Motor überholen B18 / B20

Was tun bei Motorschaden? Irgendwann ist es soweit. Nach 200000-300000 km bei guter Wartung. die Kompression ist bei ca. 7-8 bar angekommen und der Ölverbrauch liegt bei mehr als 2 Liter auf 1000 km. irgendwelche Reparaturmaßnahmen wie Erneuerung von Kolbenringe sind dann Augenwischerei. Auch bei einer größeren Reparatur wie z.b fälligen Stirnräder und Nockenwelle ist ne Überholung bei diesem Kilometerstand sinnlos. Speziell das oft propagierte nachhonen von Zylindern unter Verwendung alter Kolben und neuen Ringen ist Kindergartentuning. Verschleiß im Bereich von 1-2 zehntel mm lässt sich nicht weg honen .Man hat damit nur noch ein größeres Laufspiel. Der Motor sollte also überholt oder ausgetauscht werden.

was tun ? da gibts im prinzip folgende möglichkeiten :

1.AT-motor kaufen .gibts von buttkereit bzw den anderen versendern . bequemste ,aber nicht die billigste lösung.

2. gebrauchten motor besorgen .billig ,aber risko behaftet .der kann (vor allem ,wenn mann den verkäufer nicht kennt),in ähnlichemn zustand wie der alte sein .

3. alten motor von zylinderschleiferei überholen lassen. dabei sind alle varianten von eigenarbeit je nach wissen und kenntnissen möglich. spart geld und macht manchen spass. ich bevorzuge die 3 .variante .vor allem ,da ich weiss ,was mit dem motor los ist. auch technisch interessierte laien können da geld sparen und an wissen gewinnen . mann sollte sich nur über die eigenen technischen fähigkeiten im klaren sein . denn bei zusammenbau vom shortblock (kolben ,pleuel und kurbelwelle gibts einige böse fallstricke .

wenn eine andere spezifikation (zb B18 B anstatt A)gewünscht wird,sollte mann sich das vorher überlegen und ALLE benötigten teile besorgen .ein wildes misch-masch von nicht zueinander passenden komponenten ist noch nie gut gegangen .

werkzeug

was man auf jeden falls dazu braucht,ist neben normaler ausstattung mit zollwerkzeug ein guter drehmomentschlüssel(0-200nm)und ein kolbenringspannband . dazu ein ventilheber.

profis haben dazu : innenmesstaster mit messuhr auf 1/100 MM (zum ausmessen der zylinderbohrung) magnetständer mit messuhr (zum ausmessen von kurbelwellenaxialspiel

haarlineal .zum vermessen des kopfs auf planheit

mikrometer 0-50 und 50 -100 mm (zum vermessen der kurbelwelle und kolben )

sitzfräser zum fräsen der ventilsitze .

motor zur diagnose zerlegen

damits keine missverständnisse gibt: alle richtungsangaben (links oder rechts ) in FAHRTrichtung . erster zylinder ist vorne an der wapu.

der ausgebaute motor wird jetzt zur diagnose zerlegt. zuerst ventildeckel , kipphebelwelle,stösselstangen ,ansaug-auspuffkrümmer ,kupplung , schwungscheibe und verteiler demontieren . jetzt kopfschrauben lösen ,rausdrehen und kopf abnehmen. wapu ausbauen .stössel ziehen (achtung !mit öl gefüllt,auslaufen lassen )

jetzt block auf die seite legen und ölwanne demontieren . ölpumpe mit rohr lösen und herausziehen . kurbelwelle mit hammer gegen block innen blockieren und kurbelwellenriemenscheibe lösen . stirndeckel abschrauben und nockenwellenstirnrad abziehen . dabei NW NICHT nach hinten drücken ,sonst fliegt der verschlussdeckel hinten raus . benzinpumpe und verteilerritzel abschrauben . nockenwellenführungsflansch abschrauben und nockenwelle ziehen .

vorm pleuelfuss lösen folgendes beachten :pleuel und pleuelfuss sind mit zahlen gekennzeichnet. von 1 bis 4 .auf beiden .die dürfen NIE vertauscht werden ,da sonst die grundbohrung des pleuels nicht stimmt.wenn keine zahlen vorhanden sind , BEIDE mit körnerschläge von 1 bis 4 kennzeichnen. die zahlen gehören jeweils zur ölfilterseite .

pleuelmuttern lösen .mit hammerstiel (nur holz bitte )auf die pleuelschrauben pleuel mit kolben nach oben austreiben .vorher den feuersteg oben zu reinigen erlichtert die arbeit.

der pleuelfuss wird dabei lose ,mit lager entnehmen und gleich nach austreiben wieder richtig (mit lagerschalen )auf dem jeweiligen pleuel mit muttern aufsetzen .

wenn kolben und pleuel demontiert sind ,schrauben hauptlagerdeckel lösen .die lagerdeckel mit ein zwei leichten schlägen mitdem plasticthammer seitlich lockern und entnehmen . kurbelwelle herausnehmen .

jetzt erst mal alles sauber abwaschen .

diagnose

zylinder .alle laufbahnen optisch überprüfen .es dürfen keine längsriefen oder fresser vorhanden sein .bei ner längsriefe durch ringbruch :instandsetzen . entscheidend für verschleiss ist die fuge oben am feuersteg.feuersteg ist vom block oben bis zum ende des wegs des obersten kompressionsrings .der feuersteg ist dunkel. wenn da ne kante von 15 /100 und mehr steht,ist der zylinder verschliessen . denn der zylnderverschleiss ist ungleichmässig und an der druckseite (oben links )am grössten.

noch ein indiz ist da einsetzen des obersten kolbenrings an den feuersteg.vorsicht bei entnehmen .der ring ist spröde und bricht leicht. wenn der ringspalt mit dem zollstock gemessen werden kann sind ringe und zylinder verschlissen . ringspalt von 0,25 - max 0,50 mm max.

wenn kolbenringe fest oder gebrochen sind bzw höhenluft in der ringnut haben ,auf jedenfall bohren und neue kolben . ringspiel in der nut 0,054 - 0,081 mm .kann sehr oft geringer durch ablagerungen in der ringnut sein . am genauesten zur ermittlung von zylinderverschleiss ist natürlich ausmessen mit dem innenmesstaster und messuhr . 6 messpunkte .je dreimal in querrichtung(oben ,mitte und unten ) dazu das gleiche in längsrichtung messen . der verschleiss ist jeweils an den umkehrpunkten der ringe OT links bzw UT rechts am grössten . am feuersteg ist meistens noch die grundbohrung erhalten .

so wird gemessen . kolbenboden oben reinigen.da ist entweder das maß der standardbohrung oder hinweis auf übergrösse eingeschlagen . mikrometer auf durchmesser kolben einstellen .jetzt die messuhr des innenmesstasters auf 0 stellen .wie vorher beschrieben an allen zylindern messen . normales laufspiel (neu ) 0,02 -0,04 mm . wenn nur an einem punkt(umkehrpunkt oben druckseite )0,012 -0,015 gemessen werden.ist der motor verschlissen . neue kolben ,bohren und hohnen . der zusätzlich entstehende kolbenverschleiss ist dabei noch nicht berücksichtigt. der kolben wird in kolbenbolzen höhe quer zum kolbenbolzen mit mikrometer gemessen .

messwerte

B 18                                      B20 (von B18 abweichende werte)

kolbenlaufspiel neu 0,02 -0,04

standardbohrung  84,14 mm                         (88,90 mm )

1.übermaß 0,020"  84,65 mm 

2.übermaß 0,030 " 84,90 mm                         (89,66 mm)

3.übermaß 0,40 "  85,16 mm 

4.übermaß 0,050 " 85,41 mm 

es ist durchaus möglich ,das heute nur noch eine übergrösse ( 0,030" )erhältlich ist.

bohren IMMER nach durchmesser kolben(gemessen ) plus laufspiel .

zulässiger gewichtsunterschied zwischen kolben im gleichen motor max 10 gramm .

kann durch ausnehemn INNEN am kolbenboden auf 0 gebracht werden .

wenn der block bereits auf die letzte übergrösse gebohrt ist,sollte man kein trockenen buchsen einziehen lassen .zu aufwendig. besser anderen instandsetzungsfähigen block besorgen .

rundlauf . wer auf guten rundlauf ohne vibrationen wert legt,sollte kolben und pleuel auf gleiches gewicht bringen und kurbelwelle und schwungscheibe zusammen auswuchten lassen . macht sich speziell im brummbereich (2800 - 3500m rpm )sehr positiv bemerkbar . von abdrehen der schwungscheibe rate ich dagegen ab. der motor dreht damit etwas schneller hoch.merkt mann normal nicht.was man dagegen merkt (speziell bei scharfen nocken )ist unkomfortabler unrunder leerlauf,da die schwungmasse fehlt.

und es braucht sich keiner einzubilden ,das durch bearbeiten von pleuel und kolben sich die motorleistung merkbar verändert . sowas wird normal bei spitzentuning gemacht,un diemessenkräfte 2.ordnung (durch toleranzen ) im rahmen zu halten .denn zulässige toleranzen von pleuel und kolben können sich summieren . es gibt dazu spezialisten ,die pleuel mit erleichterungsbohrungen versehen (selbstschon gesehen .).sowas schwächt das pleuel sehr stark .ist reines kindergartentuning.

Motor B21

es gibt die möglichkeit ,den B 20 auf den hubraum des B21 aufzubohren . B20 bohrung : 88,9 mm B 21 : 92 mm .es werden dazu die kolben des B21 genommen . durch die 24 mm kolbenbolzen des B21 kann da nur der B 20 mm -motor (ab mj 74 mit 8 loch schwungscheibe ) genommen werden . die buttkereits machens so : bei den zollpleueln wird die pleuelbuchse ausgepresst ,die bohrung aufgerieben und der 24mm kolbenbolzen ins pleuel eingeschrumpft. was meiner ansicht nach solange zum kolbenklappern führt ,bis sich der kolben erwärmt hat und der kolbenbolzen schwimmt.denn kalt ist der fest im kolben . meine persönliche meinung : ich würde die finger davon lassen . die zylinder des b20 sind schon so dünn ,das bei unsensiblem anzug der kopfschrauben schon verspannungen im zylinder auftreten .im bereich der kopfschraube ist dann jeweils ein schatten auf der laufbahn . wenn man wirklich aufbohren will ,sollte mann vorher prüfen ,ob kernversatz des zylinders vorliegt.wenn der gusskern beim guss nur 2 -3 mm versetzt ist,kann die wandung auf einer seite dicker und der anderen dünner sein . was beim aufbohren peinlich werden kann .

speziell von der in schweden geübten praxis,den B20 auf 2,2 bzw 2,3 liter aufzubohren , rate ich dringend ab . mir ist unwohl ,wenn ich durch die zylinderwand ne zeitung lesen kann .denn dann wird sie verdammt dünn .

pleuelbuchse

DIE PLEUELBUCHSE FÜHRT DEN KOLBEN UND DARF KEIN SPIEL HABEN . sonst kippt der kolben über die längsrichtung und klappert. SOLLSPIEL :passung kolbenbolzen in der pleuelbuchse laufsitz (leichter daumendruck). ca 1 /100 mm . indizien für ausgeschlagene pleuelbuchse : der kolben ist auf der druckentlasteten seite (vorn und hinten )blank ohne rückstände . die pleuellager haben dann links und rechts aussen laufspuren durchs kippen des pleuels .

prüfen : neuen kolbenbolzen trocken in pleuelbuchse einsetzen und vertikal hochhalten.der kolbenbolzen darf nicht rausfallen und auch kein merkbares spiel haben . wenn ausgeschlagen ,erneuern (gibts einzeln) und auf maß kolbenbolzen ausreiben . sowas sollte aber bitte IMMER ein zylinderschleifer machen. der hat die richtigen werkzeuge (reibahlen oder feinbohrwerk)dazu.

wer die pleuel überprüfen bzw auf gleiches gewicht bringen will,sollte die toleranz von 6 gramm unterschreiten . die pleuel sind ab werk gewichtsmäßig gepasst.bei erneuern nur eines pleuels alle auswiegen und auf gleiches gewicht innerhalb der toleranz bringen .

nockenwellenlager

radialspiel : 0,02 -0,06 mm .wenn merkbares spiel vorhanden iost ,müssen die lager erneuert werden .zusätzlich sollten die lager einer sichtprüfung unterzogen werden .wenn kein verschleiss sichtbar ist und kein spiel merkbar ist,könnendie lager weiterverwendet werden . axialspiel siehe weiter unten bei stirnradmontage .

kurbelwelle und lager

messwerte . B18

hauptlagerzapfen  standard  63,441 - 63,454 .

bei unterschreiten des minimumdurchmessers (auch nach polieren ) MUSS die welle geschliffen und nachgehärtet werden .

1.untermaß  0,010"  63,187-63,200 mm 
2.untermaß  0,020 "  62,933 -62,946
3 .untermaß 0,030 "  62,679 - 62,692 
4.untermaß  0,040 "  62,425 - 62,438 
5. untermaß 0,050 "  62.171 - 62,184 

zulässiges hauptlagerspiel  B18 A +D 0,026 - 0,077 mm
                            B18 B    0,038 - 0,089 

die lager sollten NICHT unter dem zulässigen minimumwert gepasst werden .da sich sonst kein hydrodynamischer schmierkeil aufbauen kann .

beim schleifen sollte mann sich an den erhältlichen lagerschalen orientieren .

axialspiel kurbelwelle .soll 0,017 -0,108 mm .

das axialspiel sollte möglichst gering sein .denn bei treten der kupplung wird sonst die kurbelwelle zuweit nach vorne geschoben .das axiale lager ist an nem hauptlager mit dran . ausmessen und passendes lager auswählen . das axialspiel wird mit magnetständer und messuhr durch verschieben der kurbelwelle in axialer richtung gemessen .oder mit lehre zwischen lager und kurbelwelle .

pleuellagerzapfen.

sollspiel pleuellager 0,039 - 0,081 mm

standarddurchmesser  B 18  54,089- 54,102 mm 
1 .untermaß 0,010"         53,835 -53,848 
2. untermaß 0,020 "        53,581 -53,591
3. untermaß  0,030 "       53,327 - 53,340 
4. untermaß  0,040"        53,073 - 53,086 
5 .untermaß  0,050 "       52,819 - 52,832

da die lagerzapfen nach dem schleifen dünner sind ,muss da natürlich zum ausgleich dickere lager genommen werden .

beachten . die lagerzapfen sind gehärtet.die härteschicht wird beim polieren nicht beschädigt. wenn jedoch aufs nächste maß geschliffen wird ,MUSS die kurbelwelle nachgehärtet werden . entweder nitriert (salzbad ) oder hartverchromt.das sollte mann vorher mit dem zylinderschleifer besprechen .nitrieren kann zum verzug führen .IMMER nachher den rundlauf prüfen ,wenn nötig ,schlagrichten .

diagnose zylinderkopf

planfläche kopf reinigen und mit haarlineal vermessen .zur not geht auch ne dicke glasplatte zulässige toleranz keine werksangabe .0,3 mm längs bzw 0,1 quer sind jedoch unbedenklich. abschleifen um 0,5 bis 0,8 mm jedoch unbedenklich.da sollte man sich an dem eventuell dünneren kopf der gleichen motorversion orientieren . z. b B 18 A und D 88 mm . B18 B 86,2 mm . nur aufpassen mit der kopfdichtung ,damit die verdichtung nicht zu hoch wird .eventuell dann dickere kopfdichtung nehmen .da sollte mann sich an max 10,0 :1 B 18 b bzw 9,5 : 1 beim B20 B halten . Beim B20 E (10,25 : 1 )darf die verdichtung nicht erhöht werden . sonst gibts ein klingelmoster .

ventile ausbauen und überprüfen . man sollte sich dafür ein ventilwerkzeug zulegen .erspart arbeit und fummelei. ventile der reihe nach ausbauen und ablegen (ich nehme dafür ein brett mit 8 löchern ). ventilsitze im kopf überprüfen .wenn die sitze breitgeschlagen sind und löcher haben .müssen sie gefräst werden . sitze am ventil überprüfen . wenn die sitze eingeschlagen sind ,müssen die ventile erneuert werden . das früher übliche nachschleifen der ventilsitze wird heute aus kostengründen nicht mehr gemacht.dazu dürfen stellierte (beschichtete )auslassventile nicht maschinell am sitz nachgeschliffen werden . das beseitigt sonst die stellitschicht. wenn die sichtprüfung einwandfreien zustand von sitzen im kopf und ventilsitzen ergibt,sollte auf jeden fall noch die zentrierung geprüft werden .

so gehts : auf jeden sitz am ventil 5 vertikale kreidestriche .ventil einsetzen ,andrücken und max 1 cm auf dem sitz hin -und her drehen .es müssen alle striche weg sein .wenn nur einer stehenbleibt ,ist ventil oder sitz im kopf schief . eien ventilbearbeitung ist dann unumgänglich. sowas kann aber normal nur ne zylinderschleiferei durchführen . denn das dazu nötige werkzeug (winkelfräser ,hunger-gerät )ist sehr selten in ner hobby-werkstatt zufinden . bei ner kompletten motorüberholung ist es auf jeden fall sinnvoll,gleich den kopf komplett mit überholen zu lassen .

bleifreiumbau

und da kommt bleifreiumbau mit ins spiel .die alten motore sind NICHT bleifrei geeignet. sondern müssen immer mit zusatzmittel(bleiersatz)gefahren werden .schuld dran sind die in den grauguss des kopfs gefrästen ventilsitze . bei bleifreiumbau werden in den guss des kopfs aufnahmen für die gehärteten sitze gefräst. die bohrung ist ca. 1/10 mm kleiner als der durchmesser des sitzrings . die runden sitze (b18 bzw B20 42 mm ventile )werden dann eingeschrumpft. der kopf wird dabei erhitzt und der sitzring auf minus 80 grad unterkühlt .dann passt er. wenn sich der kopf abgekühlt bzw der sitzring erwärmt hat,sitzt der ring bombenfest. runde ventilsitze können nur bei B18 und B20 mit 42 er einlassventilen montiert werden . bei den grossen 44er einlassventilen (e-motore bzw B20 ab mj 72 )müssen abgesetzte sitzringe verwendet werden .der steg im kopf zwischen den beiden sitzringen ist sonst zu gering und es kann durch thermik spannung und rissbildung geben . die beiden sitzringe werden deshalb an der seite ,an der sie zusammenkommen ,abgeflacht,damit genügend material am steg übrigbleibt. diese aufnahmen könen nur mit der CNC fräse hergestelltwerden . die normalen runden gehen auch mit dem hunger-gerät.. es ist auch möglich ,aus platzgründen nur einen sitz am auslassventil einzubauen . wenn e s geht ,immer jedoch beide sitze einbauen . es empfiehlt sich auf jeden fall ,bei überholungen bei B20 die auslassventile der E -motore zu nehmen .diese ventile sind hochlegiert und höher belastbar.kennzeichen :nicht magnetisch .

ventildaten

B18

einlassventil 40 mm ,schaft durchmesser 8,685 - 8,70 . sitzbreite 1,4 mm . zulässiges spiel ventil zu führung 0,025 - 0,055 mm

auslassventil 35 mm ,schaftdurchmesser 8,645 - 8,660. sitzbreite 1,8 mm . spiel ventil zu führung 0,065- 0,095 . spiel ventil in der führung wird so gemessen : ventil öffnen,bis der teller höhe planfläche kopf ist.spiel mit messuhr axial(seitlich wackeln ) messen . wenn das spiel zu hoch ist,mit neuen ventilen nochmal messen .wenn es dann immer noch zu hoch ist,müssen die ventilführungen erneuert werden .

auf jeden fall beachten ,denn zu viel spiel bringt ölverbrauch übern schaft und kann zum verbrennen des auslassventils führen .denn das auslassventil gibt seine temperatur über sitz und vor allem übern schaft an die führung ab .der bereich der ventilführung hat deshalb auch im kopf ne spezielle wasserführung,um die wärme gut abzuführen . lt aussage eines volvoniacs sollen die ventildichtringe des opel CIH motors beim b18 passen . von mir NICHT nachgeprüft.

B 20 

einlassventildurchmesser 42 mm bzw für E oder normale B20 ab mj 72 44 mm . schaftdurchmesser 7,955 - 7,970 . sitzbreite 1,5 -1,8 mm . spiel ventil zu führung 0,030 -0,068 .

auslassventil durchmesser 35 mm .e-motore haben höher belastbare auslassventile. schaftdurchmesser 7,925 - 7,940 sitzbreite 2 mm . spiel ventil zu führung 0,06 -0,097 mm .

umbau von ventilen und führung von b18 zu b20 ventilen ist mit serienteilen nicht möglich . ventile und führungen haben unterschiedliche durchmesser .

sitzwinkel .alle ventile haben 44,5 ° .die sitze immer 45 °. zum absetzen soll oben ein 30° fräser verwendet werden . notfalls unten nochmal mit 60 ° absetzen .

noch ein wort zum einschleifen von ventilen mit schleifpaste .das ist ne feinbearbeitung ,die nur nach fräsen der sitze bzw bei einwandfreiem zustand der ventile sinnvoll ist. es braucht sich keiner einzubilden ,das mit einschleifen undichte ventile mit löchrigen sitzen dicht werden .schade um die arbeit.

was auf jeden fall empfehlenswert ist, ist politur der ventiltulpe des einlassventils .speziell beim B20 .das verhindert ansetzen von ölkohle auf dem ventil durch die abgase der kurbelgehäuseentlüftung.

montage der ventile(nach instandsetzung oder kontrolle ). ventil jeweils mit eingeöltem schaft in die eingeölte führung setzen .dann montage des ventildichtrings (B 20 ).immer nur mit plasticschutz oben auf den nuten der keile .denn die können messerscharf sein und die dichtringe zerschneiden . wenn alle ventile mit dichtringe montiert sind ,teller und keile montieren . danach jeweils einmal mit plastichammer oben auf das ventil an der feder schlagen ,damit sich die keile richtig setzen .wenn sie wegspringen ,haben sie nicht richtig gesessen .

dichtheitsprüfung.kopf mit brennräumen nach oben drehen ,kerzen montieren und den brennraum soweit mit nitroverdünnung füllen,bis über den ventilen ein spiegel steht.der muss min 2- 3 minuten halten .wenn gleich ne undichtheit entsteht(das nitro leckt dann jeweils in ein-oder auslasskanal aus ),ist das betreffende ventil undicht.noch einmal ab und überprüfen ..

fast immer zentrierfehler (sitz im kopf schief )oder schlag an ventilteller . die 44er einlassventile immer vor einbau auf schlag überprüfen .die haben auch neu das oft. ventil in ständerbohrmaschine einspannen und laufenlassen .wenn der teller deutlich schlag hat,nicht verwenden .erneuern .

===montage des shortblocks===  

was dabei unabdingbar nötig ist ,ist absolute sauberkeit.alle teile gewaschen ,planflächen sauber .dichtflächen block und kopf mit brett und 120er schmiergelpapier abziehen . bohrungen im block für kopfschrauben ausblasen. wenn nötig ,mit gewindeschneider nachschneiden .die kopfschrauben MÜSSEN leicht gehen .ansonsten falsches anzugsmoment. dazu auch die schmierbohrungen der kurbelwelle (hauptlager zu pleuellager)reinigen .

es sollten vorhanden sein :gebohrter block ,passende kolben mit kolbenbolzen und ringen. haupt und pleuellager . wenn möglich neue pleuelschrauben und muttern . auf jeden fall sollte erneuert werden : ölpumpe ,stirnräder ,wasserpumpe ,nockenwelle und stössel.dazu natürlich ein passender qualitätsmotordichtsatz.

zuerst werden die kolben auf den pleueln montiert .

ACHTUNG! die kolbenbolzen sind auf die jeweiligen kolben gepasst und dürfen nicht vertauscht werden . zuerst pleuel mit alubacken am schraubstock einspannen. beachten ! der kolben muss mit der markierung (pfeil oder kerbe) nach vorne und die zylindermarkierung am pleuel zum ölfilter hin (rechts )montiert werden . grund dafür ist desaxierung von kolben und pleuel.die sind zehntel mm aus der mitte versetzt,damit der kolben gerade läuft.bei falschmontage klappert der kolben .

kolben auf einer seite mit sicherungsring bestücken und auf ner heizplatte auf ca 100 grad erwärmen .kolben an pleuel halten ,kolbenbolzen bis zur anderen seite (sicherungsring) durchschieben .fehlenden sicherungsring einsetzen .

kalt ist der kolbenbolzen nur mit gewalt in den kolben einzuschlagen ,deshalb immer den kolben vorher erwärmen .der schwimmt dann ,wenn der kolben auf betriebstemperatur ist.vorher bewegt sich der kolben bzw kolbenbolzen nur im pleuelauge .

volvo schreibt lt .WHB vor ,das die pleuelschrauben und muttern jedesmal erneuert werden müssen .pleuelschrauben und muttern sind aber heute nur unter problemen oder gar nicht mehr erhältlich. vor wiederverwendung der pleuelschrauben genau prüfen .sie dürfen sich nicht gelängt haben bzw .es darf keine taille an der schraube zu sehen sein ..beim anziehen darauf achten ,das die schrauben nicht weich werden .es muss mit dem vollen drehmoment angezogen werden können .wenn das drehmoment vom gefühl her nicht erreicht wird ,sondern die schraube sich längt,MUSS sie erneuert werden .ansonsten kann sich durch fehlende vorspannung der pleuelfuss lösen .

wenn alle kolben auf den pleueln montiert sind ,geht es zuerst mit der montage der kurbelwelle im block weiter. block auf die kopfseite stellen(holz unterlegen).jetzt jeweils die halbschale der hauptlager einsetzen .auf sitz der nase des lagers in der nute am lagersitz des blocks achten ,ist sicherung gegen verdrehen des lagers .das passlager (axiallager)kommt auf das 5. lager (hinten ). lagerschalen gut einölen .kurbelwelle einsetzen .die hauptlagerböcke jetzt mit den anderen lagerschalen bestücken .# auf die bezeichnung vor der montage achten.die lagerböcke sind oben von 1 bis 5 gezeichnet .die eins ist das vordere lager.dabei auch markierung für fahrtrichtung (pfeil oder spitze ).die zahlen müssen von vorne zu lesen sein .vor dem einsetzen der lagerböcke kurbelzapfen und lager an den böcken nochmal gut einölen . lagerböcke mit schalen richtig nach reihenfolge einsetzen . mit plastichammer vorsichtig nachklopfen ,wenn sie stramm in die passung unten gehen .nie verkantet mit schrauben beiziehen . wenn die lagerböcke richtg sitzen ,schrauben beiziehen . anzugsmoment hauptlager 120 -130 NM. mittlers lager zuerst anziehen .dann nach aussen weitergehen . die kurbelwelle muss sich jetzt leicht in den hauptlagern drehen lassen . wenn sie blockiert oder schwer geht ,lagerböcke einen nach dem anderen lösen ,bis die kurbelwelle leicht geht.das betreffende lager nochmal genau nachmessen .wenn die lagerzapfen der kurbelwelle gleich sind ,möglicherweise falsches zu dickes lager.

kolben und pleuelmontage

montierte kolben zur montage vorbereiten . kolben mit pleuel so auf den schraubstock setzen,das der kolben unten aufliegt. kolben und ringzone GUT einölen . die ringstösse werden so gesetzt ,das sie von oben her jeweils um 180 ° vesetzt sind .der oberste ring mit dem stoss nach vorne .der mittlere mit dem stoss nach hinten .der ölabstreifring wieder versetzt nach vorne .der abstand von ringstoss zum nächsten muss so gross wie möglich sein .jetzt das spannband so ansetzen,das es unten etwa 2 cm unterhalb des untersten rings sitzt.zu spannen . letzte kontrolle : markierung auf kolben nach vorne und zahl auf pleuel auf richtigem zylinder und richtung ölfilter. zylinderlaufbahn einölen .pleuelzapfen KW einölen . kurbelwelle des betreffenden zylinders auf UT stellen .kolben in zylinder schieben ,bis das spannband auf dem block aufliegt.mann fängt immer mitdem ersten zylinder an . spannband oben kurz mit schonhammer klopfen ,damit es gerade sitzt.jetzt mit hammerstiel auf den kolbenboden den kolben reinklopfen .wenn er nicht leicht reingeht ,lieber nochmal kontrollieren ,ob nicht ein ring rausgerutscht ist,weil das spannband nicht richtig gesessen hat. sonst platzt der ring.

wenn der kolben richtig reingeht,jetzt mit hammerstiel den kolben weiter nach unten schlagen .innen mit einer hand das pleuel in empfang nehmen und führen ,bis die lagerschale auf dem kurbelzapfen sitzt.pleueldeckel nochmal kontrollieren und aufsetzen (zahl zu zahl). pleuel beiziehen . jetzt den 2. zyl. auf UT und nacheinander jeweils die restlichen drei kolben mit pleuel montieren . pleuel anziehen .anzugsmoment 52 -58 nm .wobei ich empfehle ,bei gelaufenen schrauben nicht auf das volle enddrehmoment zu gehen .max 55 sind genug. kurbelwelle durchdrehen .muss in relation leicht gehen .ein leichtes kratzen bzw schaben ist normal.kommt vom laufen der ringe auf den hohnspuren . letzte kontrolle.alle kerben bzw pfeile nach vorne .pleuel auf den richtigen zylindern und deckel und pleuel mit richtiger zahl zusammen .

weiter mit der montage . zuerst halter für filzring hinten montieren .dichtung am halter mit dichtmasse einsetzen .filzring gut mit öl tränken bzw simmerring an der dichtlippe einölen . oder den besseren halter mit simmerring nehmen .siehe auch anderen artikel im wiki. der halter mit simmerring muss jedoch richtg zentrisch eingesetzt werden ,hat keine passbolzen .

stirndeckel und halter hinten müssen wegen der zentrierung immer VOR der ölwanne montiert werden .

nockenwelle gut einölen und einschieben . achtung !der abschluss hinten ist ein stopfen ,da NIE die nockenwelle dagegendrücken oder schlagen .der fliegt sonst raus .wenn mans nicht merkt,kommt dann öl aus der glocke gelaufen . nockenwellenführungsflansch montieren .da immer den stahlflansch nehmen.der messingflansch hat zu viel verschleiss .führungsflansch mit den zwei schrauben (1/4UNC) und schraubensicherung montieren . nicht überziehen ,sonst wird der flansch krumm . jetzt ölspritzudüse montieren .achtung! gewinde konisch.NICHT abreissen .die düse muss parallel zum block genau in die mitte zwischen den beiden rädern spritzen .bohrung natürlich vorher reinigen .da die bohrung hinten schlecht zu sehen ist,vorne ne ritzmarkierung für bessere positionierung machen. bohrung der düse NIE vergrössern ,öldruckverlust.

markierung steuerzeit ist punkt und strich aufeinander durch die mitte von nocken -und kurbelwelle .

jetzt stirnrad an kurbelwelle montieren.auf ca 200 grad erhitzen und aufschieben . nockenwellenrad montieren .da schrägverzahnung ,2 zähne vorsetzen . zur montage gibts ein spezialwerkzeug.hülse zum aufpressen . es geht auch so :stahlnabe des nockenwellenrads VORSICHTIG etwas erhitzen und soweit aufschieben ,das das gewinde etwas herausteht.mit mutter reinziehen . motorblockieren (hammer zwischen block und kurbelwelle )und die mutter mit 120 -150 nm anziehen . jetzt axialspiel nockenwelle prüfen.wert siehe oben .ist allerdings nicht einstellbar . mit neuem flasch und stirnrad müsste er i.o. sein .

VORSICHT!das gewinde (und auch die nockenwelle )ist sogenannter hartguss .sehr spröde . bei schlagender beanspruchung platzt das gewinde weg.

filzring vorher mit öl tränken . beim simmerring die dichtlippe gut einölen .da nie fett verwenden ,schmiert den drall zu.

jetzt stirndeckel montieren .dichtung mit dichtmasse ankleben zuerst die hülse vorne (dichtfläche vom filz -oder simmerring einschieben .deckel muss für filzring mit hülse zentriert werden .bei montage von stirndeckel mit simmerring genau auf gleiche abstände achten.deckel über kreuz gleichmässig festziehen . überstehende dichtung unten parallel zum block abschneiden . riemenscheibe kurbelwelle montieren.anzugsmoment 70 -80 nm .

jetzt die ölpumpe montieren .das rohr von pumpe zu block mit neuen dichtringen bestücken und einölen .rohr in pumpe und pumpe mit rohr und aufgeschobenem dichtring in block setzen und festschrauben .

ölwanne an der planfläche überprüfen.da ,wo die schrauben die planfläche reingezogen haben ,wanne auflegen und die erhebung reinklopfen ,bis die dichtfläche plan ist. als dichtung sollte mann immer die neuere papierdichtung mit dichtmasse verwenden . die alte korkdichtung neigt nämlich zum sabbern .beim auflegen der dichtung beachten ,das der nippel aussen an der dichtung zum anlasser kommt.der ölrücklauf hinten vom filzring muss frei sein . erneuern des dichtrings und anziehen der ölablasschraube nicht vergessen .

jetzt den motor auf die ölwanne stellen . wasserpumpe einbauen .dichtung mit dichtmasse einsetzen und pumpe bis anschlag hochdrücken.über kreuz festziehen . jetzt verteiler einbauen .1 zylinder auf zünd OT drehen .die nocken des 1.zylinders zeigen dabei nach unten . ritzel zur ölpumpe auf verteilerwelle aufsetzen .der finger muss dabei auf die kerbe am rand des veteilers zeigen .der verteiler muss so sitzen ,das die kerbe 1 .zyl von links gesehen bei etwa 11 uhr steht. jetzt ritzel zwei zähne vorsetzen(wegen der schrägverzahnung)ud reindrücken .wenens nicht ganz reingeht,auf ritzel drücken und motordrehen .das ritzel rutscht dann unten in die aufnahme der ölpumpe .verteiler nochmal probeweise aufsetzen (nur eine stellung). wenn es stimmt,die aluverteilerpratze mit dichtung unten und dichtmasse montieren .motor auf zünd Ot drehen(wenn verstellt.) verteiler einsetzen und so drehen (gegen uhrzeigersinn ),das der nocken ds 1.zylinders den kontakt beginnt abzuheben . das ist die zündgrundeinstellung. ich brauche ja wohl nicht zu sagen ,das mann mit dem überholten motor auch kontakte und kerzen erneuert .bei älterer zündanlage sollte da auch auf jeden fall kerzenkabel,kappe und finger mit erneuert werden .

nocken und stösselführungen gut einölen .montage der stössel mit cam lubrication (erdbeermarmelade) ist nicht notwendig ,wenn gut eingeölt wird . jetzt stössel (neue natürlich )einsetzen .mit spezialwerkzeug oder mit spitzzange (und etwas gefühl).die stössel müssen sich leicht drehen lassen .wenn nicht,noch mal raus und tragstellen nacharbeiten.wenn sie sich im betrieb nicht drehen ,gibst verschleiss (balliglaufen )zwischen nocken und stössel .

===kopfmontage===.

die planflächen von kopf und block sollten sauber und abgezogen sein.planfläche zu ansaugkrümmer auch . gewinde der kopfschrauben im block ausblasen und wenn nötig nachschneiden . es darf KEINE flüssigkeit im gewinde sein .denn sonst kann der block im extremfall bei anziehen der kopfschrauben durch hydraulischen druck gesprengt werden . die kopfschrauben sollten gewaschen ,nachgeschnitten (wenn nötig ) und LEICHT eingeölt sein .

auswahl der kopfdichtung: stärke der kopfdichtung je nach motor aussuchen .die o-ringe auf der wasserpumpe müssen zur kopfdichtungshöhe passen .2 mm dichtung hat die höchsten gummis . sieh auch nockenlwelle im wiki.da ist alles nochmal genau erklärt . kopfdichtung muss passend sein .bei den 42er einlassventilen die runde zylinder einfassung ,bei den 44 ern die ovale .es darf nur die kante der einfassung der verbrennungausgesetzt werden . die runde dichtung auf dem 44er kopf steht sonst durch den grösseren brennraum oben frei und brennt durch.

montage des zylinderkopf zusammen mit eingehender beschreibung der nockenwellen und kopfdichtungen findet ihr bei Nockenwellen im oldie wiki. damit ich den ganzen sermon nicht noch mal schreiben muss .

Wer ist online:   Mitglieder 0   Gäste 0   Bots 1