Volvo -Serie 700 / 900 1982 - 1998 Beschreibung und Kaufberatung: Unterschied zwischen den Versionen
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Modelljahr 1987 | Modelljahr 1987 | ||
− | 740 neuer Motor B230 KH .mit Heron-Kopf.Planer Zylinderkopf,Brennräume als Mulden in den | + | *740 neuer Motor B230 KH .mit Heron-Kopf.Planer Zylinderkopf,Brennräume als Mulden in den |
Kolben .Registervergaser Pierburg 2 B 5. | Kolben .Registervergaser Pierburg 2 B 5. | ||
760 mit B280 F .geänderter V6 mit jetzt gleichen zündabständen durch versetzte Kurbelzapfen . | 760 mit B280 F .geänderter V6 mit jetzt gleichen zündabständen durch versetzte Kurbelzapfen . | ||
mit LH 2.2 und geregeltem Kat. | mit LH 2.2 und geregeltem Kat. | ||
− | M46 geändert .dickere hauptwelle und P -Type Overdrive .nur für leistungstärkere | + | M46 geändert .dickere hauptwelle und P -Type Overdrive .nur für leistungstärkere Motore (ET,Ft und *B280) |
Modelljahr 1988 | Modelljahr 1988 | ||
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Die Motore . | Die Motore . | ||
− | *B23 unkaputtbar . | + | * B23 unkaputtbar . |
*B 200 /230 ab mj 85 .da gabs bis mj 87 probleme mit zu dünnen pleuel und der Kurbelwellenlagerung. | *B 200 /230 ab mj 85 .da gabs bis mj 87 probleme mit zu dünnen pleuel und der Kurbelwellenlagerung. | ||
*ab Mj 87 gabs die neuen K-series Motore .mit geänderter Kurbelwellenlagung und dickeren pleuel . | *ab Mj 87 gabs die neuen K-series Motore .mit geänderter Kurbelwellenlagung und dickeren pleuel . | ||
− | *deshalb besser ab mj 88 kaufen.da ist der | + | *deshalb besser ab mj 88 kaufen.da ist der K-series Motor schon drin . |
− | *einziges Problem :ab 200 000 Km geräusche(nageln ) im | + | *einziges Problem :ab 200 000 Km geräusche(nageln ) im Kopf durch harte oder gebrochene *Ventildämpfgummis .zur erneuerung muss die nockenwelle raus . |
− | B234 F (16 V).von der Charakteristik her ein Motor ,der durch wenig Drehmoment untenrum nur für | + | B234 F (16 V).von der Charakteristik her ein Motor ,der durch wenig Drehmoment untenrum nur für Langstrecken taugt. |
− | mj 89 bis 90 Probleme mit hängendem Ölüberdruckventil.durch | + | *wartungsaufwendiger Zahnriementrieb mit Nebenwellen .Kein Freiläufer. |
+ | *mj 89 bis 90 Probleme mit hängendem Ölüberdruckventil.durch klemmen des Kolben zu hoher Öldruck | ||
mit Aussetzer bzw stehenbleiben kalt. | mit Aussetzer bzw stehenbleiben kalt. | ||
Auch Motorschäden durch abreissen der Schraube des Ölpumpenrads . | Auch Motorschäden durch abreissen der Schraube des Ölpumpenrads . | ||
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Probleme mit Lunker in den Blöcken bis Mj 93. | Probleme mit Lunker in den Blöcken bis Mj 93. | ||
bis Mj 95 können die Blöcke reissen .ab 95 verstärkt. | bis Mj 95 können die Blöcke reissen .ab 95 verstärkt. | ||
+ | Ab mj 91 auf geänderte (verkürtzte) Zahnriemenwechselintervalle achten . | ||
+ | Zahnriemenrisse durch Drehschwingungen . | ||
+ | ab mj 95 mit breitem riemen wieder normale intervalle . | ||
− | D24 .ab 84 waren die meisten Kinderkankheiten beseitigt.trotzdem noch öfter durchgebrannte | + | D24 .ab 84 waren die meisten Kinderkankheiten beseitigt.trotzdem noch öfter durchgebrannte Kopfdichtungen .da nicht nachrüstbar,durch hohe Steuer und fahrverbot in umweltzonen nur noch nach Afrika verkaufbar . |
− | D24 T .Von anfang an ne | + | D24 T .Von anfang an ne Katastrophe .Die sind im Sommer verglüht wie die Kometen . |
− | trotz immer grösserer Kühler .Kopfdichtung durchgebrannt, | + | trotz immer grösserer Kühler .Kopfdichtung durchgebrannt,Risse im Kopf oder Motor komplett verglüht. |
+ | *trotz von volvo geübter grosszügiger Kulanz war der Ruf versaut.ein VAG qualitätsprodukt halt.von diesem Motor die finger weg . | ||
D24 TIC .mit Ladeluftkühler und thermisch verbessert . | D24 TIC .mit Ladeluftkühler und thermisch verbessert . | ||
trotzdem hohe steuer und keine grüne plakette .nicht mehr empfehlenswert . | trotzdem hohe steuer und keine grüne plakette .nicht mehr empfehlenswert . | ||
+ | Die Getriebe. | ||
+ | M 46 .Eigentlich unkaputtbar .es gab nur etwa mj 86/87 probleme mit dem schnappring 1-2 gang. | ||
+ | *bei Bruch meistens Getriebetotalschaden . | ||
+ | Overdrive . | ||
+ | J-Type. | ||
+ | *bei den Turbos im mj 85-86 an der Belastungsgrenze .da häufige Schäden durch ab Werk zu hohen druck (über 40 bar) mit brechen des Kupplungsträgers .Die hauptwelle eiert dann und läuft am OD -gehäuse an .kann bis zum durchschleifen der hauptwelle gehen. | ||
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+ | durch asbestfreie Kupplung mit 35 bar Druck beseitigt.bei älteren Ods häufig Druckverlust durch brechen der O-ringe der Kolben . | ||
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+ | P-type overdrive . | ||
+ | eigentlich unkaputtbar.nur Schäden durch Alterung(Gummis ) bei hoher Laufleistung. | ||
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+ | Die oft zu unrecht geschmähten Overdrives sind eigentlich sehr haltbar ,wenn sie mit gefühl bedient werden . | ||
+ | *prinzipiell wie ein gang schalten (auskuppeln ). | ||
+ | *wer unter vollast den OD reinknallen lässt ,braucht sich nicht zu wundern ,wenn die od-kupplung bald verglüht. | ||
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+ | Getriebe M47/1 und M47 /2 . | ||
+ | *Manuelle fünfganggetriebe.M47 /1 (ab mj 84)sehr kurze lebensdauer.bereits zum mj 86 durch M47 /2 ersetzt.kommt trotzdem an die Lebensdauer des M46 nicht ran .ab 200000 km schäden im 5.Gangbereich. | ||
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+ | M47 darf NIE mit Motoren mit höherer Leistung verbaut werden . | ||
+ | Das ist auch der Grund dafür ,das bis 94 in Turbo und co NUR M46 mit OD verbaut wurden . | ||
+ | ein Turbo macht innerhalb kurzer Zeit Kleinholz aus dem 5.Gangbereich. | ||
+ | |||
+ | M 90.manuelles 5.ganggetriebe. | ||
+ | Durch die Bauart (Dreiwellengetriebe) unbedingt auf das mit verbaute Zweimassenschwungrad zur Dämpfung der Getriebegeräusche angewiesen . | ||
+ | aufwendige Kupplungserneuerung . | ||
+ | |||
+ | '''Achtung'''!die Kupplung MUSS beim Einbau IMMER mit dem Spezialwerkzeug zentriert werden . | ||
+ | ansonsten Kupplungsrubbeln .. | ||
[[Kategorie:How To's Moderne]] | [[Kategorie:How To's Moderne]] |
Version vom 29. Mai 2010, 10:16 Uhr
Geschichte der Serie 700/900.
Der 760 war ein komplett neu konstruiertes Modell .Auch Vorder -und Hinterachse(Starrachse ) neu. Erstmals mit Schwimmsattelbremsen vorne . vom Vorgänger 264 wurden nur Motor (B28 ) und Getriebe übernommen .
Motorenangaben jeweils für den Deutschen Markt. ansonsten (z.b US-Modelle ) gesondert ausgewiesen .
Die einzelnen Typen .
760.ab mj 82 -84 .
- 4 türige Limousine .Mit B28 E .Getriebe M 46 und Aw 71.mit 1031er Starachse.
- ab mj 83 auch mit B23 ET und D24 T
- ab mj 85 dann als 764 bezeichnet.
- ab mj 87 nur noch B 280 F und B230 ET / FT .mit Ft auch mit turbo plus 190 Ps in Serie.
- ab mj 87 erstmals die Multi-link Hinterachse (Einzelradaufhängung hinten)
- ab mj 90 nur noch mit B280 F bzw .B230 FT
765.ab mj 85-91.Technik mit 764 identisch.
780 .der eigentlich 762 heissen müsste .
- Zweitüriges Coupe
- Umbau aus 764 von bertone .nicht auf dem deutschen Markt.
Motore : D24 TIC,B 200ET ,B 280 E ,B280 F,B230 FT.
744 . von mj 84 - 91 .viertürige limousine .
745.Kombi. von 1985 -91
940 (944,945). von 1991- 1998.Motore: B230 FB ,B230 Ft,B230 FK.B 234 F. Als diesel(D24 ,D23 T ,D24 TIC) in Deutschland nur noch auf Sonderwusch.
960(964 ,965) ab mj 91 .mit B280 F oder B 230 FT . Multi-link Achse(964). im 965 die Multilink erst ab Mj 95
Die einzelnen Modelljahre .
Modelljahr 1982 . Als erstes Modell der neuen Serie gabs ab 1982 der 760 GLE.
- Mit dem B28 E 156 ps Motor mit K-jetronic Einspritzanlage ..
- als Getriebe wahlweise M46 mit J type Overdrive oder die Aw 71 Automatik-
Modelljahr 1983 . Neues Modell 760 Turbo.mit neuem B23 ET Turbomotor mit Ladeluftkühlung.. B23 ET : 173 ps bei 5700rpm .Verdichtung 9,0 :1 .Drehmoment 25,5 mkp bei 2900 rpm . Erstmals mit Bosch Motronic(kombinierte Zünd -und Einspritzeinheit).
neuer Motor D 24 T .6 zyl.Turbodiesel (von VW) 109 PS bei 4800 .Drehmoment 20,9 MKP bei 2500 rpm .
US-Modelle B23 F mit Bosch LH 2 .mit geregeltem Kat und Lambda sonde B23 FT .Mit Bosch Lh 2 ,geregeltem kat und Lambda-sonde
Modelljahr 1984 .
- Neu Modell 740 mit B 23 E 131 ps bei5400 .Drehmoment 19,4 mkp bei 3600.
- zusätzlich gabs den D24 im 740.aus dem 2er übernommen .
- 82 ps bei 4700 rpm .Drehmoment 14,8 mkp bei 2000 rpm .
- im D24 erstmals das M47 /1 Fünfganggetriebe .
- alle anderen mit M 46 mit J type od bzw AW 71.
- Automatik ZF 4 HP 22 zusätzlich zur AW.
Modelljahr 1985 . Neues Modell 745 / 765 als fünftüriger Kombi. Einführung der neuen Motorengeneration B 200 /230. im 740 neu : B230 K . B230 E
US-Version B230 F/FT.mit geregeltem Kat und LH 2.2 .
Im 760 neu: B230 ET
Modelljahr 1986 Neuer motor B 230 F (US version)in Deutschland .. US B230 Ft auch in Deutschland . Getriebe M47 /2.verbessertes M47 mit verändertem 5.gang Bereich.
Modelljahr 1987
- 740 neuer Motor B230 KH .mit Heron-Kopf.Planer Zylinderkopf,Brennräume als Mulden in den
Kolben .Registervergaser Pierburg 2 B 5.
760 mit B280 F .geänderter V6 mit jetzt gleichen zündabständen durch versetzte Kurbelzapfen . mit LH 2.2 und geregeltem Kat. M46 geändert .dickere hauptwelle und P -Type Overdrive .nur für leistungstärkere Motore (ET,Ft und *B280)
Modelljahr 1988 Zähnezahl für Tachogeber an Hinterachse von 96 auf 48 Zähne geändert .
Modelljahr 1989
Neue Version B230 F .Mit Lh 2.4 .
neuer Motor B 234 F .mit Lh 2.4 .DOHC motor(zwei obenliegende Nockenwellen .
Modelljahr 1990
Aufgrund neuer Zulasssungsbestimmungen über 2 liter nur noch Motore mit geregeltem Kat.
B230 FT jetzt mit geändertem kleinerem Lader (Mischibischu oder Garret)und auch lH 2.4 .
Leistung jetzt 165 ps
Modelljahr 1991.
der 740 wurde mit dem normalen B230 F noch teilweise weitergebaut
Neu Modell 940 / 960 .
940 mit neuem Motor B 230 FB .B230 F mit geändertem Kopf(531 ) ,VX 3 nocke und anderem Auspuff.
Modelljahr 1992
Modelljahr 1993
Modelljahr 1994 Neuer Motor B230 FK .Turbo mit 0,3 bar Ladedruck. 131 Ps. Aw 71 auf Kugellagerung Abtriebswelle geändert .
Modelljahr 1995
Einführung neues Getriebe M 90 mit Zweimassenschwungrad.
Modelljahr 1996
Modelljahr 1997
Modelljahr 1998
Kaufberatung Rost ist bei 7er /9er kein Thema .Die ganze Serie hat in den ersten 15 jahren keine typischen Rostschäden gezeigt. Alles ,was rauskommt ,hängt mit schlechter Wartung und Pflege zusammen .
Rost KANN auftreten an : Falzen des Unterbodens ,Radläufe hinten .Ursache : nie U-schutz kontrolliert ,keine Hohlraumnachkonservierung .Nie nach dem Winter Salz unten abgewaschen .
mein 745 mj 90 ist heute noch im ungeschweissten originalzustand .Ohne Rost.
Die Heckklappe ist aus Alu.Da kann bei älteren Modellen (745 vor 88)Kontaktkorrossion an der Nummernschildbeleuchtung auftreten . Das ist im prinzip aber auch alles . Trotzdem vor Kauf alles kontrollieren .
Die Motore .
- B23 unkaputtbar .
- B 200 /230 ab mj 85 .da gabs bis mj 87 probleme mit zu dünnen pleuel und der Kurbelwellenlagerung.
- ab Mj 87 gabs die neuen K-series Motore .mit geänderter Kurbelwellenlagung und dickeren pleuel .
- deshalb besser ab mj 88 kaufen.da ist der K-series Motor schon drin .
- einziges Problem :ab 200 000 Km geräusche(nageln ) im Kopf durch harte oder gebrochene *Ventildämpfgummis .zur erneuerung muss die nockenwelle raus .
B234 F (16 V).von der Charakteristik her ein Motor ,der durch wenig Drehmoment untenrum nur für Langstrecken taugt.
- wartungsaufwendiger Zahnriementrieb mit Nebenwellen .Kein Freiläufer.
- mj 89 bis 90 Probleme mit hängendem Ölüberdruckventil.durch klemmen des Kolben zu hoher Öldruck
mit Aussetzer bzw stehenbleiben kalt. Auch Motorschäden durch abreissen der Schraube des Ölpumpenrads .
B 6254 .unauffällig .trotz nominal 170 ps kein Leistungsriese.wer cruisen will ,ist damit richtig bedient.ansonsten besser B6304 .
B6304 .eigentlich unauffällig. Probleme mit Lunker in den Blöcken bis Mj 93. bis Mj 95 können die Blöcke reissen .ab 95 verstärkt. Ab mj 91 auf geänderte (verkürtzte) Zahnriemenwechselintervalle achten . Zahnriemenrisse durch Drehschwingungen . ab mj 95 mit breitem riemen wieder normale intervalle .
D24 .ab 84 waren die meisten Kinderkankheiten beseitigt.trotzdem noch öfter durchgebrannte Kopfdichtungen .da nicht nachrüstbar,durch hohe Steuer und fahrverbot in umweltzonen nur noch nach Afrika verkaufbar .
D24 T .Von anfang an ne Katastrophe .Die sind im Sommer verglüht wie die Kometen . trotz immer grösserer Kühler .Kopfdichtung durchgebrannt,Risse im Kopf oder Motor komplett verglüht.
- trotz von volvo geübter grosszügiger Kulanz war der Ruf versaut.ein VAG qualitätsprodukt halt.von diesem Motor die finger weg .
D24 TIC .mit Ladeluftkühler und thermisch verbessert . trotzdem hohe steuer und keine grüne plakette .nicht mehr empfehlenswert .
Die Getriebe.
M 46 .Eigentlich unkaputtbar .es gab nur etwa mj 86/87 probleme mit dem schnappring 1-2 gang.
- bei Bruch meistens Getriebetotalschaden .
Overdrive . J-Type.
- bei den Turbos im mj 85-86 an der Belastungsgrenze .da häufige Schäden durch ab Werk zu hohen druck (über 40 bar) mit brechen des Kupplungsträgers .Die hauptwelle eiert dann und läuft am OD -gehäuse an .kann bis zum durchschleifen der hauptwelle gehen.
durch asbestfreie Kupplung mit 35 bar Druck beseitigt.bei älteren Ods häufig Druckverlust durch brechen der O-ringe der Kolben .
P-type overdrive . eigentlich unkaputtbar.nur Schäden durch Alterung(Gummis ) bei hoher Laufleistung.
Die oft zu unrecht geschmähten Overdrives sind eigentlich sehr haltbar ,wenn sie mit gefühl bedient werden .
- prinzipiell wie ein gang schalten (auskuppeln ).
- wer unter vollast den OD reinknallen lässt ,braucht sich nicht zu wundern ,wenn die od-kupplung bald verglüht.
Getriebe M47/1 und M47 /2 .
- Manuelle fünfganggetriebe.M47 /1 (ab mj 84)sehr kurze lebensdauer.bereits zum mj 86 durch M47 /2 ersetzt.kommt trotzdem an die Lebensdauer des M46 nicht ran .ab 200000 km schäden im 5.Gangbereich.
M47 darf NIE mit Motoren mit höherer Leistung verbaut werden . Das ist auch der Grund dafür ,das bis 94 in Turbo und co NUR M46 mit OD verbaut wurden . ein Turbo macht innerhalb kurzer Zeit Kleinholz aus dem 5.Gangbereich.
M 90.manuelles 5.ganggetriebe. Durch die Bauart (Dreiwellengetriebe) unbedingt auf das mit verbaute Zweimassenschwungrad zur Dämpfung der Getriebegeräusche angewiesen . aufwendige Kupplungserneuerung .
Achtung!die Kupplung MUSS beim Einbau IMMER mit dem Spezialwerkzeug zentriert werden . ansonsten Kupplungsrubbeln ..
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