D-Jetronic - Beschreibung und Fehlersuche: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 25. Juli 2009, 11:40 Uhr

Die Bosch D-Jetronic wurde von Volvo als erste elektronische Einspritzanlage beim P1800E zum ersten Modelljahr 1970 eingeführt. Da diese Anlage heute nur noch Wenigen bekannt ist, nachstehend eine Funktionsbeschreibung und fehlersuche.

Die D-Jetronic wurde bei Volvo in folgenden Typen eingebaut:

• P1800E und ES mit Motor B20E und B20F bis Modelljahr 73
• 144 mit Motor B20E und B20F bis 1973
• 164 mit Motor B30E und B20F bis Modelljahr 74
• 164 Sonderversion Modelljahr 75 mit Motor B30F mit 30% Oxykat NUR für USA.

Hauptteile

• Steuergerät

Das Steuergerät verarbeitet die Eingabewerte der verschiedenen Sensoren und taktet die Einspritzventile.

Eingabewerte:

Saugrohrdruck über den Druckfühler. Es wird unterschiedlicher Außenluftdruck durch die Barometerdose erfasst.

Wassertemperatur über den Wassertemperaturfühler.

Ansauglufttemperatur über den Ansauglufttemperaturfühler.

• Kraftstoffpumpe

Nasstyp, fördert permanent. Sie wird beim Einschalten der Zündung kurz vom Steuergerät (ca. 1 Sekunde)zum Aufbau von Vordruck angesteuert. Die Pumpe läuft erst weiter, wenn die Signale von den Auslösekontakten kommen. Die Pumpe darf NUR bei laufendem Motor fördern. Siehe Unfallgefahr.

• Systemdruckregler

Er regelt den Systemdruck auf einen konstanten Wert. Der Regler ist mit einer Membrane (Druck einstellbar) ausgestattet. Zuviel geförderter Kraftstoff geht über den Rücklauf zurück in den Tank.

• Auslösekontakte (Gebiss)

Die Auslösekontakte sind auf einem U-förmigen Blech befestigt. Das Konsterukt erinnert optisch an ein Gebiss. Sie sitzen unten im verteiler und werden von zwei Nocken angesteuert.

Sie lösen die Einspritzung in zwei Gruppen aus:

• Vierzylinder: Eine Gruppe = 2 Einspritzventile
• Sechzylinder: Eine Gruppe = 3 Einspritzventile

• Kaltstartventil

Es spritzt beim Kaltstart (bis max 35°C) Zusatzkraftstoff ein.

Bis Modelljahr 71: Ansteuerung vom Steuergerät über ein Relais. Ab Modelljahr 71: Ansteuerung über einen Thermozeitschalter ohne Relais. Es arbeitet mit 12V.

• Einspritzventile

Sie arbeiten mit ca. 3-4V.

• Drosselklappenschalter

Er sitzt an der Drosselklappe und gibt ein Leerlaufsignal (für Schubabschaltung) und Drosselklappenstellungssignale über ein Potentiometer an das Steuergerät.

• Thermozeitschalter

Der Thermozeitschalter bekommt beim Starten Plus 12V vom kontakt am magnetschalter. Dieser schaltet Masse über eine Bimetallfeder zum Kaltstartventil durch. Sobald gestartet wird, wird die Bimetallfeder über einen Heizwiderstand erwärmt. Je nach Ausgansgtemperatur bis zu 7 Sekunden. Wenn das Bimetall aufgeheizt ist oder die Umgebungstemperatur höher als 35°C ist, entfällt das Ansteuern des Kaltstartventils.

Bei alten Steuergeräten (bis 1971) wird das Kaltstartventil über den Temperaturwert des Wassertemperaturfühlers gesteuert. DerEinbau der neueren Version (ab 1971)ist möglich,es muss jedoch zusätzlich ein Thermozeitschalter montiert und verkabelt werden.

• Relais

Bei der alten Version sitzen drei Relais im Motorraum, ab 1971 nur noch zwei.

• Kaltstartrelais (entfällt ab 1971).

• Hauptrelais, für die Spannungsversorgung des Steuergerätes (mit blauem punkt).

Dieses Relais hat eine intergrierte Sperrdiode und darf NUR durch ein passendes Relais ersetzt werden .

• Pumpenrelais, wird vom Steuergrät angesteuert.

Die Relais für das Kaltstartventil und die Pumpe sind normale 4-polige Arbeitstromrelais.

• Zusatzluftschieber

Der Zusatzluftschieber ist ein über ein Wachsthermostat betätigtes Ventil, das kalt eine Blende öffnet, um bei kaltem Motor den Leerlauf zu erhöhen. Es sitzt im Wasserkreislauf am Zylinderkopfopf und schließt bei Erwärmung.

Es ist neuerdings (allerdings zum Mondpreis...) wieder erhältlich, kann aber durch den elektrisch beheizten Zusatzluftschieber der K-Jetronic vom B21 und B23E ersetzt werden.

• kraftstofffilter

Den Kraftstofffilter regelmäßig erneuern. Bei zu geringem Durchsatz magert das Gemisch oben herum ab.

funktion

sobald gestartet wird ,erhält das steuergerät impulse von den auslösekontakten. es schaltet die pumpe ein und taktet die einspritzventile in abhängigkeit von ansaugluft,motortemperatur und druckfühler wert .

motor kalt : fetter durch höhere taktung.die dann bei zunehmender erwämung zurückgenommen wird . bei warmem motor ist der druckfühlerwert der hauptregelwert . leerlauf: hohes vakuum teillastbereich : vermindertes vakuum vollast : vakuum 0 . gefühlvolles beschleunigen macht sich dabei durch geringeren verbrauch bemerkbar.

da die druckfühlerwerte im steuergerät hinterlegt sind ,macht sich jede nockenwellenänderung (speziell bei sehr scharfen wellen )gravierend bemerkbar. da sie die vakuum werte durch andere steuerzeiten ins negative verändern .und das einspritzprogramm dann nicht mehr stimmt. deshalb bitte nur die serienmässige D-welle verwenden. (164: C-Welle.) Ansonsten könnte es Ärger geben.

Meßwerte

messen der D-jetronic . original mit der blauen kiste von bosch. es sind jedoch auch einzelmessungen mit volt.bzw ohmmeter möglich.

systemdruck messen .WICHTIG !pumpe am pumpenrelais kurzschliessen (30 auf 87)und druck messen . . soll 2,1 +-0,1 bar .druck wird durch reindrehen der schraube(vorher aufkontern )oben auf dem systemdruckregler erhöht.dadurch erhält die feder über der mebrane ne höhere vorspannung.

NIE druck unter minimum vermindern .bei zu magerem gemisch sind die motore anfällig für kolbenbrenner(blumenkohl).

fördermenge prüfen . rücklauf abmachen und in ein gefäss .dann pumpe ansteuern . sollmenge min 100 ltr/stunde .also 1,6 liter /minute .

wenn die fördermenge nicht erreicht wird ,filter wechseln . möglich ist auch zu geringe spannung oder defekt von kraftstoffpumpe .

anlage messen . ansauglufttemperatur -und motortemperaturfühler sind NTC-wiederstände .

wiederstand ansaugluftemperatur : soll bei 20 ° + 400-500 ohm . kälter höherer bzw wärmer geringerer wiederstand .fühler sitzt vorne am luftfilter.

motortemperaturfühler.sitzt rechts neben am kopf. kalter motor

plus 20 ° :2000-3000 ohm

plus 40 °: 100-1400 ohm

80 ° 180-200 ohm .

wiederstand einspritzventil: 2,4 ohm bei 20° pro ventil

druckfühler messen . stecker abziehen .wiederstand primaerwicklung zwischen pin 7 und 15 ca 90 ohm .

wiederstand sekundärwicklung zwischen 8 und 10 ca 350 ohm .

wichtig ! druckfühler mit vakuumpumpe aussaugen .MUSS vakuum halten. wenn undicht,erneuern .barometerdose defekt.

auf schlauch zum ansaugkrümmer achten .muss absolut dicht sein .bei falschluft stimmen die messwerte des druckfühlers nicht (fettet an ).

einstellung drosselklappenschalter

ohmmeter zwischen klemmen 14 und 17 anschliessen .soll : 0 ohm (durchgang). bei unendlich drosselklappenschalter neu einstellen .sonst kein leerlaufsignal . und keine schubabschaltung. wenn kein leerlaufsignal kommt.drosselklappenschalter erneuern . bei etwas gasgeben muss das leerlaufsignal weg sein .(anzeige unendlich)

achtung !co im leerlauf kann nur eingestellt werden ,wenn das leerlaufsignal durchgeschaltet wird .

ZV -kontakt 1 (9 1/2 impulse) und Zv kontakt 2 (10 impulse )können nur mit der blauen kiste geprüft werden . der schliess winkel der auslösekontakte unten im verteiler ebenfalls .

als letztes Co einstellen . sollwert 2 % CO. eingestellt wird am poti am steuergerät (ab 71 ).vorher ist der poti nicht vorhanden . poti ganz nach rechts und zwei klick nach links drehen . die kontrollmessung muss jezt 2 % CO ergeben . nach rechts = fett nach links = mager

Spezialitäten . die schläuche der originalen bosch einspritzventile neigen zu anrissen . wenn unten noch die originale bördelung erhalten ist,schleunigst wechseln . einspritzventil ausbauen (bajonettverschluss) ,bördel aufsägen ,schlauch abziehen und durch schlauchstück volvo et .nr 947831 ersetzen .mit guten schlauchschellen befestigen . die dichtringe des einspritzventils oben und unten sollten dabei auch erstezt werden . an schläuchen darf NUR die dreilagige version verwendet werden .siehe rund zwei bar druck.

wie bei jeder arbeit an einspritzanlagen dabei auf absolute sauberkeit achten .

fehlersuche

vor jeder fehlersuche sollte bei der D-jetronic ne komplette motorinspektion durchgeführt werden . ventile einstellen. nockenhub überprüfen kompression prüfen . kerzen ,kontakte ,luftfilter ,zündkabel und verteilerkappe und finger überprüfen .

nach meiner erfahrung (ich habe von 1970 bis 79 D-jetronics bei volvo in dietzenbach gemacht) liegen 95 % der fehler ,die der D -jetronic angelastet werden ,an fehlerhafter motoreinstellung bzw defekten an komponenten .

motor springt nur auf einer ventilgruppe an(läuft nur auf 2 bzw 3 zylinder).nach 2-3 minuten leerlauf ist die erscheinung weg . ursache sind verölte auslösekontakte unten im verteiler,da hilft nur erneuern . wenn nicht mehr erhältlich ,kann ein passender 1-2 3 verteiler eingebaut werden . der hat elektronische auslösung der ventilgruppen .

hoher kraftstoffverbrauch. systemdruck zu hoch.defekt von druckfühler . undichtheit im ansaugbereich. BKV ,schlauch am druckfühler ,kurbelgehäuseentlüftung auf undichtheit überprüfen. dabei gleichzeitig zu schneller leerlauf.

ruckeln bei konstantfahrt . liegt normal am drosselklappenschalter alte ausführung (deckel geschraubt) .erneuern . kann auch mit neuer ausführung (deckel vergossen )auftreten. in diesem fall beschädigung der wiederstandsbahnen durch den läufer durch spiel der drosselklappenwelle . vor erneuerung buchsen und drosselklappenlagerung erneuern .

schlechte leistung. zuwenig kraftstoff bzw gemisch zu mager .sytemdruck messen .durchflussmengenprüfung . kraftstofffilter erneuern .

auspuffkrümmer glüht bei betrieb im unteren drehzahlbereich. zu mager.CO auf 2 % einstellen .

zeitweise aussetzer (b30 E und F ). wenn die schelle des kabelbaums hinter dem halter des gasgestänges fehlt,kann sich der kabelbaum am scharfen halter aufschneiden .es bekommt dann immer eine ventilgruppe masse und spritzt unkontrolliert ein .

empfehlung! es sollte bei jedem einspritzer die zündrückverstellung totgelegt werden . schlauch abziehen ,nippel am verteiler offenlassen ,am ansaugkrümmer zu machen . bessere thermik(läuft kühler durch mehr frühzündung)und geringerer verbrauch.

warnung ! bei den hochverdichteen E-motoren (verdichtung 10 ,25 :1 )ist es absolut wichtig ,den korrekten wärmewert der kerzen zu verwenden . es darf NUR W5 BC (225er alte bosch -norm )oder kompatible genommen werden .bei zugeringem wärmewert gefahr von kolbenbrennern.

ersatz der kraftstoffpumpe. die alte ausführung mit den drei anschlüssen gibt es nicht mehr . es kann dafür jedoch auch ne pumpe der k.oder LH jetronic genommen werden.diese pumpen haben sogar mehr förderleistung. anschliessen : vorlauf vom tank zur pumpe.von der pumpe geht die vorlaufleitung zum motor .der rücklauf wird dann direkt am tank angeschlossen . die jetzt überflüssige dritte zuleitung zum tank wird mit nem stopfen verschlossen .

bei ersatz von krafstoffschläuchen IMMER die modernen dreilagigen nehmen . die alten mit gewebeumhüllung düfen da bei gut zwei bar druck nicht verwendet werden .

auf zustand der kabel achten .wenn die isolierung anfängt zu bröckeln,MUSS der strang erneuert werden .gibts bei buttkereit. wichtig ist auch der masseanschluss neben der batterie .der oft durch säure anfängt zu korrodieren .da alle anschlüsse richtig metallisch blank machen und gegen korossion einfetten .

Tuning

auch die D jetronics können mit den üblichen tuning.maßnahme auf mehr leistung gebracht werden . jedoch die finger absolut weg von der nockenwelle . nur die serienwelle (D beim B20 bzw C beim B30) verwenden .das einspritzprogramm ist auf das ansaugvakuum der nockenwelle abgestimmt, bei verwendung einer schärferen welle stimmt das nicht mehr. Dann kann die einspritzanlage verrückt spielen.

umbau von B20 F auf B20 E bzw B30 F auf B30 e ist ohne probleme möglich.es muss nur durch abschleifen oder wechsel des kopfs und der kopfdichtung die verdichtung erhöht werden . einspritzanlage ist gleich. anpassen von ansaugkanälen und ventilbearbeitung ist möglich. verwendung eines fächerkrümmers oder weniger wiederstand der auspuffanlage kann negative veränderungen bringen .kann ausprobiert werden . empfehlenswert ist ,auch leicht getunte motore mit etwas höherem systemdruck (2,2 bis 2,3 bar zu fahren .ergibt bessere innenkühlung durch fetteres gemisch.

nicht vergessen ! bei umbau von F auf E müssen die kerzen von 175er auf 225 gewechselt werden .

achtung ! die verwendung von motorölkühlern (entweder die tellermine oder luftölkühler)ist bei allen einspritzmotoren mit D.jetronic ein MUSS . am besten ist der luftölkühler wegen der besseren kühlleistung .

und jetzt viel spass mit der D-jetronic . bei fragen gerne im forum .

grüsse uli alias rennelch.