K-Jetronic - Beschreibung und Fehlersuche: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 12. Juli 2009, 10:14 Uhr

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Die K-jetronic .Im gegensatz zum Namen ist sie eine rein mechanische Einspritzung. von Volvo eingeführt zum modelljahr 1974 .gebaut bis 1990 . folgende Modelle waren mit der K-jetronic ausgerüstet: 140er mit B20 E 123 ps bzw F mit 115 ps . 240er ab mj. 75 mit B21 E . auf dem us .markt 2er mj 75 mit B20 F und ab 76 mit B21 F 260 ab mj 76 mit B27 F ab mj 79 mit B23 E 140 ps ab mj 80 mit B23 E 136 ps bis mj 84 mit B23 E 131 ps turbo mit 157 ps von 81 bis mj 84 . 260 mit B27 e bis mj .78 140ps 260 ab 79 -81 mit B27 E mit 148 PS 760 ab mj 82 mit B28 E 156 ps . 240er ab mj 85 mit B230 E 131 ps . 740 ab mj 85 auch mit B230 E. nichtdeutsche versionen . B 19 E ,B 19 ET , B21 FT (US). die k-jetronic wurde ab mj 86 nicht mehr in deutschland geliefert.europaversion B 230 E bis mJ 90. US spezialitäten . ab mj 76 2er mit B21 F .zusatzlufteinblasung und EGR

ab mj 78 wurde in den USA B21 F und B27 F mit lambdasonde und geregeltem kat geliefert. lambdaregelung über steuergerät und lambdasonde .regelung durch taktung des differenzdrucks am mengenteiler

Funktion der K-jetronic (vereinfacht). hauptteile sind luftmengenmesser .steuerdruckregler ,zusatzluftschieber ,mengenteiler , einspritzventile ,haupt-und vordruckpumpe mit druckspeicher und kraftstoffilter. zusätzlich noch ein kaltstartventil ,das über einen thermozeitschalter angesteuert wird .

luftmengenmesser

in dem gehäuse ist eine stauscheibe ,die von der angesaugten luftmenge angehoben wird .die anpassung an unterschiedlichen gemischbedarf des motors wird über einen trichter ,in dem die stauscheibe angehoben wird ,erzielt. die form des trichters (weit : niedrige stellung der stauscheibe) eng : höhere stellung bestimmt die gemischzumessung über den mengenteiler . die kennung des trichter ist auf den jeweiligen motor angepasst.darf nicht verändert oder vertauscht werden .

Mengenteiler

in dem mengenteiler sitzen schlitzträger mit laufbahn für den steuerkolben ,steuerkolben und die differenzdruckventile .im schlitzträger ist jeweils ein schlitz pro zylinder. der steuerkolben wird vom hebel ,an dem die stauuscheibe sitzt ,angehoben. der steuerkolben gibt dann je nachstellung kleineren oder grösseren querschnitt der schlitzträger frei.dadurch wird die krafstoffmenge zu den einspritzventilen geregelt.im menegteiler ist ein konstanter vordruck von 4,7 -5,3 bar(je nach motorausführung). wen der druck an den einspritzventilen 3,8bar übersteigt ,fangen die ventile kontinuierlich an ,einzuspritzen . dehalb auch K (kontinuierliche) einspritzung.

steuerdruckregler(SDR)

die anpassung an kalt (fettes gemisch )bzw warm (mageres gemisch)wird über den steuerdruckregler geregelt.bei bosch wird er auch warmlaufregler genannt. der steuerdruck ist der gegendruck auf den steuerkolben oben . über dem steuerkolben steht über eine kalibrierte bohrung der steuerdruck.ist ein teil des systemdrucks .der steuerdruckregler regelt durch ablassen des drucks über dem steuerkolben . wenig gegendruck :stellung steuerkolben hoch : fett viel gegendruck ; stellung niedriger : mager . der steuerdruckregler verfügt über eine bimetallfeder und wird elektrisch beheizt. die bimetallfeder erhöht den druck auf die regelfeder des SDR und damit auch den steuerdruck. druck kalt (je nach aussentemepratur ) 0,8 -1 .0 bar. nach rund drei minuten aufheizzeit hat der SDR den enddruck von 3.8 bar ereicht. sonderfälle : B27 /28 E .da wird der SDR zusätzlich mit vakuum beaufschlagt. leerlauf (hohes vakuum ). : 3.8 bar. teilast bis -vollast : vakuum 0 : absenkung zur anreicherung auf 3,4 bar.

B21 ET .der SDR hat vakuumanreicherung und über eine zusatzmembrane unten noch eine weitere anfettung über ladedruck zur innenkühlung des motors mit fettem gemisch. enddruck 2.9 -3 bar unter vollem ladedruck..

zusatzluftschieber(ZLS )

der ZLS dient zur drehzahlerhöhung ,damit der kalte motor nicht stehenbleibt. besteht aus ner lochblende ,die kalt öffnet und elektrisch beheizt über ne bimetallfeder in ca. 3 minuten zugeht. ab mj 84 hat der 260 CIS(elektronische leerlaufregelung mit separatem steuergerät).

systemdruckregler

der systemdruckregler (kolbenventil)ist im mengenteiler integriert .sitzt am ausgang udnlässt überschüssigenkrafstoffin dne rücklauf..einstellung NUR durch unterlegen der regelfeder .damit wird die vorspannung erhöht.

Pumpenansteuerung

bis modelljahr 77 wird die pumpe über einen massekontakt an der luftmengenmessereinheit angesteuert .sobald durch anheben der stauscheibe beim starten masse weggenomen wird ,schaltet das relais die pumpe an und beheizt ZLS und SDR .permanente beheizung. das steuererelais darf nicht durch ein normales erstzt werden .da ist ne sperrdiode integriert . bei normalem relais gibts nen kurzschluss .

pumpenrelais

ab mj 78 wurde ein elektronisches pumpenrelais eingeführt . wird an klemme 1 der zündspule angeschlossen und schaltet pumpe ,ZLS und SDR ein ,sobald beim start zündimpulse kommen .

haupt-und vordruckpumpe

die hauptpumpe ist eine rollenzellenpumpe vom nasstyp.förderleistung je nach typ 120 -130 ltr/stunde . am pumpenausgang sitzt ein rückschlagventil ,das abbau des abschaltdrucks zum tank hin verhindert . die vordruckpmpe sitzt hinten unten am tankgeber und setzt die leitung zur hauptpumpe unter vordruck,damit sich da keine dampfblasen bilden . denn im sommer 75 gabs ein desaster mit stehenbleiben durch dampfblasen bei allen mit K-jetronic . 1977 wurden alle auf kosten von volvo mit vordruckpumpen nachgerüstet .die vordruckpumpe war dann serie . wer noch ne alte version hat bzw mal nen tankgeber ohne vordruckpumpe eingebaut hat,schleunigst umändern . die ist absolut wichtig. kennzeichen: der motor fängt an ,unrund zu laufen und geht schliesslich aus .die hauptpumpe jault dabei wie ne flugzeugturbine .tritt nur bei hohen aussentemperaturen (ab 28 ° )auf . nach ca 20 minuten stehen springt er wieder an und läuft normal .bis zum nächten mal .

druckspeicher

der druckspeicher sitzt in der vordruckleitung zwischen pumpe und mengenteiler .er ist ne federbelastete membrane,die beim druckaufbau vorgespannt wird .nach abstellen des motors setzt die feder den druck nach .der sogenannte abschaltdruck ist ein vordruck ,der min 1 stunde mit 1bar zwischen pumpe und mengenteiler erhalten bleiben muss . bei schnellem abbau des abschaltdrucks gibts warmstartprobleme duch dampfblasen im system . der B21 et hat in der letzten version sogar ein impulsrelais ,das in intervallen kraftstoff für besseren warmstart übers kaltstartventil einspritzt.

Kraftstoffilter

wartungsfrei .erneuern alle 80000km .da NUR originale filter nehmen.

einspritzventile

die einspritzventile der K spritzen kontinuierlich ein .einspritzbeginn bei 3,8 bar druck. bei fehler an motorlauf spritzbild der e-ventile prüfen . wenn sie strähnig spritzen ,auf düsenprüfengerät durchspülen . wenn das nicht den fehler beseitigt,erneuern . einwandfreie ventile müssen fein zerstäuben .mann kann am geräusch beim prüfen schon hören ,ob sie richtig spritzen . die ventile müssen druckdicht sein .dürfen unter 3,5 bar nicht abspritzen bzw tropfen . wenn sie undicht sind ,spülen ,wenn das nichts nutzt,erneuern . neue eisnpritzventile müssen (wegen korrossionschutz im ventil)zuerst gespült werden .erst einbauen ,wenn sie einwandfrei spritzen .

Messen der K -jetronic

benötigt wird dazu eine messuhr bis 10 bar ,dreiwegehahn in der messleitung und messgefäße (eins pro zylinder )mit 100 cm³ inhalt. die messleitung wird am SDR an der dickeren hohlschraube angeschlossen . vorher stecker von SDR und ZLS abziehen . pumpe laufen lassen . bis mj 77 stecker an mengeneteiler abziehen . ab 78 spezialrelais (summerrelais )anschliessen .

schaltplan relais hier einfügen.

das relias simuliert zündimpulse und wird an der zuleitung zum pumpenrelais (weiss .rot) an klemme 1 zündspule angeschlossen .