirgelpapier.

Wenn der Schleisswinkel mehr wie 1-2° beim laufen schwankt ,Kontakträgerplatte oder Verteilerwelle ausgeschlagen

Achtung

NIE die Zündung einschalten und längere Zeit so stehen lassen. Wenn bei eingeschalteter Zündung die Kontakte geschlossen sind, wird in der Zündspule ein Magnetfeld aufgebaut, das zum Überhitzen der Spule führen kann. Dann immer besser (z.b bei Fehlersuche Elektrik ) Klemme 1 oder 15 der Zündspule abziehen.

Zündung einstellen

Eingestellt wird der Zündzeitpunkt am ersten Zylinder. Bei allen B18 / B20 VOR dem oberen Totpunkt (kurz OT genannt).

Der Grund Grund dafür, dass bereits beim Verdichtungshub gezündet wird, ist, dass unter Berücksichtigung der Durchbrenngeschwindigkeit des Gemischs dann bei OT der volle Verbrennungsdruck zur Verfügung steht. Deshalb muss die Zündung immer vor OT eingeleitet werden.

Die weitere Vorverstellung bei Drehzahlerhöhung geht dann über die Fliehgewichte, die drehzahlabhängig vorverstellen.

Zur Zündeinstellung darf keine Vakuumleitung (egal ob Teillastvorverstellung bei den A oder Rückverstellung bei den B20B) angeschlossen sein. Die Leitung IMMER vorher abziehen.

Geprüft wird die Zündeinstellung unten auf der Skala auf der Kurbelwellenriemenscheibe. Skala von 10° Spät, 0° ist OT bis 30° Früh.

Am besten vor dem Einstellen die Skala reinigen (Drahtbürste) und den richtigen Zündzeitpunkt farblich markieren. Gemessen wird von der Skala zur Nase auf dem Stirndeckel.

Schließwinkeltester und Zündlampe anschließen, der Induktivabgriff (Zange) kommt auf das Zündkabel des 1. Zylinders ), dann den Motor laufen lassen. Wenn der Schließwinkel in Ordnung ist, auf Drehzahl weiterschalten.

Jetzt mit der Zündlampe die Skala unten abblitzen. Durch die Trägheit des Auges steht dann die Markierung durch das Blitzlicht auf der Scheibe und ist gut abzulesen. Die Einstellwerte sind bei den Einstelldaten nachzulesen.

Der Wert muss genau auf den Motor passen und korrekt eingestellt werden. Nötigenfalls überprüfen, ob der richtige Verteiler eingebaut ist.

Bei der Einstellung im Leerlauf (z.b B 20B, B20F und B20E) darauf achten , dass der Motor nur 600 bis 800 U/min hat. Bei 900 U/min beginnt bereits die Vorverstellung über die Fliehgewichte. Man bekommt dann eine falsche Einstellung.

Beispiel : Einstellen B20B; Soll 10° vor OT bei 600 bis 800 U/min. Dann Abblitzen. Wenn er bei 0° (OT ) ist, die Klemmschraube am Verteiler (7/16SW) lösen und den Verteiler gegen Drehrichtung verdrehen, bis die 10° vor OT -Markierung auf der Nase am Stirndeckel steht. Wenn der Motor dabei im Leerlauf zu schnell wird, vor der erneuten Prüfung den Leerlauf nochmals zurückstellen. Bei zu früher Zündung gegen die Drehrichtung verdrehen.

Wenn eine genaue Einstellung nicht möglich ist (Zündzeitpunkt springt), sind meistens die Fliehgewichte ausgeschlagen. Der Zündzeitpunkt springt dann bzw. fällt runter.

In diesem Fall den Verteiler instandsetzen.

Bestimmte Motoren (z.B. A-Motoren) müssen bei einer bestimmten Drehzahl eingestellt werden.

Beispiel:

B20A: Soll 21° bis 23° vor OT bei 1500 U/min.

Gas geben, bis der Motor auf dem Drehzahlmesser 1500 U/min anzeigt und abblitzen. Die Differenz zur korrekten Einstellung im Leerlauf korrigieren und noch mal mit 1500 U/min nachmessen.

Bei korrekter Einstellung bei 1500 U/min kann man dann auch den Wert im Leerlauf abnehmen und diesen in Zukunft einstellen. Eine vorherige Kontrolle bei 1500 U/min ist jedoch wichtig, weil damit die Toleranz der Fliehgewichtsverstellung mit gemessen wird .

Alle Zündeinstellwerte beruhen auf Verwendung von Kraftstoff der vorgeschriebenen Oktanzahl. Bei allen Motoren mit Verdichtung über 9,0:1 ist Super-Plus 98 Oktan unbedingt notwendig.

Grenzfälle sind die Motore mit 8,7:1 Verdichtung. B18A, B18D, B18D1 bis B18D3 und B20A haben 97 Oktan vorgeschrieben.

Wobei die meisten Motoren durchaus mit um 3 Grad zurückgestellter Zündung auch mit 95 Oktan gefahren werden können. Das Ergibt halt einen etwas höheren Kraftstoffverbrauchs, wobei es eine Sache des Ausprobierens ist. Wenn der Motor damit klingelt, wieder 98 Oktan tanken. Wenn nicht, weiter 95 Oktan fahren.

Bei hoher Belastung (Fahren mit hoher Drehzahl) ist aber in jedem Fall zur Vermeidung von Hochgeschwindigkeitsklopfen 98 Oktan die bessere Wahl.

Achtung! der Oktanzahlbedarf kann bei älteren Motoren ansteigen.

Der einzige Motor, der ohne Probleme 95 Oktan verträgt ,ist der B20F. Da ist 94 Oktan vorgeschrieben.

Bei B20B, B20F, B20E und B30A und B30E gibt es nur eine Zündrückverstellung im Leerlauf. Sie verstellt über das Ansaugkrümmervakuum um 10° nach Spät.

Sie Verursacht eine höhere Motorbelastung durch Spätzündung und erhöht auch den Verbrauch. Die Spätverstellung kann man ohne Probleme totlegen. Den Schlauch abziehen und den Nippel am Ansaugkrümmer verschließen (sonst Falschluft). Der Anschluss an der Vakuumdose muss zum Druckausgleich offen bleiben.

Achtung beim B 30A: Der hat Vor- UND Rückverstellung. Da darf nur die Rückverstellung totgelegt werden.

Klingeln

Klingeln oder Klopfen. Davon hat man an Stammtischen schon oft gehört. Wenn es vorne im Motor beim Gasgeben knistert, ist es das Klingeln. Es kann auf Dauer (speziell bei Volllast am Berg) zum Motorschaden führen.

Man unterscheidet:

Teillastklingeln

Es tritt nur auf, wenn mit wenig Gas (im ersten Drittel des Gaspedals) gefahren wird. Es Betrifft fast immer A-Motoren mit Teillastvorverstellung über Vakuum. Da die A-Motoren im Teillastbereich ein zu mageres Gemisch haben, wird die Zündung in diesem Bereich über eine Vakuumdose auf früh verstellt. Dies Geht nur, solange die Drosselklappe im Bereich der Vakuumbohrung für die Vorverstellung steht. Ursachen: Zuviel Vorverstellung (Feder der Membrane lahm) oder falscher Kraftstoff. Zur Prüfung den Vakuumschlauch zur Vakuumdose abziehen. Wenn es dann weg ist, den Vakuumreminder (vom B14 3 E ) einbauen.

Vollastklingeln

Tritt hauptsächlich bei Vollast im Bereich des maximalen Drehmoments auf. Dies ist absolut gefährlich und kann zu Motorschäden (Kerzenbrenner, Loch im Kolben bzw. Kolbenfresser) führen. Die Ursache ist fast immer Selbstentzündung des Gemischs, bevor es durch den Zündfunken gezündet wird, oder eine zu früh eingeleitete Zündung. Es tritt auch bei zu hoher thermischer Belastung des Gemischs auf.

Fehlersuche

Volllastklingeln kann verschiedene Ursachen haben, und die Ursachen sind manchmal verdammt schwierig zu diagnostizieren.

Kraftstoff mit der richtigen Oktanzahl getankt? Wichtig! Wenn ja, dann zuerst Motoreinstellung überprüfen. Ein zu mageres Gemisch führt zu hohen Verbrennungstemperaturen und damit zu erhöhter Belastung sowie zu zu wenig Antiklopf-Anteilen. In dem Fall den CO-Wert auf etwas fetter einstellen.

In jedem Fall die Düsennadeln auf Verschleiß und korrekte Nadel für den jeweiligen Motor prüfen.

Zündeinstellung genau überprüfen, auch die Zündkennlinie anhand des Diagramms durchfahren. Zu wenig Federkaft der Rückzugsfedern der Fliehgewichte führt zu zu früher Zündung. Prüfen, ob der richtige Verteiler eingebaut ist. Falsche (zu frühe ) Kennlinie kann zu Klopfen führen.

Die Ventileinstellung und den Hub der Nockenwelle prüfen (abgelaufene Nocken = schlechte Füllung). Motortemperatur (Thermostat) und Ansauglufttemepratur-Thermostat (B20) prüfen. Zu hohe Ansaugluftemperatur kann auch zum Klingeln führen.

Wenn das ohne Erfolg ist, die Kompression prüfen. Eine zu hohe Kompression (je nach Motor über 13 bis 14 BAR)kann auch zum Klingeln führen, denn das sogenannte 'Kindergartentuning' (den Kopf auf Teufel komm raus abschleifen) kann auch zu Problemen führen.

Beispiel: Bei einem B18 Buckel, der teuflisch geklingelt hat, haben wir zu guter Letzt den Kopf abgenommen. Es war ein um 4 mm abgeschliffener B20 Kopf mit großen Ventilen und Kanälen auf dem B18 montiert. Durch die gegenüber dem Zylinder überstehenden Brennräume hatte er da wunderschöne Klingeltaschen.

In jedem Fall die Kopfhöhe messen und auch prüfen, ob der richtige Kopf drauf ist (siehe B18 / B20)

Wenn die ganzen Prüfungen nicht zum Erfolg führen, bleibt nur eins: Kopf ab und die Brennräume überprüfen.

Dabei ist zu kontrollieren:

• Breite der Ventilsitze (Einlass); Kohle auf den Einlassventilen oder Ölkohle auf demkolbenboden und im Brennraum. Ölkohle auf Einlassventilen oder zu breite Ventilsitze vermindern die Füllung und können so zum Klingeln führen. Speziell mit den B23A hatten wir da Riesenprobleme. Ursache: zu breite Ventilsitze.
• Einlassventile entkohlen (Tulpe polieren) und zu breite Ventilsitze auf das Sollmaß bringen (fräsen). Mit einem 30 ° Fräser oben den Sitz auf das Sollmaß bringen langt.
• Ölkohle auf den Kolbenböden und im Brennraum mechanisch entfernen, denn die im betrieb glühende Ölkohle (sogenannte Glühnester) kann durch Selbstentzündung des Kraftstoffs zum Klingeln führen.

Dies ist im Prinzip alles ,was ich in meiner langjährigen Erfahrung über Klingeln gelernt habe. Es gibt aber immer neue Ursachen, denn der Zahn der Zeit kann wieder neue Fehlerursachen bewirken.

Elektroniknachrüstung

Wer die Kontaktwechselei satt hat, kann die Kontakte durch ein verschleißfreies elektronisches System ersetzen. Es gibt von Luminition bis Pertronic verschiedene Systeme von Infrarotgeber bis Magnetgeber. Sie ersetzen die Kontakte durch eine verschleißfreie Ansteuerung der Zündspule . Das beste (und teuerste) nachrüstsystem: BOSCH Hallgeber-Zündung mit Zündendstufe. Mit dem BOSCH System kann auch ohne Probleme mit besserer Zündleistung die Hochleistungsspule (die rote BOSCH) gefahren werden.

Bei allen Nachrüstungen muss jedoch der Verteiler im einwandfreien Zustand sein. Eine Nachrüstung bei Verteilern mit ausgeschlagenen Wellen, klappernden fliehgewichten oder verschlissenen Kontakträgerplatten ist sinnlos. Da hilft nur ein komplettes Überholen (lassen).

Und da kommt eine Neuerung ins spiel, der sogenannte 1-2-3-Verteiler. Er ist im Prinzip günstiger als eine komplette Überholung des alten Verteilers mit zusätzlichem einbau der elektronik. der 1-2-3-Verteiler ist ein neuer vollelektronischer Verteiler ohne Verschleißteile. Die Vorverstellung erfolgt über ein Kennfeld, das mit einer Codierung auf den entsprechenden Motor eingestellt werden kann. Den 1-2-3 gibt es übrigens auch als Ersatz für den B20E-Motor mit elektronischer Auslösung der Ventilgruppen.

Vorteile:

• Keine Verschleißteile
• Ein immer konstantes Kennfeld bzw. Zündkennlinie
• Für Hochleistungsspulen geeignet
• Wartungsfrei

Dieser Verteiler wurde bis jetzt in 2 Aktionen der VOLVONIACS eingebaut. Es sind keine Probleme bekannt.

Ich selbst habe B18B und B20A mit dem 1-2-3 ausgerüstet, sie laufen prima. Der 1-2-3-Verteiler ist also als Nachrüstung speziell bei defektem Verteiler wirklich empfehlenswert.

Bei Motoren mit Panzerspule muss jedoch ein Zusatzrelais eingebaut werden (siehe 1-2-3 ignition - Relaisschaltung für Panzerzündspule).

viel spass beim einstellen.

grüsse uli

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