Motore B 200 -230 ,Beschreibung und Tuning.

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Die Motore B 200 bis 230 . Zum Modelljahr 1985 wurde als Ersatz der B2 X Reihe die verbesserte neue Generation B 200-230 eingeführt . Äusseres Kennzeichen : schwarzer Ventildeckel .dazu hinten am Ventildeckel Erhöhung mit Bohrung zur Aufnahme des Verteilers. Veränderung gegenüber den B 2X :andere Kurbelwelle .schmälere Haupt-und Pleullager für weniger Innenwiederstand ,längere Pleuel und andere Kolben mit höhergelegtem Kolbenbolzen . Es hat sich jedoch herausgestellt , dass die konstruktion vom pleuel und lagerbereich her nicht besonders dauerhaft war .bei einem teil der motore mussten die hauptlager gewechselt werden .dazu gab es probleme mit pleuelabriss durch zu schwache dimensionierung.

zum Mj. 87 wurde deshalb der sogenannte K Series motor eingeführt . Dickere pleuel (von 10 -12 mm auf 12 -14 mm verstärkt)und geänderte kurbelwellenlagerung. das Kurbelwellenführungslager wurde verlegt.

K.series neu :

vergrösserung aller kurbelwellenlager von 55 auf 63 mm

Hinteres kurbelwellenlager von 29 auf 35,5 mm verbreitert .

Führungslager von der mitte nach hinten versetzt . dazu ausführung als bundlager.

lagerspiel von 0,024 -0,072 auf 0,024 - 0,061 verkleinert .

dazu dickere pleuel .jetzt 12 -14 mm

Block und Kurbelwelle bei den beiden Versionen NICHT identisch. Bis auf die Köpfe NICHT kompatibel . Und für die erste Version vor K gibts schon probleme mit Teilelieferung. keine lager mehr erhältlich .bei defekt deshalb immer beser auf K -series umbauen .

Erkennung K series :auf dem block ist ein K unter der motorbezeicnung eigegossen .

Was wurde wo eingebaut ? Nur Deutschland.Versionen.

Serie 200

mj 85 . B200 K .B230 A .B230 E .

MJ 86 . B200K ,B230 A ,B230 E ,B 230 F (US -version )

Mj 87 B200K , B230 K ,B 230 F .

MJ 88 B230 K ,B230 F

Mj 89 B230 K , B230 F .

Mj 90 B200F ,B230 F .

Bis zum Ende 1993 wurden nur noch die Katversionen B 200 F und B230 F geliefert

serie 700

MJ 85 B230 E ,B230 ET ,B230 K

Mj 86 B230 K ,B230 FT ,B230 ET ,B230 F ,

MJ 87 . B 230 ET ,B230 FT, B 230 KH ,B230 F .

Mj 88 B230 ET ,B230 Ft ,B230 FK

Mj ,89 B230 FT. B230 F ,B234 F ,B200 F.

Mj 90 B230 Ft ,B230 F ,B234 F,B200 F

Serie 940

Mj .91 B230 FB ,B230 FT ,B 234 F .

Mj 92 und 93

B230 FB ,B230 FT , 

Mj 94 B230 FT ,B230 FK ,B230 FB

Mj 95 - 98 . nur noch B230 FT und FK.

Motorbeschreibung

B230 A (nur im 2er )110 ps bei 5000 rpm .drehmoment 19,1 mkp bei 2500rpm . Verdichtung 10,3 : 1 mit 98 oktan .mit pierburg vergaser und hallgeber zündung.

B230 K .(im 2er )116 ps bei 5100 ,Drehmoment 19,6 mkp bei 3000 rpm . mit Solex Cissac registervergaser .Vedichtung 10,5 : 1 mit 95 oktan (ezk mit klopfsensor)

B230 K -86 (im 7er ) 114 Ps bei 5200 ,Drehmoment 19,6 bei 2500. verdichtung 10,3 : 1 mit 98 oktan . mit Pierburg 2 B 5 Registervergaser .

B230 KH (nur 7er ab 87 ) geänderter motor mit Heron -kopf .heron : die Brennräume sind im kolben ,der kopf ist plan . 117 ps bei 5200 rpm ,Drehmoment 19,8 bei 2500 rpm . mit Pierburg 2 b 7 registervergaser ,Verdichtung 10,5 : 1 mit 95 oktan .(Ezk ). Achtung ! der KH ist KEIN freiläufer.

B200 F .110 ps bei 5900 rpm .drehmoment 15,8 bei 2900 .verdichtung 10.0 :1 mit 95 oktan . Lh 2.4 mit EZK . Italienversion ,.der motor wurde auch in sparversionen (business edition )in deutschland eingebaut.verbrauch gleich zu B230(kürzere Übersetzung ) ,jedoch merkbar weniger leistung und drehmoment. nur als ersatz für D24 tauglich.ansonsten ist mann mit dem B230 wesentlich besser bedient.

B230 F .wurde ab mj 86 (zuerst als Us version )in deutschland geliefert .

B230 F version 1 -88.(2er und 7er gleich) 116 ps bei 5400 rpm .Drehmoment 18,7 mkp bei 2500 rpm ,mit Lh 2.2 und geregeltem katalysator . hallgeber zündung mit EZK und klopfsensor .verdichtung 9,8 : 1 mit 95 oktan . geregelter Kat mit lambda-sonde .

B230 F version 2 89- .geändert : einspritzanlage LH 2.4 .dazu Ezk mit drehzahlsensor . leistung und drehmoment blieb gleich. geregelter Kat mit Lambda-sonde.

B230 FB .9er ab Mj 91 .Auch ausser Deutschland als B230 FX in 2er noch verwendet . 130 ps bei 5500 ,Drehmoment 18,9 bei 2950 rpm . verdichtung 9,2 . 1 .mit LH 2.4 und EZK . geändert : kopf 531 (von B230 ET )mit grossen ansaugkanälen .VX 3 nocke . auspufftopf (vortopf)mit weniger gegendruck .geänderte steuergeräte(software ) geregelter kat mit lambda-sonde .

B234 F .ab 89 . der erste Vierventiler .nur in 7/9er . 155 ps bei 5700 rpm .Drehmoment 20,7 bei 4500 rpm . neue konstruktion mit DOHC und hydraulikstössel .mit zwei Ausgleichswellen . LH 2.4 mit EZK .Verdichtung 10,0 :1 und 95 oktan . geregelter kat mit lambda-sonde

typische vierventilcharakteristik .trotz saugrohrumschaltung wenig drehmoment untenrum . bis etwa frühjahr 90 probleme mit hohem öldruck kalt. stehenbleiben durch aufgedrückte hydrostössel . wartungsaufwendiger zahnriemen . mit Automatik ne Katastrophe. immer nur kickdown zum beschleunigen .

Die Turbos .

B230 ET .Weiterentwicklung des B 23 ET . 182 ps bei 5800 rpm . Drehmoment 26,5 mkp bei 3400 rpm . mit Motronic(zündung und einspritzung in einem steuergerät. grundverdichtung 9,0 :1 ladedruck 0,54 bar .absolut 98 oktan ,da ohne klopfsensor . Keine lambda .Kein Kat.Umrüstung NICHT möglich.höchststeuersatz.

B230 FT /1 -89 .156 Ps bei 4800 rpm .drehmoment 24,7 mkp bei . verdichtung 8,7 : 1 mit 95 Oktan .LH 2 .2 mit grossem garret -lader. ladedruck 0,54 .durch grossenlader unten rum turboloch. lambda-sonde mit Kat.

B230 FT /2 ab 90 .165 ps bei 4800 .drehmoment 26,9 bei 3450 rpm . neu : Lh 2.4 mit drehzahlsensor ,geänderter auspuffkrümmer mit kleinem mitsu-oder garretlader. besseres gasannehmen untenrum ,da der kleinere lader schneller auf drehzahl kommt. lambda-sonde mit kat.

B230 GT .Europa-version mit bleiresistenter lambda-sonde .ohne Kat. 170 Ps bei 4800 rpm .Drehmoment 27,0 bei 3450 rpm .

B230 FK .version des B230 Ft /2 mit 0,3 bar ladedruck . leistung 135 ps . motor identisch mit B230 FT .nur andere nicht einstellbare druckdose zur ladedruckregelung.

Exoten . nur durch italien importe bekannt: B204 FT/GT. da in Italien ab 2 liter hubraum die luxussteuer anfällt,wurde für den italiensichen Markt sonderversionen mit 2 liter hubraum hergestellt. einzige version mit DOHC UND turbo ist B204 Ft/gt mit vierventiltechnik .

B204 FT 190 Ps bei 5300 .drehmoment 28,5 mkp bei 2950 . LH 2.4 mit elektronischer ladedrucksteuerung und abgastemperaturmesser . verdichtung 8,2 : 1 mit 95 oktan . B204 GT .geändert : ohne kat mit bleiresistenter lambda-sonde.200ps bei 5300 rpm . die beiden motore sind jedoch sehr optimistisch angegeben .typische vierventilcharakteristik mit wenig leistung untenrum .auch obenrum nicht berühmt . auf der autostrada zwischen mailand und bologna ausprobiert .er hatte gegen meinen B230 FT (allerding nicht ganz original)keine chance .

Zylinderköpfe

Für die Achtventiler (ausser KH ) gibt es im prinzip nur zwei köpfe für alle . der 230er kopf wird auch auf dem B200 montiert .Der da zu grosse brennraum wird durch erhöhung auf den kolben kompensiert .

Kopf 530 .kleine ansaugkanäle .bei allen (ausser Et und FB ) serie .

Kopf 531 mit grossen Ansaugkanälen . Serie bei B230 ET und B230 FB . Kann auch mit passender Nockenwelle für alle mit 530 genommen werden . Reduziert allerding die verdichtung durch grösseren brennraum von z.B. 9,8:1 auf 9,3:1 .

Zu beachten !TURBOS müssen IMMER die serienmäßigen natriumgefüllten und stellierten Auslassventile haben .Auch für leistungsgesteigerte sauger empfehlenswert .

Nockenwellen

Angabe von Ventil öffnet bei X grad mit prüfventilspiel (o,7 mm ).

B 200/230 F mit M -Welle Hub Einlass 9,5mm ,Auslass 10,5 mm . Einl.öffnet 6° n.OT . Ausl .öffnet 44° n.UT . diese welle ist ne katastrophe von der steuerzeit her. Ersatz sinnvoll .

B230 A mit A welle hub 10,5 mm Einl. öffnet bei 13° v. Ot . für moderate Leistungsteigerung der F motore brauchbar.

B230 K -86 X -welle Hub 10,65 MM Einl. öffnet bei 10 ° v. OT .

B230 KH ab 87 .T-welle ,Hub 9,9 mm .Einlass öffnet bei 4° v.OT .

gute leistungsteigerung durch V -welle bei beiden K motoren . .

B230 E V welle hub 11,37 mm . Einlass öffnet bei 11° v. OT

B230 ET A-welle siehe B230 A . bei umbau von T auf A (bei F - turbos)untenrum turboloch und im höheren drehzahlbereich schlagartige leistungentfaltung.umbau nicht empfehlenswert (ausprobiert ).

B 230 Ft T-welle .Die sollte mann lassen .gravierende Änderung am fahrverhalten durch schärfere wellen beim turbo.

Allgemeines über Tuning

Es gibt immer den wunsch ,leistungmäßig was zu verändern .dabei sollte mann immer die eigenen fähigkeiten und kentnisse berücksichtigen .

deshalb hier nur die anleitungen für sachgemäße optimierung anstatt für Ps -Orgien . schliesslich will ja jeder die lebensdauer seines motor erhalten .

bei laufleistungen über 200000 km rate ich jedoch strikt von leistungsteigerungen ab . Ein alter Gaul bekommt auf der rennbahn auch nen herzinfarkt.

Zulässige Umbauten

Stärkere motoren bekommt man nur eingetragen ,wenn es diesen motor in der serie gegeben hat. bei Umbau z.b von Sauger auf Turbo muss Alles ,was beim stärkeren Motor serie war ,umgebaut werden . dazu zählen auch bremsen (ABS) und Kraftübertragung (getriebe ,kardan und hinterachse).

empfehlung ! VOR dem umbau mit dem zuständigen TÜV sprechen .Der wird euch schon sagen ,was zulässig ist.unterlagen bzw .ein konzept sind dabei immer hilfreich. wenn es ein o.k gibt ,bitte gleich an die arbeit. denn es ist schon oft passiert ,das dann nach 2 -3 jahren aufgrund neuer bestimmungen die rote Karte kommt.

Wer ohne Eintragung umbaut,sollte sich klar sein,das er im falle eines unfalls die A...karte gezogen hat.

Da gilt immer das 11. Gebot . Nicht erwischen lassen .

Klassisches Tuning

Am besten bei neuaufbau eines motors .besteht aus : angleichen von kolben und pleuelgewichten ,kurbelwelle wuchten ,gute ventilbarbeitung. dazu verdichtung erhöhen ,andere nockenwelle,bearbeiten von kanälen im kopf und ansaugkrümmer und vermindern von gegendruck vom auspuff.

Ne menge arbeit ,die gekonnt sein muss . und es müssen dazu auch die passenden geräte und werkzeuge sowie profunde Technikkenntnisse(strömungstechnik) vorhanden sein .nur was für profis oder hardcoreschrauber .

Optimierung

ist auch für technisch interessierte laien möglich ,beinhaltet ersatz von nockenwelle oder montage des 531er kopfs .

Da die alten nicht schadstoffarmen fast ausgestorben sind .behandle ich hier den B230 F als häufigsten saugmotor .

Einbau des F ist auch in ältere Fzge. mit z.b B21 bzw B23 oder B230 A möglich. (siehe H-kennzeichen ).es gilt dabei auch die 10 jahregelung.

umänderungen auf schadstoffarme motoren werden ja mit ner sonderregelung behandelt.jedoch immer vorher das o.k. des tüv einholen . kann dann auch auf euro 1 umgeschlüsselt werden . bescheinigungen zur eintragung gibts von VOLVO car germany ,abt .Homologation .

bei einbau eines derartigen Motors sollte jedoch am besten ein spender vorhanden sein . bei gleichem typ gibts da keine probleme mit den teilen . es muss motor ,einspritz und zündanlage mit kabelbäumen und das komplette krafstoffsystem (tank,pumpe ,leitungen , elektrik ) umgebaut werden . ich empfehle da den B230 F mj ab 89 mit LH 2.4 . bei umbau von 7er auf 2er aufpassen .die komplette elektrik ist da nicht kompatibel. es müssen alle einspritz und zündungskabelstränge verändert werden .

Vergaser motore

Umbau des b230 A auf registervergaser des K ist möglcih .dabei kann auch der 531er kopf eingebaut werden . achtung ! der pierburg 2 B 5 darf NICHT in 2er eingebaut werden .nur in 7er . der grund dafür ist zu hohe bauform .beim 2er geht dann die haube nicht mehr zu (ausprobiert . beim 2er nur den solex cissac verwenden .

der pierburg hat automatik choke und gepresste düsen .abstimmung da nicht möglich. nur bei solex cissac . bei loch im übergang sollte da die hauptdüse der ersten stufe um 5 - 10 vergrössert werden . mit diesem vergaser ist auch montage V welle und 531er kopf möglich.

Optimierung des B230 F

für milde Leistunsgsteigerung empfiehlt sich der ersatz der seriennockenwelle durch eine A oder (Besser )V nocke .Steigerung von 4 -7 ps .

bringt bessere leistung im mittleren bereich. das maximale Drehmonet verlagert sich jedoch IMMER bei Einbau schärferer Nockenwellen nach oben .

Umbau von serien B230 f mj 90 auf V welle habe ich selber ausprobiert . merkbar bessere leistung im mittleren bereich und noch genügend Drehmoment untenrum . keine veränderung am verbrauch .Au ohne probleme . mit einem wort :empfehlenswert .

Achtung ! zur erneuerung der nockenwelle MUSS die presspindel(spezialwerkzeug)genommen werden . beim ausbau und vor allem einziehen der nockenwelle gibts meistens bruch an lagerdeckel oder ausreissen der stehbolzen .der kopf ist dann schrott .

Nach dem wechsel der nockenwelle MUSS das ventilspiel gemessen und eingestellt werden .

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