Nachrüstung 5-Gang Getriebe bzw. Overdrive

Da das Nachrüsten von 5-Gang Getrieben immer aktueller wird, nachstehend einige Fakten zur Nachrüstung bei älteren Modellen.

Warum überhaupt 5-Gang Getriebe? Die normalen Getriebe sind im 4. Gang 1 zu 1.1 übersetzt. Die Anpassung der Motorkraft zur Geschwindigkeit wird da immer über die Hinterachsübersetzung vorgenommen, die früher leider sehr oft zu kurz war.

Kurze Übersetzung: Gute Zugkraft, der Motor dreht voll über seine Nenndrehzahl hinaus. Lange Übersetzung: Der Motor erreicht im größten Gang seine Nenndrehzahl nicht.

Nenndrehzahl: Angabe der Drehzahl, bei der die maximale Leistung anfällt. Beispiel B20B: 100PS bei 5500 U/min.

Wenn er mit guter Leistung maximal 5800 U/min dreht, stimmt die Übersetzung. Wenn er aber mit 3/4 Gas auf ebener Strecke schon über 6000 U/min dreht, ist die Übersetzung zu kurz. Dieses trifft vor allem zu, wenn die Motorleistung gravierend erhöht wird. Das gilt zum Beispiel für einen Umbau von B18A auf B18B bzw. einen Einbau eines B20 bei original B18.

Das Problem ist, das bei Buckel, Amazon und Co. 4,1:1 die längste Übersetzung ist. Wenn keine längere Übersetzung existiert, bleibt nur der Einbau eines Getriebes mit einem drehzahlreduzierendem 5. Gang als preislich akzeptable Lösung.

Möglich ist zwar auch der Einbau von 3,91 bzw 3,73er Übersetzungen in die Spicerachse, Dabei muss die Achse jedoch komplett mit allem überholt werden, das kostet ein paar Mäuse. Selbermachen ist mangels Spezialwerkzeugen und Kenntnissen zum Einmessen der Achse nicht empfehlenswert.

So, wie es Volvo bereits mit dem Overdrive und M41 gemacht hat, ist es die beste und einfachste Lösung. Einfach an ein vorhandenes Getriebe mit langer Hauptwelle, Lagerhalter und Overdrive-Flansch den Overdrive ansetzen. Das spart eine Neukonstruktion des Getriebes.

Man hat damit ein Getriebe, das vier normale und einen drehzahlreduzierenden 5. Gang hat, da der Overdrive um 20% reduziert. Im 4. Gang bei 5000 U/min dreht er dann mit Overdrive 4000 U/min. Es empfiehlt sich, die Übersetzung eins höher zu nehmen, es ergibt sich dann trotz Drehzahlreduktion bessere Fahrbarkeit. So hat VOLVO nämlich bei allen Modellen mit Overdrive gemacht.

Es sei denn, der Motor ist leistungsstärker. Bei Umbau auf M41 habe ich bei meinem 145 mit B20B spezial (ca 130 bis 135PS)die serienmäßige 4,1er Übersetzung beibehalten. Das hat sich rentiert. Einwandfreies Fahrverhalten und auch im Overdrive noch gute Beschleunigung. V-max im OD bei 5600 U/min auf ebener Strecke.

Nachrüstung

Zur Nachrüstung empfiehlt sich das letzte M41 mit J-Type Overdrive. es gab :

• M41, alte Version mit D-type Overdrive. Sowohl das Getriebe als auch der D-Overdrive sind für leistungsstärkere Motoren nicht besonders gut geeignet. B18A oder B20A können jedoch damit gefahren werden.

Das alte M41 mit D-Type war bis 1970 Serie.

• Ab Modelljahr 71 kam (wegen den stärkeren Einspritzmotoren) das im Vorgelegebereich verstärkte M41 mit dem stärkeren J-Type Overdrive, die beste Version. Nur diese Kombination sollte man, wenn möglich, nachrüsten.

Das alte und neue M41 sind wegen der geänderten Hauptwellenverzahnung nicht kompatibel.

• Altes M41: Hauptwelle grobverzahnt mit D-Type
• Neues M41: Hauptwelle feinverzahnt mit J-Type

Bei einer Nachrüstung muss auch die Tachowelle erneuert werden. Als Tachowelle die längere Version vom M41 nehmen, da der Tachoantrieb dann hinten im Overdrive sitzt. Bei einer dünnen Kardanwelle darauf achten, dass am Overdrive hinten der kleine Abtriebsflansch ist. Der große Flansch wird nur für die dicke Welle der Einspritzer gebraucht. Den kleinen Flansch für J-Type gibt es beim 140er mit Vergaser ab 71, 240er mit Vergaser (DLC) und D24.

Buckel

Den Buckel gab es zwar nie mit Overdrive, eine Nachrüstung ist jedoch mit Änderungen an dem hinten zu schmalen Tunnel möglich.

Der Tunnel muss von vorne bis vor den Handbremshebel gerade laufen, damit der Overdrive hineinpasst.

Die Sitzträger am Tunnel müssen auch geändert werden. Der Kardan muss am vorderen Teil gekürzt werden, denn es gibt keine passende Serienwelle dazu. Durch den engen Tunnel empfiehlt es sich, zum Anschluss der Tachowelle den Winkeltrieb vom P1800 zu nehmen, die Welle muss sonst zu stark geknickt werden.

Amazon und 140er

Bei diesen Modellen ist eine Nachrüstung mit Serienteilen möglich. Gebraucht wird das M41 Getriebe mit Overdrive, eine längere Tachowelle und der kurze Serienkardan. Bei leistungsgesteigerten Motoren gleich den dicken Kardan und den großen Flansch nachrüsten, der ist Serie bei B20E und B20F.

P1800S

Hat den Overdrive serienmäßig. Der komplette Tausch des alten M41 Getriebes mit D-Type durch die neue M41-Version mit J-Type Overdrive ist möglich. bei Leistungssteigerung ist die Version mit J-Type zwingend notwendig, denn der alte Overdrive hält die höhere Leistung auf Dauer nicht aus.

P1800 E und ES

M41 mit j type (ausser mj 70 mit M 410 )in serie.

164

Mit B30 und M400 Getriebe. dieses kann da nur durch das M410 mit J-Type Overdirve ersetzt werden. Es passt nur das M410 an den Lochkreis des B30. Beim Umbau von BW35 auf M410 muss die Übersetzung geändert werden, denn das BW35 hat 3,31; das ist selbst für den B30E mit Overdrive zu lang

Empfehlenswert : B30A mit 3,73; B30E mit 3,54.

200er

Der Ersatz des M45 durch ein M46 mit J-Type ist problemlos möglich, der Umbau wird mit Serienteilen durchgeführt.

M46 Getriebe

Bei hoher Leistung eines B20 Motors ist im Sonderfall der Ersatz des M41 Getriebes durch ein M46 Getriebe sinnvoll. Eigentlich ist das M46 das beste VOLVO Getriebe. Man benötigt dafür die berühmt-berüchtigte Glocke des B20 mit M45-Getriebe - Modelljahr 76 und ist sauteuer. Es kann jedoch NUR die alte Version des M46 mit Gussgehäuse, Triebling mit Grobverzahnung und drei Schaltschienen genommen werden. Es passt beim Buckel nicht in den tunnel, er ist für dieses Getriebe zu schmal. Beim Amazon bitte vor dem Umbau den vorhandenen Platz testen, es ist noch kein Umbau bekannt.

Bei der Gelegenheit ist eine Optimierung des M46-Getriebes mit Nadellagern an den drei Gangrädern sinnvoll, es ist dann ist es unkaputtbar.

Das neuere M46 mit Alugehäuse und feinverzahntem Triebling passt durch die einzelne Schaltschiene nicht an die spezielle Glocke. Das gleiche gilt für das M47, das gibt es nur als 'single rail'.

Nach dem Einbau des Overdrive-Getriebes muss die simple Elektrik zum Schalten des Overdrive noch montiert werden. Dazu noch eine Kontrolllampe für den eingeschalteten Overdrive, früher rot, neuere immer grün. Die Kontrolllampe wird immer an der Stromzuleitung zum Overdrive-Magnetschalter angeschlossen. Durch einen 'Vierter-Gang-Schalter' muss sichergestellt werden, dass der Overdrive nur im 4. Gang geschaltet wird.

Schaltungen

• Version 1:

Über einen Schalter und 'Vierter-Gang-Schalter' auf dem Getriebe, zum Magnetschalter

Kontrolllampe an den Ausgang des OD-Schalters. Der Schalter schaltet Dauerstrom (15), solange er eingeschaltet ist.

• Version 2:

Mit Relais

Ein Schalter schaltet Plus 15 auf Relais 85. Relais 86 bekommt Masse vom 'Vierter-Gang-Schalter'. Da er zweipolig ist, den Eingang des Schalters auf Masse legen. Eingang Zündstrom 30, Ausgang 87 an Magnetschalter. Kontrolle an 87.

• Version 3:

Betätigung mit Taster

Verwendet wird das Overdrive-Relais der 2er Serie ab Modelljahr 81. Ein Impuls mit dem Taster genügt zum Umschalten des Schrittrelais.

Anschlüsse:

Zünd-Plus an Relais 15. An Relais 15 auch Plus zum Taster abnehmen. Von Taster dann zurück an Relais 86. 31 an Masse. 85 Masse Eingang vom 4. 'Vierter-Gang-Schalter'. 87 Ausgang zum Magnetschalter und zur Kontrolllampe.

Hauptvorteil des Relais : Es schaltet beim Herausschalten aus dem 4. Gang automatisch den Overdrive aus.

Die 'Spezialisten', die meinen, den Overdrive in jedem Gang dazuschalten zu können, sollten das besser lassen. Das Zuchalten im 3. Gang wäre theoretisch möglich, die Übersetzung des 3. Ganges und Overdrive beträgt 0,99:1, der 4. Gang hat 1:1, ist also also sinnlos.

Zuschalten im 1. und 2. Gang? Die Zuschaltung des Overdrive hängt von der Drehzahl der Ölpumpe und der Fördermenge zur Erzeugung des Drucks ab. Da die (kleine) Ölpumpe mit Kardandrehzahl läuft, rutscht die OD-Kupplung solange durch, bis genügend Druck zum Zuschalten da ist, was der OD-Kupplung absolut nicht gut tut, denn sie rutscht dann solange durch, bis genügend Druck aufgebaut ist.

Betrieb des Overdrive

Für Overdrive-Neulinge hier kurz noch ein paar Tipps.

Der Overdrive wird wie ein Gang geschaltet, also Kupplung treten, Knopf drücken, eine Gedenksekunde warten, damit die Konuskupplung des Overdrive richtig sitzt, dann wieder einkuppeln. Dies gilt sowohl für das Ein- als auch für das Ausschalten.

Der Grund für für die kleine Pause ist die relativ kleine Konuskupplung des Overdrive, sie ist nicht auf Drehzahlanpassung ausgelegt. Das kann die in Relation viel grössere Fahrzeugkupplung mit weniger Verschleiß viel besser.

Das Hauptverschleißteil des Overdrive ist die Kupplung und deren Lebensdauer wird durch sorgsame Bedienung wesentlich erhöht.

Wer unter Vollast im 4. Gang den Overdrive ohne zu kuppeln zuschaltet, braucht sich nicht zu wundern, wenn der Overdrive bald die grätsche macht.

Was man vermeiden sollte: Wenn der Overdrive durch einen Fehler in jedem Gang zugeschaltet ist, niemals rückwärts fahren, denn dann blockiert die Kupplung.

Auch NIE beim Fahren mit Overdrive in den 3. Gang zurückschalten, dann IMMER im Leerlauf eine Gedenksekunde einlegen. Die Synchronisierung des 3. Ganges wird sonst durch den großen Drehzahlsprung überfahren und es kracht.

Overdrive-Öl:

• D-Type immer 20W50 Motoröl.

• J-Type entweder 20W50 oder ATF type F.O.G.

• Ölwechsel alle 40000 Kilometer, dabei auch das Sieb, Filter und den Magnet reinigen. Der untere Deckel muss dazu ab, die Dichtung des Deckels immer erneuern.

So ,jetzt viel Spaß mit eurer OD-Nachrüstung.

Wer es bereits hinter sich hat (speziell beim buckel ), kann auch gerne hier einen Erfahrungsbericht einstellen, es hilft anderen bei der Nachrüstung.

grüsse uli alias rennelch

Wer ist online:   Mitglieder 0   Gäste 0   Bots 9