Automatikgetriebe BW 35 und BW 55

Borg Warner (BW) Automatikgetriebe BW 35 und BW 55. Da die heutigen Werkstätten diese Automatiks nicht mehr kennen ,hier mal ne Beschreibung mit wartung und fehlersuche .

die fachleute sehen mir bitte nach ,das ich versuche , diese materie relativ einfach zum besseren verständnis von laien zu erklären .

Funktionsbeschreibung

Beide Getriebe sind automatisch schaltende Dreiganggetriebe mit drehmomentwandler . der wandler ist zugleich hydraulische anfahrkupplung und dient auch zur drehmomentverstärkung im unteren bereich durch leitrad im wandler .deshalb auch drehmomentwandler .

wandlerübersetzung 2 :1 .deshalb dreht er auch beim beschleunigen erst hoch und gleicht die drehzahl erst bei erreichen der festbremsdrehzahl an . festbremsdrehzahl je nach wandlerauslegung von 1900 bis 2200 rpm . der wandler hat jedoch auch dann etwa 5 % verlust durch hydraulische reibung ,die wärme erzeugt. durch den wandler wird die vordere ölpumpe angetrieben ,die den zum schalten und schmieren erforderlichen druck bis 15 bar erzeugt.

in beiden getrieben darf NUR das vorgeschriebene öl ATF type F.o G verwendet werden . der reibwert von bändern und kupplungen ist auf das öl abgestimmt. da bitte NIE dexron verwenden.

zusätzlich zum wandler sind sogenannte planetensätze für die erforderlichen übersetzungen im getriebe integriert .planeten deshalb,weil da die planetenräder um das sonnerad (mittig )sich drehen .das alles sitzt im hohlrad .da jeder planetensatz nur wenig brauchbare übersetzungen hat ,werden sogenannte ravigneauxsätze(2 planetensätze ineinander gebaut zur platzersparnis) verwendet .diese sätze werden geschaltet ,in dem verschiedene räder geblockt,gekuppelt oder festgebremst werden .zusätzlich sind da noch freiläufe integriert .

wie wird geschaltet ? es gibt drei drücke ,die das schaltverhalten beinflussen .

1. systemdruck .wird von der ölpumpe erzeugt und vom primärdruckregelventil geregelt. der höchste druck im system überhaupt.ist gleichzeitig auch schmierdruck für alle schmierstellen .

2. Fliehkraftreglerdruck. geschwindigkeitsabhängiger druck. wird je nach fahrgeschwindigkeit vom fliehkraftregler hinten auf der abtriebswelle geregelt.teil des systemdrucks .

3 .Kickdown oder Modulatordruck.belastungsabhängiger Druck.wird je nach gaspedalstellung über den kickdownzug geregelt.teil des systemdrucks .

geschaltet wird über die ventile im valve- body .die jeweiligen ventile werden auf der einen seite mit fliehkraftreglerdruck und als gegendruck mit dem kickdowndruck auf der anderen seite beaufschlagt.zum teil noch mit federdruck unterstützt . je nach höhe der drücke wird dann das schaltventil dann früher(kickdowndruck geringer als fliehkraftreglerdruck bei wenig gas ) oder später (kickdowndruck höher mit mehr gas ) verschoben .es macht dann den ölkanal zur entsprechenden kupplung bzw bremse frei .damit wird dann der gang geschaltet.es könne dabei auch zwei kupplungen oder bremsen angelegt werden .

zurückschalten ist nur möglich,wenn der eingesteuerte kickdowndruck höher als der fliehkraftregler druck ist.bei kickdown (vollgas bis zum anschlag)wird ein kickdownventil angesteuert ,das maximalen kickdowndruck einsteuert.dies ist nötig zum zurückschalten in den 2 .gang z.b beim überholen . über einer bestimmtem geschwindigkeit gibst kein zurückschalten über kickdown mehr .weil der motor sonst bei zurückschalten überdreht würde .dies wird mit der höhe des fliehkrafstreglerdrucks gesteuert.das wird rückschaltsperre genannt.

die ventile sitzen alle im valve-body.dies ist der kasten unten am getriebe in der ölwanne .am valve-body ist auch der ölansaugstutzen zur pumpe mit sieb.

im valve-body sitzen folgende ventile :

primärdruckregelventil regelt den systemdruck.

sekundärdruckregelventil sichert den wandler gegen leerlaufen ,wenn kein druck nach dem abstellen ist.

schaltventil 1- 2 gang steuert die schaltung von 1. in den 2 gang .

schaltventil 2 -3 gang . steuert die schaltung vom 2 in den 3.gang

manuelles abwärtsschaltventil 3-2 gang .

kichdownventil steuert bei vollgas den vollen kickdowndruck ein .

schaltschieber.durch wählhebel manuell betätigt . schaltet die gänge ( D ,N oder R.)

druckspeicher . federbelastete kolben ,die für sanften druckanstieg beim schalten sorgen.

beschreibung der getriebe .

geschaltet werden die getriebe entweder mit nasskupplungen oder (B W 35) teilweise auch bremsbänder

nasskupplungen sind ölbadkupplungen ,die aus scheiben paketen mit jeweils einer reibscheibe mit belag und ner stahlscheibe in mehrfacher ausführung bestehen .die kupplungspakete werden mit kolben zusammengedrückt,damit sie kraftschlüssig werden . es gibt bremsen (stellen ein bauteil fest )und kupplungen(verbinden zwei bauteile ) dabei . die Bw 35 hat noch die alten bandbremsen ,die jeweils über einem hohlrad liegen und von kolben zusammengezogen werden müssen . lamellenkupplungen sind wartungsfrei ,die bremsbänder müssen regelmässig eingestellt werden .

Das BW (Borg-Warner) 35

dieses getriebe wurde von 1966 an in der Zone ,p1800 E und ES ,144 und 164 in verschiedenen versionen verwendet . dazu im 240er bis mj 76.

da durch reibung im wandler ziemlich hohe Öltemperaturen entstehen ,MUSS jede automatik einen ölkühler haben . dies ist normal ein öl -wasser wärmetauscher als kühlschlange im wasserkühler . vorteil : das automatiköl wird schnell angewärmt. nachteil : zu geringe kühlwirkung.besonders ,wenn die kühlschlange zugekalkt ist. Dazu wird das Kühlsystem noch thermisch belastet . bei höherer belastung(wohnwagen bzw beim 164 E)empfiehlt sich deshalb die nachrüstung eines luftölkühlers als beste lösung.derartige getriebeölkühlersätze werden auch von volvo als nachrüstung angeboten. verwendung eines motorölkühlers mit passenden adaptern ist jedoch auch möglich.angeschlossen (am besten mit thermostat )vorne an den ölkühlerleitungen .

die erste version der zone mit BW 35 hatte keinen ölkühler .und probleme mit überhitzen des öls . nachrüstung mangels anschlüssen am getriebe nicht möglich.es bleibt da nur austausch des getriebes durch die neuere version mit ölkühleranschlüssen .

Bremsbandeinstellung

oft verschlampt ,jedoch zu erhaltung der lebensdauer des getriebes dringend nötig -.

so gehts  :

Vorderes bremsband . dazu muss die ölwanne demontiert werden.dabei auch gleich das ansaugsieb und den magnet in der ölwanne reinigen .feiner grauer aluschlamm und ein paar spähne in der ölwanne sind normal . ölwanne nur reinigen .ölwannendichtung muss erneuert werden .dabei sehr sparsam mit dichtmasse umgehen ..dichtmasse ,die nach innen geht,kann sich vors ansaugsieb setzen . das getriebe hat KEINEN filter . wenn an der einstellschraube des bremsbands noch ne feder ist,wurde es noch nie nachgestellt. die nachstellfeder ist unwirksam und soll (lt .rundschreiben von 69 ) entfernt werden . sicherung der einstellschraube durch kontermutter 3/8 UNF .

einstellen : vorderes bremsband distanzblock 5 ,5 millimeter zwischen einstellschraube und band anbringen . schraube mit spezialschlüssel SVO 2748 oder 11,5 kpcm anziehen . schraube ohne verdrehen mit kontermutter sichern und distanzblock entfernen . ölwanne montieren und öl auffüllen .am besten dabei nen ölwechsel machen .

hinteres bremsband . stopfen oben rechts im tunnel entfernen .kann bei den ersten zonen fehlen.maß besorgen und loch in tunnel schneiden . die einstellung von unten bei abgelassenem getriebe ist sonst elende schufterei .

oben auf dem getriebe sieht mann durch das loch die vierkanteinstellschraube . kontermutter lösen .schraube mit 1,4 mkp oder 14 NM anziehen .dann markieren ,eine umdrehung zurückdrehen und kontern .eine lange 1/4 zoll verlängerung (kleiner ratschkasten)ist da hilfreich.

bremsbandeinstellung und ölwechsel sollten immer zusammen nach 40000km duchgeführt werden . dabei genügt es ,das öl im getriebe zu wechseln .wechsel mit spülen (dabei wird auch das öl im wandler erneuert) nur bei kauf nötig .denn meistens ist uralte plörre drin .

Daten BW 35 . übersetzung : 1 .gang 2,39 : 1 2.gang 1,45 : 1 3. gang 1:1 wandlerübersetzung 2 :1 ölinhalt (mit wandler )je nach ölwanne von 6,5 bis 7,3 liter . nur ölwanne 2,5 - 3,2 liter.

kickdown einstellung. das gasgestänge soll mit möglichst wenig spiel eingestellt sein . normal wird mit druckerhöhung und messuhr eingestellt. die messuhr hat jedoch fast keiner. es geht auch mit fahrversuch. grundeinstellung : distanz plombe auf seele des zugs zu anfang des zugs 0,2 bis 2 mm . dann fahren . schaltung in den 3 .gang mit wenig gas prüfen . soll (b18 A ) bei 75 kmh . bei vollgas (ohne kickdown) soll etwa bei 105 -110 in den 3.gang. soll B21 E 112 kmh . wenn er zu spät hochschaltet ,den zug verlängern . wenn er zu früh schaltet ,den zug verkürzen . kichdownschaltung prüfen .bei vollgas muss im pedal ein geringer gegendruck sein .das ist die feder des kickdownventils . oder bei 80 kmh vollgas geben .das getriebe muss jetzt in den 2 .gang runterschalten . wenn kickdown nicht angesteuert wird ,gasgestänge einstellen ,bekommt kein vollgas .

proble mit diesem eigentlich verufenem getriebe gibt es nicht,wenn ölwechsel und bremsbandeinstellung regelmässig durchgeführt werden und gut behandelt wird . häufige kickdownfahren sowie manuelles schalten kann die lebensdauer des getriebes verkürzen .

bei ersatz aufpassen .es gibt von der BW 35 zahlreiche versionen ,die sich von der auslegung (164 e )und schaltzeiten unterscheiden . wann es schalten soll ,hängt mit übersetzung ,motorleistung und auslegung von valve-body und fliehkrafstregler ab . auch kann die länge des getriebehalses differieren . deshalb bitte nur immer passende getriebe nehmen . kenntlich am typenschild .

bekannte macken des BW 35 . eigentlich keien .wenn öl und bremsband einstellung und vor allem getriebekühlung stimmen ,ist es absolut zuverlässig.

BW 55

weiterentwicklung des BW 35 .im gegensatz zum BW35 hat es keine bandbremsen mehr .keine einstellung mehr erforderlich. eingebaut in 26o ab mj 75 . ab mj 76 auch in 240er .bis 84 die neue viergang AW 71 /72 eingeführt wurde.

übersetzungen : 1.gang 2,45 : 1

2.gang 1,45 :1

3.gang 1:1

wandlerübersetzung 2 : 1 es sollte eigentlich das robustere getriebe sein .da made in england ,hatt es etliche macken .

kickdowneinstellung : 0,25 - 1 mm von hülse zu anfang zug.

macken :

morgens nach dem kaltstart kein vortrieb .nach 2 -3 minuten einen ruck und es funktioniert . ursache : wandler läuft über nacht halbleer .sekundärdruckregelventil schliesst nicht richtig . abhilfe :sekundärdruckregelventil um 1,1 mm kürzen .

getriebölverlust im wandlerbereich bei hoher belastung . ursache : der wandlerdichtring wird heiss undicht. tritt vor allem bei autobahnfahrt oder hängebetrieb auf. den orangen wandler dichtring durch den neuen grünen koyo-dichtring ersetzen . sollte bei jeder getriebdemontage nachgeprüft werden .wenn orange drin sit ,raus . und grün rein .

bei hoher belastung undichtheit aus getriebentlüftung. öl kocht .kann bis 140 ° heiss werden ,wenn die kühlung nicht i.o ist.entweder kühlshclange netkalken oder (besser) luftölkühler einbauen .

wird forgesetzt .

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