Kurbelgehäusenentlüftung von B4 bis B30: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 8. Januar 2011, 13:19 Uhr

Warum eine Kurbelgehäuseentlüftung?

Ganz einfach: Da die Kolbenringe den Zwischenraum zwischen Kolben und Zylinderwand nie zu 100% abdichten, drücken immer Restgase der Verbrennung an Ringen und Kolben vorbei ins Kurbelgehäuse. Wenn das Kurbelgehäuse nicht entlüftet wird (auch wegen des Druckausgleichs warm/kalt), entsteht ein Überdruck, der sämtliche Motorabdichtungen undicht werden lässt. Speziell die Filzringe der Kurbelwellenabdichtung tropfen dann wie ein Kieslaster. Über die Entlüftung gehen nicht nur Abgase, sondern auch Verbrennungsderivate, Feuchtigkeit und Ölnebel mit raus.

Die offene Kurbelgehäuseentlüftung

Die offene Entlüftung ist ganz einfach ein Rohr, das am Block angeschraubt ist und durch eine Bohrung mit dem Kurbelgehäuse verbunden ist. Das Rohr geht nach unten (noch mal an der Ölwanne gegen Schwingungen mit einer Halterung angeschraubt) und mit einem Bogen ins Freie. Diese Version haben alle Volvos bis B18 Mj 66.

Ab 1967 wurde dann eine sogenannte Ölfalle montiert. Diese sitzt mit einer 1/4-Zoll-Schraube links am Motorblock und soll eine Verminderung des Ölverlustes und ein Absetzen der Ölnebel bewirken. Die Ölfalle ist mit einem O-Ring zum Block hin abgedichtet. Einführung aufgrund gesetzlicher Vorschriften über die sogenannte Positive Kurbelgehäusenentlüftung.

Die geschlossene Kurbelgehäuseentlüftung

Zum Modelljahr 67 wurde Ansaugen und Mitverbrennen von Altgasen gesetzlich vorgeschrieben. Dieses Prinzip wird als geschlossene oder positive Kurbelgehäuseentlüftung bezeichnet. Dabei werden die Altgase mit angesaugt und verbrannt.

Die beim letzten B18 eingeführte Konstruktion war allerdings nicht der Stein der Weisen. Diese Entlüftung wurde in die Vakuumzuleitung zum Bremskraftverstärker integriert, der Anschluss der Ölfalle wurde nach oben verlegt und über ein Ventil, einen Schlauch und einem T-stück mit der Bremskraftverstärkerleitung verbunden. Die Belüftung des Motors erfolgte dabei vom Luftfilter aus mit einem Schlauch zum Öleinfülldeckel.

Das Ventil (auch Klicker- oder Rasselventil genannt) funktioniert folgendermaßen: Da am Ventil (Kugelventil) permanent ein Vakuum anliegt, wird es über eine Feder, die den Unterdruck kräftebezogen übersteigt, geschlossen, damit mit dem Vakuum nicht der Motor ausgesaugt wird, was Falschluft geben würde. Wenn jetzt der Druck im Kurbelgehäuse den Gegendruck der Feder übersteigt, öffnet das Ventil und lässt solange Druck ab, bis der Druck der Feder wieder größer ist und es schließt. Das permanente Öffnen und Schließen des Ventils äußert sich dann mit einem nervigen Geräusch, weswegen es auch Klapperventil genannt wird. Was Volvo auch nicht bedacht hat, ist, dass Ölnebel über das T-Stück bis in den Bremskraftverstärker gelangen und dort die Membrane angreifen können.

Zur Einführung des B20 wurde die Kurbelgehäuseentlüftung umkonstruiert. Die Ölfalle blieb, wurde aber vergrößert. Deswegen sind die Ölfallen von B18 und B20 nicht identisch. Die Bohrung im Block vom B20, auf die die Ölfalle geschraubt wird, hat einen größeren Durchmesser, als beim B18. Der Schlauch von der Ölfalle wurde beim B20 zum Luftfilter verlegt. Neu eingeführt wurde der Stutzen zur Belüftung oben auf dem Öleinfülldeckel. Von dort geht ein Schlauch auf einen ebenfalls neuen Nippel im Ansaugkrümmer. Die Bohrung des Nippels ist zur Vermeidung von Falschluft genau kalibriert.

Beim B30 verläuft der Schlauch der Belüftung vom Stutzen auf dem Ventildeckel zum Nippel am Ansaugkrümmer bei der ersten Ausführung.Ein zweiter Stutzen auf den Ventildeckel hat dann über den Schlauch Durchgang zum Luftfilter. Trotz Abdeckung der Stutzen innen am Ventildeckel mit Spritzblechen kam mit dieser Ausführung relativ viel Öl in den Luftfilter .

Deshalb etwa ab Mj 71 Einbau der Ölfalle unten am Block wie Serie B20 . Der Durchmesser der Bohrung im Block war jedoch etwas grösser.

Der Schlauch geht von der Ölfalle zum Luftfilter.der Ventildeckel hat nur noch einen Stutzen . Der Schlauch geht da zum kalibrierten NIppel an den Ansaugkrümmewr

Durchmesser der kalbrierten Bohrung im Ansaugkrümmer :

• B18 mj 67 mit Klickerventil 7 mm
• B20/B 30 mj 69-70 2.0 mm
• B20 ab Mj 71 2.0 mm
• B30 ab Mj 71 (geänderte Entlüftung mit Ölfalle) 2,5 mm

Der Durchmesser der kalibrierten Bohrung darf NIE vergrößert werden, denn dann gibt es durch Falschluft Probleme bei der Vergasereinstellung. Den Nippel mit grosser Bohrung NUR mit Klickerventil.

Nippel mit grosser Bohrung ohne Klickerventil gibt Falschluft.Der Motor wird übers Ansaugvakuum ausgesaugt.

Wichtig! die kalibrierte Bohrung des Nippels am Ansaugkrümmer alle 20000km reinigen, denn sonst geht er durch Ölrückstände zu, was Überdruck und Undichtheit des Motors nach sich zieht.

Typisches Kennzeichen für blockierte Entlüftung : Filzringe undicht,Ölmessstab schiebt sich raus und undicht.

Funktion:

Sobald der Motor läuft (Vakuum im Ansaugkrümmer ), werden über die kalibrierte Bohrung die Altgase aus dem Kurbelgehäuse gesaugt. Über den Schlauch vom Luftfilter zur Ölfalle wird dabei das Kurbelgehäuse belüftet.

Sobald das Vakuum (fahren unter Last) nachlässt, wird das Kurbelgehäuse durch Druck über beide Schläuche entlüftet. Die Hauptmenge geht dann jedoch wegen des geringen Vakuums durch den Widerstand des Luftfilters Richtung Luftfilter. Diese originale Belüftung sollte man entweder so beibehalten oder auf "free flow" (ab in die Prärie) umbauen, wobei man sich damit nicht beim TÜV sehen lassen sollte, denn es ist natürlich so ab mj 67 nicht zulässig.

Der Hauptnachteil der positiven Entlüftung ist , dass mit den Altgasen auch Verbrennungsrückstände und Ölnebel in den Ansaugtrakt gelangen und sich auf dem Einlassventil als Haupthindernis niederschlagen. Die dicke Kohleschicht auf den Einlassventilen hat als Hauptursache die Kurbelgehäuseentlüftung.

Wenn jetzt noch Öl durch undichte Ventildichtringe über die Ventilführungen dazu kommt ,kann die Kohleschicht soweit anwachsen, dass eine ernsthafte Störung des Gaswechsels durch schlechte Füllung auftreten kann.

Das äußert sich dann vor allem durch Klingeln im mittleren Bereich. Es kann dabei kalt auch zu Ruckeln kommen, weil die Kohle bei fettem Gemisch einen Teil des Kraftstoffs aufsaugt und so das Gemisch abmagert ..

Als Abhilfe nützt Ventilreiniger nur begrenzt. Bei hautsächlichem Betrieb in der Stadt bzw. Kurzstrecke hilft nur, den Zylinderkopf zu demontieren und die Einlassventile mechanisch zu reinigen. Zur Diagnose ist die Demontage des Ansaugkrümmers empfehlenswert, denn dann kann man den Knast auf den Ventilen schon sehen. Nach der Reinigung empfiehlt sich das Polieren der Ventiltulpe des Einlassventils, denn das vermindert das Wiederansetzen von Rückständen. Wenn mein Buckel und mein 144 fertig sind und laufen, will ich noch etwas mit einem Ölfangbehälter ausprobieren. Ich werde dann hier darüber berichten.

Umbau für bessere Entlüftung

• B18 B Mj
• Version mit Klickerventil) kann auf die Version des B20 umgebaut werden .
• Schlauch mit Klickerventil entfernen .
• kalibrierten Stutzen( 2mm Bohrung) in Ansaugkrümmer einbauen.
• Es muss ein Anschluss an dem Luftfilter vorhanden sein .
• der Schlauch von der Ölfalle geht zum Luftfilter
• Öleinfülldeckel mit Stutzen montieren .
• der Schlauch vom Öleinfülldeckel geht zum kalibrierten Nippel am Ansaugkrümmer .
• Für den Bremskraftverstärker muss IMMER ein eigener Nippel mit vollem durchgang
• vorhanden sein.
• Es darf NIE Ölnebel der Entlüftung in den BKV kommen .Löst die Membrane auf .
• Nippel für BKV muss IMMER 7 mm Durchgang haben .
• Mit kalibrierter Bohrung auch vermindertes Vakuum

Umbau B30 A auf zweite Ausführung mit Ölfalle. Ab mj 71 wurde die Ausführung mit zwei Nippel am Ventildeckel durch die neue Ausführung mit Ölfalle neben am Block (wie B20 )ersetzt.

Fehlersuche

Motor ölundicht (filzringe) Bei Simmeringe schiebt sich der Ölmessstab raus und ist da undicht.

Abhilfe .

• Entlüftung blockiert .
• Entweder Schlauch vom Luftfilter zu (Blockade durch Flammschutzsieb oder auch Weisschlamm im *winter.Oder Schlauch geknickt.
• Auch möglich: Bohrung des kalibrierten Nippels zu .
• Entlüftung komplett kontrollieren.

Klingeln im Motorleerlauf (B30 oder Motor mit Simmerringe) alle 2-3 minuten klingelt es im Motor (kein Witz). Ursache : Belüftung ans Kurbelgehäuse blockiert .über den nippel im ansaugkrümmer wird im motor vakuum aufgebaut .solange ,bis ein simmerring(der hintere ) aufgesaugt wird und luft zieht. Dabei entsteht ein Geräusch wie ne Trillerpfeife .

Abhilfe : Blockierte Belüftung instandsetzen .Sehr oft ist der Schlauch zum Luftfilter dann geknickt.

Flammschutzsieb Original sitzt im Ausgang der Ölfalle ein Sieb aus gerolltem Messingblech. Das sogenannte Flammschutzsieb .Soll Flammrückschläge ins Kurbelgehäuse verhindern . Denn das Patschen im Vergaser ,wenn der Choke zu früh eingeschoben wird ,ist ein Flammrückschlag. Da das Sieb auch zum zugehen neigt,habe ich es bei allen immer entfernt. wer es drin behalten will ,sollte aber immer zusammen mit der kalibrierten bohrung des nippels am Ansaugkrümmer die freigängigkeit des Siebs kontrollieren . Kann ausgewaschen werden .

Umbau Entlüftung B 20 E mj 70 / 71 bei der ersten Version bis mj 71 wurde der Schlauch von der Ölfalle oben am Ansaugkrümmer an einem Stutzen VOR der Drosselklappe angeschlossen . Im Winter hat sich dann herausgestellt,das durch Kondensat der Kurbelgehäuseentlüftung die Drosselklappe festfrieren kann .

es gab dazu 1972 einen recall . der Stutzen oben wurde mit einem Stopfen verschlossen.

• der Schlauch wurde mit Zwischenstück soweit verlängert ,das er in neu zu bohrendes Loch im luftfilter montiert werden konnte.
• Loch etwas kleiner als schlauchdurchmesser bohren und Schlauch ca 1.2 cm einschieben .
• dies gilt sowohl für 140er als auch für den P1800 E .
• der schlauch muss IMMER so montiert werden ,das er hinter dem luftfiltereinsatz richtung Drosselkappe ins gehäuse gesetzt wird .
• denn das Kurbelgehäuse darf nicht mit ungefilterter Luft belüftet werden .

grüsse uli