D-Jetronic - Beschreibung und Fehlersuche: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 19. März 2021, 19:17 Uhr

Dieser Beitrag wurde dankenswerter Weise zuerst von Uli "Rennelch" Schmitt angelegt und bearbeitet.

Ausführliche und weiterführende Beschreibungen und Hinweise zu Einstellung, vorbeugende Wartung und Reparatur findest Du auf diesen Webseiten:

v1800.org BOSCH D-Jetronic

Das D-Jetronic Kompendium von Dr-DJet

Fragen können im Forum von Dr-DJet gestellt werden, sie werden umgehend beantwortet!!!

Forum Jetronic

Die Bosch D-Jetronic wurde von Volvo als erste elektronische Einspritzanlage beim 1800E zum ersten Modelljahr 1970 eingeführt.  Da diese Anlage heute nur noch Wenigen bekannt ist, nachstehend eine Funktionsbeschreibung und Hilfen zur Fehlersuche.

Hinweis: Modelljahrangabe. Der Modelljahrwechsel erfolgt bei Volvo IMMER nach Ende der Werksferien, das Modelljahr (MJ) 1970 beginnt also im August 1969 und endet im Juli 1970. Das Baujahr entspricht dem Kalenderjahr.

Die D-Jetronic wurde bei Volvo in folgenden Modellreihen eingebaut:

• 1800E mit Motor B20E und B20F von Modelljahr 1970 bis 1972
• 1800ES mit Motor B20E und B20F von Modelljahr 1972 bis 1973
• 144 mit Motor B20E und B20F von Modelljahr 1971 bis 1973
• 164 mit Motor B30E und B 30F von Modelljahr 1971 bis 1974
• 164 Sonderversion nur Modelljahr 1975 mit Motor B30F mit 30% Oxykat NUR für USA.

Achtung! D-Jetronic Komponenten sind zum grossen Teil selten und teilweise sehr teuer.  Dazu werden viele Teile angeboten, die NICHT zu der bei Volvo verbauten D-Jetronic passen. Daher IMMER auf die richtige Bosch Nummer achten und zur Identifizierung vergleichen.

Welche Teile sollte man vorsorglich auf Lager legen und bei Schlachtungen und auf Teilemärkten besorgen?

• Steuergerät
• Druckfühler
• Drosselklappenschalter: neuere Ausführung (Deckel geklipst) oder auch die erste Ausführung (Deckel mit 4 Schrauben)
• Ansaugkrümmer mit guter Drosselklappenwellenlagerung/Drosselklappenwelle
• Temperaturfühler Kühlflüssigkeit (NTC2) mit Messinggehäuse (magnetisch) statt dem Stahlgehäuse (nicht magnetisch)
• Systemdruckregler
• Zusatzluftregler (ZLS)

Noch lieferbar bzw. verwendbar (2016).

• Einspritzkabelbaum
• Ersatz des original Verteilers durch 123ignition (mit Gruppenauslösung)
• Kraftstoffpumpe von K-Jetronic oder Pierburg
• Thermozeitschalter (auch von K-Jetronic möglich)
• Zusatzluftschieber (von K-Jetronic oder Satz von Skandix )
• Einspritzventile 0 280 130 036 und 0 280 130 043 zum Teil nochbei Händlern lagernd

Möglichkeiten der Instandsetzung durch Bosch, Kohler und Schwemmer und andere Spezialisten (siehe dazu die beiden oben erwähnten Webseiten)

Die wichtigen Komponenten

Steuergerät (ECU)

Das Steuergerät verarbeitet die Eingabewerte der verschiedenen Sensoren und taktet die Einspritzventile.

• die erste Version (bis MJ1971) hat kein Potentiometer
• das Kaltstartventil wird noch vom Steuergerät über extra Relais angesteuert .

Die späteren Versionen (etwa ab MJ 71) : Steuergerät mit Poti zur Co Einstellung im Leerlauf. Ansteuerung des Kaltstartventils über Thermozeitschalter. Das Zusatzrelais entfällt.  Dann nur noch zwei Relais (Haupt und Pumpenrelais ) im Motorraum.

Achtung ! Das Hauptrelais darf NUR durch das originale ersetzt werden- Kennzeichen : BLAUER Punkt. Es enthält eine Sperrdiode. Hier NIE normale Arbeitstromrelais nehmen .

Eingabewerte:

Saugrohrdruck über den Druckfühler. Es wird unterschiedlicher Aussenluftdruck durch die Barometerdose mit erfasst. Dadurch findet auch eine Höhenkompensation statt.

Wassertemperatur über den Wassertemperaturfühler.

Ansauglufttemperatur über den Ansauglufttemperaturfühler.

Dazu das Drehzahlsignal über die Auslösekontakte (Gebiss)im Verteiler.

über den Drosselklappenschalter Leerlaufsignal (für Schubabschaltung )und Signale für Drosselklapenstellung (ZV-kontakt 1 und 2).signale ZV 1 und 2 über Potentiometer

• Die Düsen werden erst getaktet, wenn das Signal der Auslösekontakte (Gebiss) beim Starten des Motors kommt,
• gleichzeitig wird dann die Pumpe angesteuert.
• Beim Einschalten der Zündung wird die Pumpe nur ca. 1 Sekunde durch das Steuergerät zum Vordruckaufbau angesteuert.

Kraftstoffpumpe

Die Rollenzellenpumpe vom Nasstyp, fördert permanent.

• Sie wird beim Einschalten der Zündung kurz vom Steuergerät (ca. 1 Sekunde) zum Aufbau von Vordruck angesteuert.
• Die Pumpe läuft erst weiter, wenn die Signale von den Auslösekontakten (Gebiss) kommen.
• Die Pumpe darf NUR bei laufendem Motor fördern. Siehe Unfallgefahr.

Systemdruckregler

Er regelt den Systemdruck auf einen konstanten Wert. Der Regler ist mit einer Membran (Druck einstellbar) ausgestattet. Zuviel geförderter Kraftstoff geht über den Rücklauf zurück in den Tank.

Temperaturfühler I - Ansaugluft

Der Temperaturfühler I für Ansaugluft (NTC1) ist beim VOLVO 1800E/ES im Motorraum an der hinteren Kante des Luftfiltergehäuses eingebaut und misst die Temperatur der einströmenden Luft.

• NTC Widerstand
• Einschraubgewinde M 8
• hat jedoch aufs gemisch geringen Einfluss .Abziehen : 0,5 % CO mehr

Temperaturfühler II - Wasser

Der Temperaturfühler II für Kühlflüssigkeit (NTC2) ist am Zylinderkopf zwischen Sammelsaugrohr und Zusatzluftschieber eingeschraubt und misst die Temperatur im Kühlmittelkreislauf.

• NTC-Widerstand
• Einschraubgewinde M 10 x 1

Beim Volvo 1800E wurde ab September 1969 zunächst ein Temperaturfühler in einem Stahlgehäuse verbaut (Bosch 280 130 009). Nach wenigen Monaten gab es eine Rückrufaktion, da der Sensor fehlerhaft war und es zu Störungen im Motorlauf kam. Ein neuer Sensor in einem Gehäuse aus Messing wurde im Januar 1970 eingeführt (Bosch 280 130 014) , Der Isolator mit dem Steckanschluss ist nun braun statt schwarz. Diese Farben sind schwer zu unterscheiden, die sichere Methode: Mit einem Magneten prüfen, ob ein Sensor mit Stahl- oder Messinggehäuse verbaut ist, Der richtige Sensor ist auch durch die eingeprägte Bosch Nummer identifizierbar.

Einschub mit Auslösekontakten ("Gebiss")

Die Auslösekontakte sind auf einem U-förmigen Blech befestigt. Die Konstruktion erinnert optisch an ein Gebiss. Sie sitzen unten im Verteiler und werden von zwei Nocken angesteuert.

Sie lösen die Einspritzung in zwei Gruppen aus:

• Vierzylinder: Eine Gruppe = 2 Einspritzventile
• Sechszylinder: Eine Gruppe = 3 Einspritzventil

Kaltstartventil

Es spritzt beim Kaltstart (bis max. 35°C) Zusatzkraftstoff ein, solange der Anlasser läuft.Einspritzzeit max .7 sekunden .

Bis Modelljahr 71: Ansteuerung vom Steuergerät über ein Relais. Ab Modelljahr 71: Ansteuerung über einen Thermozeitschalter ohne Relais.

Schaltung Thermozeitschalter (Nachrüstung bei Ersatz von steuerGErät ab mj .71 ):

Am Magnetschalter hinten ist eine 4mm Steckfahne. Diese Steckfahne hat Plus, wenn der Magnetschalter angesteuert ist. Von dort aus geht Plus an den Thermozeitschalter und an das Kaltstartventil. Der Thermozeitschalter schaltet kalt Masse an das Kaltstartventil, das dann anfängt, einzuspritzen, wenn es gleichzeitig Plus vom Anlasser bekommt. solange plus vom anlasser an den Thermozeitschalter kommt,wird innen eine bimetallfeder beheizt ,die nach max. 7 sekunden die masse zum kaltstartventil abschaltet. ab 35 grad motortemperatur schaltet der thermozeitschalter das kaltstartventil nicht mehr ein .

einwandfreie Funktion des Kaltstartventils ist zum einwandfreien kaltstart unabdingbar nötig.

Identifikation der zwei Anschlüsse am TZS: Der Masseanschluss hat kalt Verbindung mit Masse (gegen Gehäuse Widerstand=0). Warm ist die Masseverbindung unterbrochen. Am Pluseingang kann kalt ein Widerstand (Bimetall) gegen Masse gemessen werden.

Einspritzventile

Die Einspritzventile werden im Milisekundenbereich getaktet. Erhöhung der Taktung = fetter.Man kann als Spannung zwischen beiden Anschlüssen im Bereich von 0,3 bis 4,0 Volt messen.

Drosselklappenschalter

Der Drosselklappenschalter (DKS) ist an den Ansaugstutzen des Sammelsaugrohrs geschraubt und wird direkt durch die Drosselklappenwelle betätigt.Die Welle betätigt im Schalter einen Läufer. Mit einem 4-poligen Stecker wird der DKS an den Kabelbaum der D-Jetronic angeschlossen.

Der Schalter hat drei Funktionen:

• Schiebebetrieb: Signal an das Steuergerät, damit kein Kraftstoff eingespritzt wird. Zum Beispiel beim Bremsen mit dem Motor
• Beschleunigung: Signale an das Steuergerät, damit zusätzlich zur normalen Kraftstoffmenge eine genau bestimmte Menge eingespritzt wird. Übergangsanreicherung
• Leerlauferkennung

Thermozeitschalter

Der Thermozeitschalter bekommt beim Starten Plus 12V vom Kontakt am Magnetschalter. Dieser schaltet Masse über eine Bimetallfeder zum Kaltstartventil durch. Sobald gestartet wird, wird die Bimetallfeder über einen Heizwiderstand erwärmt. Je nach Ausgangstemperatur bis zu 7 Sekunden. Wenn das Bimetall aufgeheizt ist oder die Umgebungstemperatur höher als 35°C ist, entfällt das Ansteuern des Kaltstartventils. Die Bimetallfeder schaltet dann die Masse ab.

Bei alten Steuergeräten (bis 1971) wird das Kaltstartventil über den Temperaturwert des Wassertemperaturfühlers gesteuert. Der Einbau der neueren Version (ab 1971) ist möglich, es muss jedoch zusätzlich ein Thermozeitschalter montiert und verkabelt werden.siehe oben .

Relais

Bei der alten Version sitzen drei Relais im Motorraum, ab 1971 nur noch zwei.

• Kaltstartrelais (entfällt ab 1971).

• Hauptrelais, für die Spannungsversorgung des Steuergerätes (mit blauem Punkt).

Dieses Relais hat eine integrierte Sperrdiode und darf NUR durch ein passendes Relais ersetzt werden.

• Pumpenrelais, wird vom Steuergerät angesteuert.

Die Relais für das Kaltstartventil und die Pumpe sind normale 4-polige Arbeitstromrelais.

• zur Pumpenprüfung 30 und 87 abziehen und verbinden .

Zusatzluftschieber

Der Zusatzluftschieber (ZLS) ist ein über ein Wachsthermostat betätigtes Ventil, das kalt einen Stempel., um bei kaltem Motor den Leerlauf zu erhöhen. Es sitzt im Kühlmittelkreislauf am Zylinderkopf und schliesst bei Erwärmung.

Es ist neuerdings (allerdings zum Mondpreis...) wieder erhältlich, kann aber durch den elektrisch beheizten Zusatzluftschieber der K-Jetronic vom B21 und B23E ersetzt werden. Plusanschluss des elektrisch beheizten Zusatzluftschiebers der K-Jetronic am Ausgang des Pumpenrelais. Anschluss Masse am Ansaugkrümmer.

es soll neuerdings wieder den Wachsthermostat einzeln geben .der Einbau dürfte jedoch ein ziemliches Gebastel sein .entgegen anderen unqualifizierten Behauptungen hat der ZLS NUR Einfluss auf die Motordrehzahl . er magert weder ab noch hat er Einfluss auf Falschluft.

Kraftstofffilter

Den Kraftstofffilter regelmässig erneuern. Bei zu geringem Durchsatz magert das Gemisch oben herum ab. Wechselintervall früher 40.000 km, bei Standzeiten in der kalten Jahreszeit früher, da der Tank durch die Krafstoffadditive angegriffen wird.

Funktion

Sobald gestartet wird, erhält das Steuergerät Impulse von den Auslösekontakten.Es schaltet die Benzinpumpe ein und taktet die Einspritzventile in Abhängigkeit vom Ansaugluft-, Motortemperatur- und Druckfühlerwert.

• Motor kalt: Fetter durch höhere Taktung, die bei zunehmender Erwärmung zurückgenommen wird.

Bei warmem Motor ist der Druckfühlerwert der Hauptregelwert.

• Leerlauf: Hohes Vakuum
• Teillastbereich : Vermindertes Vakuum
• Vollast : Vakuum = 0

Gefühlvolles Beschleunigen macht sich dabei durch geringeren Verbrauch bemerkbar.

Da die Druckfühlerwerte im Steuergerät hinterlegt sind, macht sich jede Nockenwellenänderung (speziell bei sehr scharfen Wellen) gravierend bemerkbar, da sie die Vakuumwerte durch andere Steuerzeiten ins Negative verändert und das Einspritzprogramm dann nicht mehr stimmt.  Deshalb bitte nur die Serienmässige D-Welle verwenden (164: C-Welle), ansonsten könnte es Ärger geben.

abgelaufene Nockenwellen haben durch Gasschwingungen erheblichen Einfluss auf die Druckfühler werte . Nocken auf ablaufen überprüfen vor arbeiten an der D ist deshalb absolut nötig. da der Druckfühler auf den Motor abgestimmt ist,gibt es z.b bei E und F verschiedene Druckfühler

Messwerte

Die D-Jetronic wurde in den Werkstätten regulär mit der "blauen Kiste" von BOSCH durchgemessen, es sind jedoch auch Einzelmessungen mit einem Volt- bzw. Ohmmeter möglich.

Systemdruck messen:

WICHTIG! Die Pumpe am Pumpenrelais kurzschliessen (30 auf 87) und dann den Druck messen. Er sollte 2,1 +0,1 Bar betragen.

• Der Druck wird durch Reindrehen der Schraube (vorher die Konterung lösen) oben auf dem Systemdruckregler erhöht.
• Dadurch erhält die Feder über der Membrane eine andere, höhere Vorspannung.

NIEMALS den Druck unter das Minimum(2,1 bar) reduzieren! Bei zu magerem Gemisch sind die Motoren anfällig auf Kolbenbrenner.

• Besser 2,2 bar. Der geringe Mehrverbrauch bringt bessere Innenkühlung des Motors durch geringere Verbrennungstemperaturen .

Fördermenge prüfen:

Den Rücklaufschlauch geht unten vom Systemdruckregler ab. Diesen Schlauch an der Verbindung zur Kraftstoffleitung an der Karosserie lösen und in ein Gefäss leiten, dann die Pumpe ansteuern(relais dazu von 30 auf 87 kurzschliessen . Die Sollmenge muss mindestens 100 Liter/Stunde, also 1,6 Liter/Minute betragen. Es darf NUR der Rücklauf gemessen werden .

Wenn die Fördermenge nicht erreicht wird, den Benzinfilter wechseln. Möglich ist auch eine zu geringe Spannung oder ein Defekt an der Kraftstoffpumpe.

Anlage messen

Ansauglufttemperatur- und Motortemperaturfühler sind NTC-Widerstände.

NTC :Negativer Temperaturkoeffizient

Das bedeutet, dass der Widerstand mit steigender Temperatur geringer wird.

Widerstand Ansaugluftemperaturfühler :

• Soll bei +20°C = 400-500 Ohm
• Kälter: höherer Widerstand
• Wärmer: geringerer Widerstand

Der Fühler sitzt vorne am Luftfilter.

Der Motortemperaturfühler sitzt rechts am Zylinderkopf.

Widerstand bei plus 20°C: 2000-3000 Ohm

Widerstand bei plus 40°C: 1000-1400 Ohm

Widerstand bei plus 80°C: 180-200 Ohm

Widerstand Einspritzventil: 2,4 Ohm bei plus 20°C pro Ventil

wenn noch die alte schwarze Ausführung des Tempfühlers eingebaut ist,den generell durch die neue braune ersetzen .

Druckfühler messen

Den Stecker abziehen und den Widerstand der Primärwicklung zwischen Pin 7 und Pin 15 messen.

Sollwert: ca. 90 Ohm

Den Widerstand der Sekundärwicklung zwischen Pin 8 und Pin 10 messen. Sollwert: ca. 350 Ohm

Wichtig! Den Druckfühler mit einer Vakuumpumpe aussaugen, er MUSS das Vakuum halten. Wenn er undicht ist,erneuern, denn dann ist die Barometerdose defekt. Bei einer Undichtheit fettet das Steuergerät sofort an, denn es bekommt dann den Wert für Volllast.

Auf den Schlauch zum Ansaugkrümmer achten, er muss absolut dicht sein. Bei Falschluft stimmen die Messwerte des Druckfühlers nicht mehr und das Gemisch wird angefettet.

• gilt auch für den Ansaugbereich des Ansaugkrümmers .

Möglichkeiten für Falschluft:

• Düsendichtringe undicht (speziell die unterm Düsenhalter)
• Ansaugkrümmerdichtung
• Bremkraftverstärker undicht.

Einstellung Drosselklappenschalter

Das Ohmmeter zwischen die Klemmen 14 und 17 anschliessen. Der Wert soll 0 Ohm (Durchgang) betragen.

Bei "unendlich" den Drosselklappenschalter neu einstellen, sonst gibt es kein Leerlaufsignal und damit keine Schubabschaltung. Wenn trotz korrekter Einstellung kein Leerlaufsignal kommt, muss der Drosselklappenschalter erneuert werden. Bei etwas Gasgeben muss das Leerlaufsignal weg (anzeige unendlich) sein.

Achtung! CO im Leerlauf kann nur eingestellt werden, wenn das Leerlaufsignal durchgeschaltet wird.

Beim Fehlen des Leerlaufsignals kommt es auch zu erhöhtem Kraftstoffverbrauch, da die Schubabschaltung nur mit Leerlaufsignal und über 1800 U/min arbeitet.

Drosselklappenschaltersignal 1 (9 1/2 Impulse) und Drosselklappenschaltersignal 2 (10 Impulse) können nur mit der "Blauen Bosch Kiste" geprüft werden.

Der Schliesswinkel der Auslösekontakte unten im Verteiler ebenfalls.

Als letztes CO einstellen.

Sollwert: 2% CO

Eingestellt wird ab Baujahr 1971 am Poti am Steuergerät, vorher (1800 E mj 1970)ist das Poti nicht vorhanden.

Das Poti ganz nach rechts und dann zwei Klicks nach links drehen, die Kontrollmessung muss jetzt 2% CO ergeben. Wenn nicht: Nach rechts = fett, nach links = mager.

• Bei gravierender Verstellung des Potis oder weniger als 2 % CO bei rechtsanschlag Poti Einspritzanlage genau überprüfen. Da stimmt was nicht.

Leerlaufdrehzahl einstellen

B20: Die Kontermutter der konischen Schraube unter dem Lufteinlass vorne am Ansaugkrümmer unten aufkontern.

Schraube reindrehen = niedrigere Drehzahl

Schraube rausdrehen = höhere Drehzahl

Sollwerte:

• Schaltgetriebe: 850 bis 900 U/min
• Automatik: 750 bis 800 U/min bei eingelegtem Gang

Wenn die Einstellschraube bis zum Anschlag reingedreht ist und die Drehzahl trotzdem zu hoch ist, kann es folgende Ursachen haben:

• Die Drosselklappe ist zu weit offen

Grundeinstellung:

Den Drosselklappenschalter lösen, die Anschlagschraube entlasten und die Drosselklappe schliessen. Dann die Anschlagschraube beidrehen, bis die Drosselklappe anfängt,sich zu öffnen. Dann die Anschlagschraube eine HALBE Umdrehung reindrehen Dann den Drosselklappenschalter einstellen.

• Der Zusatzluftschieber schliesst nicht
• Falschluft
• Zu viel Vorzündung oder hängende Fliehgewichte

Spezialitäten

Die Schläuche der originalen BOSCH Einspritzventile neigen zu Anrissen. Wenn unten noch die originale Bördelung erhalten ist, schleunigst wechseln.

Dazu das Einspritzventil ausbauen (Bajonettverschluss), Bördel aufsägen, den Schlauch abziehen und durch ein Schlauchstück VOLVO ET-Nr. 947831 ersetzen und mit guten neuen Schlauchschellen befestigen.

Die Dichtringe des Einspritzventils oben und unten sollten dabei auch ersetzt werden.

An Schläuchen darf NUR die dreilagige Version verwendet werden, denn sie müssen 2 BAR Druck dauerhaft halten.

Wie bei jeder Arbeit an Einspritzanlagen ist auf absolute Sauberkeit zu achten.

Auch wichtig ! alle Masseanschlüsse der D gehen unten vom Massepunkt an der Batterie ab.Da für absolut Sauberkeit und Korrossionsfreiheit sorgen .Nach reinigen(metallisch blank machen)und Montage mit Polfett gegen Korrossion durch Batteriesäure schützen.

Korrodierte Massekabel müssen erneuert werden .empfehlenswert : mit Elektroniklot löten.

Fehlersuche

Vor jeder Fehlersuche muss bei einem Motor mit D-Jetronic eine komplette Motorinspektion durchgeführt werden!

• Verdichtungsdruck
• Ventilspiel
• Gaspedal und Gaszug
• Dichtheit der Ansaug- und Auspuffanlage
• Durchlässigkeit des Luftfilters
• Kraftstoffpumpe, Kraftstoffzuleitung und -rückführung
• Zustand der Zündkerzen und der Zündkabel
• Zündverteilerdeckel und Finger
• Zündspule
• Zündzeitpunkt
• Elektroanschlüsse

Achtung !

Es gibt einen sehr gemeinen Fehler,der von Hirnis eingebaut werden kann.

• Der Nippel am Sammelsaugrohr (Ansaugkrümmer, auf ihn geht der Schlauch vom Öleinfüllstutzen) MUSS eine genau kalibrierte Bohrung haben.
• bei B 20 sind es 2 mm, bei B 30 2,5 mm .
• wenn da der Nippel für den BKV -Anschluss montiert ist,spielt die D-Jetronic durch Falschluft verrückt .
• oft sind da die Nippel von BKV und Kurbelgehäuseentlüftung vertauscht.
• gibt zusätzlich schlechte Bremsleistung durch Vakuumverminderung.

Nach meiner Erfahrung (ich habe von 1970 bis 1979 D-Jetronic Anlagen bei VOLVO in Dietzenbach gemacht) liegen 95% der Fehler, die der D-Jetronic angelastet werden, an fehlerhafter Motoreinstellung bzw. Defekten an Komponenten.

Motor springt kalt nur auf einer Ventilgruppe an (läuft nur auf 2 bzw. 3 Zylindern), Nach 2 bis 3 Minuten Leerlauf ist die Erscheinung weg.

Ursache sind verölte Auslösekontakte unten im Verteiler, da hilft nur erneuern. Wenn sie nicht mehr erhältlich sind, kann ein passender 1-2-3Ignition Verteiler eingebaut werden, er hat eine elektronische Auslösung der Ventilgruppen.

Weitere Symptome und deren Ursachen:

Hoher Kraftstoffverbrauch

• Systemdruck zu hoch
• Druckfühler defekt
• Undichtheit im Ansaugbereich
• Bremskraftverstärker, Schlauch am Druckfühler, Kurbelgehäuseentlüftung auf Undichtheit überprüfen.
• Temperaturfühler für Kühlmittel ist defekt oder Leitung unterbrochen

Ruckeln bei Konstantfahrt Konstantfahrruckeln liegt normalerweise am Drosselklappenschalter, alte Ausführung mit geschraubtem Deckel. Diesen dann erneuern.  Es kann aber auch mit der neueren Ausführung (Deckel nur geclipst ) auftreten.  In diesem Fall sind die Kontaktbahnen durch den Läufer und durch Spiel der Drosselklappenwelle verschlissen.  Daher sind vor der Erneuerung des Drosselklappenschalters die Buchsen und unter Umständen die Drosselklappenwelle zu erneuern.

Schlechte Leistung

• Zu wenig Kraftstoff, bzw. Gemisch zu mager.
• Systemdruck messen,
• Durchflussmenge prüfen,
• Kraftstofffilter erneuern.
• Düsen überprüfen . Ultraschallreinigen oder Düsenreiniger durchfahren .

Achtung ! bei zu magerem Gemisch Gefahr von Motorschaden . Gibt Loch im Kolben .

Auspuffkrümmer glüht bei Betrieb im unteren Drehzahlbereich

Motor läuft im Leerlauf zu mager, CO auf 2 % einstellen.

Bei erster Ausführung des Steuergeräts ohne CO Poti Kraftstoffdruck auf 2,2 bar erhöhen .

Zeitweise Aussetzer (B30E und B30F)

Wenn die Schelle des Kabelbaums hinter dem Halter des Gasgestänges fehlt, kann sich der Kabelbaum am scharfen Halter aufschneiden. An diesem Punkt bekommt dann immer eine Ventilgruppe Masse und spritzt unkontrolliert ein.

Empfehlung: Es sollte bei jedem Einspritzer die Zündrückverstellung still gelegt werden.

Den Schlauch abziehen und den Nippel am Verteiler offen lassen. Am Ansaugkrümmer den Schlauchanschluss verschliessen.  Der Motor hat so eine bessere Thermik (läuft kühler durch mehr Frühzündung) und hat einen geringeren Verbrauch.

Da es in letzter Zeit Probleme mit Düsen durch Rückstände aus dem Bleifrei-kraftstoff gegeben hat (Abmagerung bzw. schlechtes Spritzbild der Düsen) ist entweder die Verwendung von Düsenreiniger (LiquiMoly) oder eine Reinigung der Düsen durch den ASNU Spezialisten empfehlenswert.

Warnung! Bei den hochverdichteten E-Motoren (Verdichtung 10,25:1) ist es absolut wichtig, den korrekten Wärmewert der Kerzen zu verwenden.  Es dürfen NUR W 5 BC (225er der alten BOSCH-Norm) oder kompatible Kerzen verwendet werden. Bei einem zu geringen Wärmewert besteht die Gefahr von Kolbenbrennern.

Vorsicht mit NGK, das sind Mehrwärmewertsbereichskerzen, die zur heissen Seite tendieren. Bosch 225 entspricht etwa 215 NGK.

Ersatz der Kraftstoffpumpe

Die alte Ausführung mit den drei Schlauchanschlüssen gibt es nicht mehr. Es kann dafür jedoch auch eine Pumpe der K-Jetronic oder LH-Jetronic genommen werden. Diese Pumpen haben sogar eine höhere Förderleistung.

Anschliessen:

Den Vorlauf vom Tank an die Pumpe anschliessen. Von der Pumpe geht die Vorlaufleitung zum Motor. Der Rücklauf wird direkt am Tank angeschlossen.

Die dann überflüssige dritte Zuleitung zum Tank wird am Tank mit einem Stopfen verschlossen.

Bei Ersatz von Kraftstoffschläuchen IMMER die modernen dreilagigen, ethanolfesten Schläuche nehmen. Die alten Schläuche mit Gewebeumhüllung dürfen bei gut 2 BAR Druck nicht verwendet werden.

Auf den Zustand der Kabel achten. Wenn die Isolierung anfängt zu bröckeln, MUSS der Strang ausgebessert oder erneuert werden. Neuen Kabelstrang gibt es bei Buttkereit.

Wichtig ist auch der Masseanschluss neben der Batterie, der oft durch Säure anfängt zu korrodieren. Alle Anschlüsse richtig metallisch blank machen und gegen Korrosion einfetten.

Tuning

Auch die Fahrzeuge mit D-Jetronic Einspritzanlage können mit den üblichen Tuningmassnahmen auf mehr Leistung gebracht werden. Jedoch die Finger absolut von der Nockenwelle lassen, nur die Serienwelle (D beim B20 bzw. C beim B30) verwenden. Das Einspritzprogramm ist auf das Ansaugvakuum der Nockenwelle abgestimmt, bei Verwendung einer schärferen Welle stimmen die Werte nicht mehr. In dem Fall kann die Einspritzanlage verrückt spielen.

Umbau von B20F auf B20E bzw B30F auf B30E ist ohne Probleme möglich, es muss nur durch Abschleifen oder Wechsel des Kopfes und der Kopfdichtung die Verdichtung erhöht werden.  Dazu muss auch der Druckfühler und Verteiler des E eingebaut werden.

• Druckfühler B20 E : 015
• Druckfühler B20 F : 035

Wichtig: Dann 225er Kerzen mit einbauen. Mit den F-Kerzen beim E besteht die Gefahr von Motorschaden durch Kerzenbrenner.

Anpassen von Ansaugkanälen und Ventilbearbeitung ist möglich.

Die Verwendung eines Fächerkrümmers oder weniger Widerstand der Auspuffanlage kann negative Veränderungen bringen, das muss ausprobiert werden.

Empfehlenswert ist auch, leicht getunte Motoren mit etwas höherem Systemdruck (2,2 bis 2,3 bar zu fahren. Das ergibt eine bessere Innenkühlung durch fetteres Gemisch.

Achtung! Die Verwendung von Motorölkühlern (entweder die "Tellermine" oder Luftölkühler) ist bei allen Einspritzmotoren mit D-Jetronic ein MUSS.  Am besten ist ein Luftölkühler wegen der besseren Kühlleistung.

Wasser-Öl Wärmetauscher sind zwar gut, um das Motoröl auf Betriebstemperatur zu bringen, die Kühlwirkung bei hoher Belastung ist jedoch unzureichend, obendrein belasten sie das Kühlsystem zusätzlich.

Die alte originale "Tellermine" hat sich dadurch ausgezeichnet, dass sie nach ca 50.000 Kilometern gerissene Lötnähte hatte, wodurch das Motoröl ins Kühlwasser gelangen konnte. Deshalb nie eine gebrauchte "Tellermine" einbauen, denn dann wird das Desaster vorprogrammiert.

Oktanzahl

Für B20E und B30E muss unbedingt 98 Oktan Super Plus getankt werden.B20F und B30F reicht 95 Oktan Super Bleifrei.

Achtung! Absolut wichtig

• Bei Ersatz von Teilen genau auf die identische Boschnummern achten , siehe unten .
• Bei Problemen, die nach dem Kauf eines Fahrzeugs auftreten, alle Komponenten der D-Jetronic auf korrekte Teilenummern überprüfen . Denn häufig wurden vom Vorbesitzer falsche, scheinbar gleich aussehende Teile aus einem Opel oder Mercedes eingebaut.

Dies sind die korrekten Teilenummern der Komponenten, die zu einem Volvo passen.

Steuergerät

• 1800 E Modelljahr 1970 Bosch 0280000009. Ohne Potentiometer, mit Kaltstartansteuerung.

• Ab Modelljahr 1971 mit Potentiometer und Kaltstartventil, das über einen Thermozeitschalter gesteuert wird

• 144, 1800E und 1800ES ab Modelljahr 1971 Bosch 0280000017.
• Ab Modelljahr 19772 ..Bosch 0280000034
• . ..017 und ...034 sind kompatibel .
• 017 kann durch 0034 ersetzt werden .

• 164 Bosch 028001009

• Beim Einbau eines Steuergeräts neuerer Ausführung (ab Modelljahr 1971 ) muss auf Thermozeitschalter umgebaut werden .

Druckfühler

• Bis Modelljahr 1971 ....B20 E 0280100010
• 00010 ist in 00015 ersetzt.
• Ab Modelljahr 1972 ...B20 E und B30 E ....0280100015

• B20F bzw B30 F ...0280100035

• Achtung! Die Zuordnung zu E bzw F ist wichtig.

Systemdruckregler

• Bis Modelljahr 1971 alle 0280160001 ....

• Ab Modelljahr 1972  0280160003
• 001 in 003 ersetzt).

Kaltstartventil alle ...0280170010

Temperaturfühler I Wasser

• Bosch 0 28 0130 014 mit Gehäuse aus Messing (nicht magnetisch) statt 0 280 0130 009 mit Gehäuse aus Stahl (magnetisch, Isolator schwarz gefärbt) einbauen

Temperaturfühler II Luft

• alle:  0 280 130 006

Drosselklappenschalter

• Neue Version 0 280 120 039 mit geclipstem Deckel .

• Die früheren Versionen 0 280 120 012 und 0 280 120 026 mit geschraubtem Deckel kann man auch  verwenden, wenn man die Schaltkontakte nicht verstellt!.

Zusatzluftschieber

• B20 alle ...013
• B30 alle ...021 (nicht kompatibel ,andere Form )

Einspritzventile

Nicht mehr verwenden die Nummer 0 280 150 003, da diese durch Risse im Kunststoff undicht werden können . Ersatz 015 , 024, 036 und 043.
Auf zur Spitze des Ventils (8 oder 9,4 mm) passenden Innendurchmesser des Dichtrings achten!

Auslösekontakte ("Gebiss") im Zündverteiler

• B20 alle 1 230 090 005
• kann bei Defekt durch den Zündverteiler 123ignition mit elektronischer Auslösung ersetzt werden .

Einbau Thermozeitschalter (bei Ersatz Steuergerät durch neue Ausführung.

• Teile : Thermozeitschalter,Zwischenstück an Gewinde Block, Kabel und Secker.
• elektrische Verschaltung:
• Am Magnetschalter

Und jetzt viel Spass mit der D-Jetronic. Bei Fragen gerne im Forum.

Grüsse der rennelch.

Bitte hier Schaltplan einsetzen .