Ölverbrauch - Motoren B4 bis B20 / B30

Ölverbrauch war eigentlich früher kein thema .ein gewisser verbrauch wurde akzeptiert.Damals war regelmäßige ölkontrolle und nachfüllen wenn nötig üblich. mit fortschreitender entwicklung zu modernen motoren wurde es jedoch auch ein thema . ölverbrauch ist auch ne aussage über den motorzustand . Volvo hat in den 60ern und 70ern keine angaben über zulässigen ölverbrauch gemacht.

Warum überhaupt Ölverbrauch ? es gibt den begriff Verlustschmierung . Dies bedeutete ,das gewissen motorkomponeten nur richtig geschmiert werden können ,wenn das öl danach verbrennt. Dies betrifft hauptsächlich den oberen Kompressionsring und die Ventilschäfte . Da ist ein geringer verbrauch sogar wünschenswert ,da sonst speziell die kompressionsringe nicht richtig geschmiert werden .und ne menge verschleiss haben ,wenn sie zu trocken laufen . Ergo sollte jeder motor etwas Ölverbrauch haben . Es kommt nur auf die Höhe an .

Im moment läuft im forum ne umfrage über ölverbrauch. Im schnitt liegt da der ölverbrauch bei B16 - B20 bei ca. 1 liter bei Betrieb im mittleren drehzahlbereich.bei höheren geschwindigkeiten kann er bis 1,5 liter als maximum ansteigen . das ist noch im grünen bereich. für B4 bzw B 14 sind noch keine werte bekannt. diese motore werden allerdings auch selten auf strecke gefahren .

die einzelnen angaben der volvoniacs : B16 A unbekannte laufleistung ölverbrauch im schnitt 0,5-0,75 ltr auf 1000 km mit 15 W 40

B30 A ca 60000km laufleistung ca 0,2 - 0,3 auf 1000 km

B20 A ca 220000 km 1,5 ltr /1000km

B 18a laufleistung n.b . 0,5 /1000 km

B21 (aufgebohrter B20 )fast neu 0,1 - 0,2 auf 1000km .

bei normalem betrieb bis 3000 rpm bleibt der ölverbrauch in grenzen . steigt zwischen 3-4000 rpm bei dauerbetrieb an und kann sein maximum ab 5000 rpm erreichen . die gilt speziell für ältere motore mit höherer laufleistung ,die aber noch von der kompression her in ordnung sind. B4 bis B18 motore haben konstruktiv bedingt einen etwas höheren ölverbrauch. dies hängt speziell mit der abdichtung der einlassventilschäfte zusammen. bei schub mit höheren drehzahlen gibts die berühmte blaue wolke.ursache : hohes vakuum bei geschlossener drosselklappe bei hoher drehzahl .es wird dabei öl aus jeder möglichen ritze angesaugt und mit verbrannt.dies geht sowohl über die kolben als auch über die ventilschäfte .

die alten motore bis B18 haben ja nur die gummiölregenschirme oben als dichtung für herunterlaufendes öl .durch spritzöl von der kipphebelwelle geht neben über die ventilfedern öl an die ventilschäfte .das mitangesaugt und verbrannt wird . abhilfe : die ölregenschirme überprüfen .sind meistens hart und teilweise gebrochen . erneuern .geht einfach nach demontage der kipphebelwelle .

nach angabe von ventilo sollen die ventildichtringe des opel CIH (camshaft in head )motors beim B18 passen .von mir jedoch nicht nachgeprüft.

Bei B20 / b30 wurden erstmals ventildichtringe eingeführt .dies sollte das überschmieren der ventile verhindern .und hat tasäclich auch den ölverbrauch reduziert . diese dichtringe sind jedoch aus gummi und altern auch .und dichten dann nicht mehr . eine erneuerung bei ölverbrauch und speziell bei blaurauch im schub ist dann sinnvoll . diese dichtringe passen übrigens NICHT bei B18 .anderer ventilschaftdurchmesser .

Erneuern Ventildichtringe

dazu muss die kipphebelwelle ab .als werkzeug zum niederdrücken der ventile sollte man sich ein stabiles abgewinkeltes flacheisen machen.vorne eine bohrung etwas kleiner als der durchmesser des ventiltellers .in der mitte ein 8mm loch passend zum gewinde der kipphebelschrauben .mit ner passenden schraube 5/16 UNC als wiederlager kann man jetzt mit dem hebel die ventilfeder runterdrücken . damit das ventil nicht ohne feder in den keller fällt ,gibts zwei möglichkeiten . 1.mit adapter druckluft auf den zylinder geben .das ventil wird dann durch den druck gehalten .

dabei muss der betreffende kolben auf OT stehen und mit gang blockiert sein .ansonsten wird der kolben durch den druck nach unten gedrückt und das ventil ist dann im keller .

2 . schraubenzieher passend biegen (am besten mit altem kopf als muster).er muss dann durchs kerzenloch aufs ventil drücken .dichtring wechseln dann wie oben .

unbedingt beachten ! bei dem satz ventildichringe ist ein dünner plasticüberzug dabei .der MUSS vor der montage des dichtrings oben über das ventil gezogen werden .denn die nuten für die keile am ventil sind nach längerer laufzeit messerscharf und zerschneiden sonst den dichtring. nach montage der kipphebelwelle ventile einstellen nicht vergessen .

ölkontrolle

da sollte es eigentlich jeder wissen ,wie es geht.trotzdem werden dabei immer noch fehler gemacht. deshalb NIE unmittelabr nach abstellen des motors öl kontrollieren bzw. bei zu wenig öl nachfüllen . ölkontrolle erst nach minimum 10 minuten wartezeit.den solange dauert es mindestens ,bis das ganze im umlauf befindliche öl runtergelaufen ist,damit mann korrekt messen kann .kann bis zu 0,5 liter unterschied betragen . es sollte nie auf maximum aufgefüllt werden .bei minimum 0,5 liter langt für ölstand in der mitte . wer bis maximum auffüllt ,hat höheren ölverbrauch .es gibt dadurch mehr spritzöl im kurbelgehäuse und kolben und zylinder werden überschmiert .was sich natürlich als höheren ölverbrauch dann bemerkbar macht. die viscosität des öls spielt da beim verbrauch natürlich auch rein . mit 20 W50 anstatt dem dünnen 10-w 40 wird man da schon ne verbesserung feststellen können .

woher kommt ölverbrauch?

im lauf des betriebs eines motors verschleissen alle komponeten . angefangen von den ventilschäften über kolben und ringe . die kolben bekommen spiel.die ringe lassen an spannung nach und schlagen auch die ringnuten im kolben aus .gleichzeitig vergrössert sich der ringspalt .dadurch geht kompression verloren und es wird auch da öl mit angesaugt.ringe mit spiel in den ringnuten wirken bei jedem hub zusätzlich als ölpumpe . eine zugegangene kurbelgehäusenentlüftumg (letzte B18 bzw alle B20 /b30 )erhöht natürlich den ölverbrauch.beim saughub wird dann zusätzlich öl durch überdruck im kurbelgehäuse in den betreffenden zylinder gedrückt. dazu immer den kalibrierten nippel am ansaugkrümmer reinigen und beim schlauch von der ölfalle zum luftfilter auf knicke oer blockaden achten .

diagnose

blaurauch im schub . kurbelgehäusentlüftung kontrollieren . bei laufleistung über 150000km die ventildichtringe ( B20 ) oder die ölregenschirme erneuern .ölverbrauch über die ventile kann bis zu 0,5 liter auf 1000 km betragen . im schub wird aber auch durch das hohe vakuum über die kolben öl abgesaugt.

blaurauch beim fahren mit gas (zug).

wenn der ölverbrauch über 2 liter auf 1000 km bei normalem betrieb(kein vollgas ) liegt, sollte mann sich langsam gedanken machen . denn dann ist verschleiss an kolben und ringen . da dabei auch leistung und verdichtung abnehmen ,sollte man als erstes die kompression prüfen . geprüft wird mit vollgas und betriebwarmem motor . die höhe der gemessenen kompression hängt auch vom verdichtungverhältnis ab . umso geringer das verdichtungsverhältnis ist ,um so geringer ist auch die gemessene kompression .

sollwerte

B4 B , B14 A verd. von 6,5 -7,8 :1 soll min . 7 bar-8 .

B16 A mit 7,4: 1 soll 8 bar

B 16 B mit 8,2 : 1 soll 9-10 bar .

B 18 alle mit 8,7 : 1 verdichtung soll 9 -11 bar

B18 B mit 9,5 -10 : 1 soll 12 -14 bar

B 20 A und F mit 8,7 :1 soll 11-13 bar

B20 B mit 9,3 : 1 12-14 bar

B20 E mit 10,5 : 12-14 bar .

B30 F mit 8,7 : 1 11-13 bar

B30 A und E mit 9,3 bzw 10 : 1 soll 12 -14 bar .

wenn die kompressionsmessung zu wenig kompression ergibt ,nochmal prüfen mit jeweils ein paar spritzer öl in den zylindern . wenn die kompression jetzt über 1 bar ansteigt ,ist die undichtheit im bereich kolben . wenn sie nicht ansteigt ,ist ein ventil undicht.

genauen aufschluss gibt die druckverlustprüfung. der zylinder wird dabei mit drucklauft abgedrückt. an der höhe des verlusts (wird in % angegeben )kann mann dann genau sagen ,was im argen liegt. topwert : 8 % .bis etwa 20 % .alles was drüber ist ,bedeutet einen schaden .wo der liegt ,kann mann mit etwas erfahrung an den durchblasgeräuschen hören .

bläst stark in den vergaer bzw ansaugkrümmer : einlassventil undicht.

bläst stark in den auspuff : auslassventil undicht.

es kommt ein orkan aus der kurbelgehäuseentlüftung :kolben ,zylinder und ringe verschlissen .

als abhilfe geht da NUR überholen des motors .zylinder auf nächste übergrösse bohren ,neue kolben und ringe .dazu kopf auch überholen ( ventile und wenn nötig ventilführungen ). nur dann hat man in zukunft ruhe vor ölverbrauch und auch wieder volle leistung und geringeren kraftstoffverbrauch.

was man nie machen sollte

es gibt an stammtischen immer heisse tips ,wie mann bei ölverbauch und oder schlechter kompression ne motorüberholung vermeiden kann .

zylinder honen und neue ringe . da mann zylinderverschleiss im bereich von 2 und mehr /10 mm nicht weghohnen kann ,istdas absoluter blödsinn .im gegenteil vergrössert mann durchs hohnen noch das spiel zwischen kolben und zylinder. angeblich wird auch durchs hohnen die ölanhaftung zur besseren kolbenschmierung verbessert . was auch absoluter blödsinn ist.den die ölabstreifringe müssen dafür sorgen ,das die kolben nicht überschmiert werden . ansonsten würde jeder motor mit blanken laufbahnen (ab 150-200000 km )einen kolbenfresser infolge unzureichender schmierung bekommen .

Hohn ist ne feinbearbeitung der zylinder auf hunderstel mm ,mehr nicht.dazu wird durch den kreuzschliff die spuren des bohrstahls beim bohren der zylinder beseitigt.

flex-kolbenringe . gabs früher als notlösung bei verschlissenen zylindern und kolben .das waren spezial-kolbenringe mit mehr vorspannung.die sich relativ schnell eingelaufen haben . typischer murks ,um ner alten möhre zum verkauf die zähne zuputzen . nach 20-30000 km steigt der ölverbrauch dann wieder unverhältnismäßig an .zusätzlich noch erheblichen verschleiss an den zylinderlaufbahnen . da sollte mann die finger weglassen .schade um die arbeit und ums geld

wenn ein motor verschlissen ist ,gibts nur eine gute lösung :. siehe überholung motor hier im wiki . grüsse uli

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