Motortuning B18 / B20: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 24. Dezember 2020, 09:49 Uhr

Motortuning ist ein relativ großes Gebiet. Es reicht vom Optimieren auf die höherwertige Spezifikation von Serienmotoren mit höherer Leistung bis zu komplettem Tuning der Spezialisten für Rennen und Rallyes.

Zuerst sollte man sich darüber klar werden, was überhaupt gemacht werden soll.

Soll ein Serienmotor für normalen Straßenbetrieb optimiert werden oder Rennen oder Rallys damit gefahren werden ? Danach richtet sich was gemacht werden muss.

Für Lebensdauer des Motors und Alltagsbrauchbarkeit gibt es bestimmte Grenzen die man auch einhalten sollte. Schon alleine dann wenn bei Buckel und Zone die Kraftübertragung nicht verändert wird.

Empfehlung : Wer nur geringe technische Kenntnisse hat ist bei einer Fachfirma besser aufgehoben. Empfehlenswert ist Buttkereit. Vor allem wenn mehr Hubraum oder Leistung gewünscht wird. Es kostet zwar Geld, ist jedoch preislich voll im Rahmen bzw günstig. Dazu saubere Arbeit und korrekte Abstimmung des Motors. Sehr gute Beratung.

Beispiele : Umbau B18 A auf B20 B mit überholten Teilen. Kosten mit Arbeit (Ein -Ausbau) incl Mwst.5300 €.

B18 auf B20 umgebaut incl. Arbeit 4500 €.

Austauschmotor geliefert (komplettüberholt ) incl. Bleifreiumbau und Simmerringe 2950 €.

Umbau auf 2,2 Liter komplett neu aufgebaut 4750 €. Einziges Manko bei Buttkereit : Es dauert, da dort relativ hoher Arbeitsanfall ist. Also rechtzeitig disponieren.

Achtung ! Sehr oft wird Kindergartentuning gemacht. Man besorgt sich irgendwelche SU Vergaser und schraubt die auf A Motore drauf und erwartet Wunder. Abgesehen davon, das sehr oft schon die Düsennadeln nicht zum Motor passen, haut es mit Nockenwelle und Verteiler sowieso nicht hin.

Was alles zusammen zum Motor passen muss :

Düsennadeln und Vergaser
Nockenwelle
Verteiler
Verdichtung

Das alles ist aufeinander abgestimmt und muss passen.

aber er läuft doch höre ich immer wieder bei bunt durcheinander gewürfelten Komponenten. Ja, aber bescheiden. Ein Vergleich mit einem richtig abgestimmtem Serienmotor bringt dann schnell die Wahrheit ans Licht. Von schlechter Leistung und oder auch hohem verbrauch kann bis zu Motorschäden (z.b B18 B1 nadeln auf B20 B ) durch zu magerem Gemisch gehen. Deshalb vorher informieren und alle zum Motor passenden Komponenten umbauen.

Was absolutes Kindergartentuning ist, ist Montage des B20 Kopfs auf dem B18. selbst schon gesehen. B18B hat permanent geklingelt - bei der Überprüfung wurde festgestellt, das ein B20 Kopf montiert war. Das Verdichtungsverhältnis hängt vom Hubraum des einzelnen Zylinders und der Größe des Brennraums ab.

Formel : VH (Hubraum plus VC (Brennraum ) geteilt durch VC = Verdichtungsverhältnis Epsilon.

Durch den größeren Brennraum des B20 Kopfs auf dem B18 Motor vermindert sich die Verdichtung gravierend. Ein Schlaubauch kam dann auf die Idee, den B20 Kopf um 4 (in Worten vier ) mm abzuschleifen, damit das Verdichtungsverhältnis wieder stimmt. Der Sinn von größeren Ventilen (bessere Füllung) ist ja klar. Was aber hier passiert : der B20 Kopf mit größerem Brennraum steht über. die Einfassungen der Kopfdichtung liegen teilweise frei und haben keine lange Lebensdauer. Dazu bleiben neben im Überstand des Kopfs glühende Gaskerne zurück, die bereits im Verdichtungshub für Klingeln sorgen können. Deshalb gilt : davon die Finger weg es bringt nur Ärger.

Begriffserklärung .

Registervergaser Vergaser mit zwei Durchlässen .die erste Stufe wird ab Leerlauf betätigt ,die zweite mechanisch oder mit Vakuum ab Teillastbereich zusätzlich geöffnet. Beide Durchlässe haben eine gemeinsame Schwimmerkammer. Beispiel : Weber 32 /36 DGV / (meist als Fallstromvergaser)

Ersatz eines Einzelvergasers (B18 A / B 20 A ) Stromberg mit 44er Durchlass durch den Registervergaser ist relativ sinnlos. Nur geringer Gewinn an Leistung gegenüber dem Stromberg .Schwierige Abstimmung der Düsen und kein passender Verteiler.

Zweivergaser Anlage mit zwei getrennten Vergasern. Bei Volvo üblich mit zwei SU HS 6 oder HIF 6 Vergasern.

Doppelvergaser Vergaser mit zwei Durchlässen die gleichzeitig geöffnet werden. Gemeinsame Schwimmerkammer , entweder als Fallstrom-oder Flachstromvergaser. Beispiel :meistens 2 Solex 45 ADDHE oder Weber 45 DCOE (Flachstromvergaser) Anlagen entweder mit einem oder zwei Doppelvergaser.

Achtung bei Montage von zwei Doppelvergaser Zwei Weber DCOE oder Solex ADDHE (alle Flachstromvergaser ) müssen vertikal abgestützt werden . Ansonsten führt Schwingen der schweren Vergaser zum Bruch von Ansaugkrümmer bzw abreißen von Gummiflanschen.

Starre Verbindung Vergaser zu Ansaugkrümmer (nur mit Dichtung dazwischen ).

die Vergaser müssen vertikal starr nach unten abgestützt werden
Befestigung mit Langlöchern um sie spannungsfrei zu montieren
als Stütze immer ein kräftiges Rohr verwenden .Flacheisen als Halter dort anschweissen.

Halbfeste Verbindung (mit Nut und Gummi O-ring zwischen Vergaser und Ansaugkrümmer) .

Stütze mit Silentblöcken zwischen Halter und Vergaser montieren .

Montage der Vergaser mit Gummiflanschen zwischen Vergaser und Ansaugkrümmer (R-sport anlage ).

die Verbindung da ist zu flexibel. Schwingen der Vergaser führt zu abreissen der Gummiflansche .
besonders dann wenn der schwere Original R-Sport Luftfilter da montiert ist
da IMMER mit Silentböcken und Halter montieren.

Abstützung nach unten :

hinten : Halter an Schraube Momentstütze, Glockenschraube oben rechts oder ans große Gewinde des Motormontagehalters.
vorne : entweder an freie Bohrungen der Gleichstromlima mit 5/16 UNC oder an Schrauben Motorbockhalter.
Empfehlenswert : beide Vergaser mit durchgehendem Winkel an die 8er Muttern der Vergaserbefestigung verbinden.

Daran dann den oder die Halter oder mit Silentblock dazwischen.

Auf jeden Fall empfehlenswert : Montage der Vergaser mit Gummiflanschen. Wenn original nicht mehr erhältlich, bei Alfa probieren. Die Flansche der Weber DCOE könnten (ausprobieren ) passen.

Wichtig ! Halter IMMER spannungsfrei montieren .

Achtung Bei Montage von zwei Doppelvergasern die originalen Ansaugkrümmer (z,b R Sport ) haben immer große Ansaugkanäle . Montage dieser Ansaugkrümmer auf den Köpfen mit kleinen Kanälen (Vergasermotore) mit Zentrierring ist wenig sinnvoll. Verschleifen nicht möglich. Die Stufe von großen Kanälen im Ansaugkrümmer zu den kleinen im Kopf vermindert stark Leistung durch Wirbel bzw . Rückstau. Die Krümmerdichtung klein zu groß ist auch unterschiedlich. Bei großen Kanälen dürfen die Zentrierringe nicht mehr montiert werden.

Die großen Ansaugkrümmer sollten NUR auf E -köpfen bzw R-Sport Stage 1 bzw 2 montiert werden.

Zweivergaseranlagen In Serie z.b. 2 SU HS6 oder HIF 6 Gleichdruckvergaser mit denen man sehr gute Ergebnisse erreichen kann.

Achtung ! Gravierende Mehrleistung vermindert Lebensdauer von Motor ,Getriebe ,Kardanwelle und Hinterachse.

dazu bei entsprechender Fahrweise geringere Lebensdauer der Bremsen und Radaufhängungen.
dies gilt speziell für Modelle wo verstärkte Komponenten neuerer Modelle nicht einbaubar sind.

Die Grenze des Serienzustands liegt bei :

Buckel etwa (B 18 ) 110 - (B20 )120 PS . Kleiner Kardan und 1030er Achse werden darüber überlastet. M40/2 ist ein Muss.

Bremsen : Scheiben vorne mit BKV .ab 100ps ein Muss.

Duett Bevor man an Mehrleistung denkt, ist Umbau auf eine längere Übersetzung und Scheibenbremsen ein Muss.

mit der (zu) kurzen 4,56 : 1 Achse dreht er sonst viel zu hoch.
möglich : M 41 mit Overdrive einbauen. Mit OD dann Gesamtübersetzung von 3,64 : 1 (minus 20 % ).

auch möglich : Buckelachse (4.1 : 1) mit Umbausatz einbauen. Die Achsen Buckel zu Duett sind sonst nicht kompatibel.

(Schraubenfedern zu Blattfedern )
auch möglich: bei Achsüberholung Umbau auf Übersetzung 4,1 : 1 oder 3,91 : 1.

Zone bis ca 130 PS. Scheiben vorne und BKV .Getriebe und und Hinterachse wie Buckel.

Amazombi

wie Zone.
durch kurze Achse (4,56 : 1 ) ist entweder Umbau auf M41 oder auf Zonenachse (4,1 : 1 ) vorher ein Muß.
Achtung ! Hinterachsaufhängung Zone zu Amazombi nicht identisch.

P 1800 S normal bis ca 130 PS.

darüber Umbau auf 4 Scheiben vom P1800 E bzw ES mit dickem Kardan.
J type OD mit M 41 /2 ist ein Muss.
zum Umbau muss die Hinterachse vom P 1800 E/ES genommen werden.
die passt allerdings nur bei Hinterachse neue Ausführung (Rohrtyp Längslenker ).

P1800 E bzw ES Umbau auf vorne innenbelüftete Scheiben vom 164 E ist möglich.

aber nur bei hoher Leistung sinnvoll.
Bis ca 150 PS ist die normale Bremse mit den etwas dickeren Scheiben vorne ausreichend.

140er bis 130 PS . Umbau auf M41 /2 mit J Type OD, dicken Kardan und 1031er Hinterachse empfehlenswert.

bei höherer Leistung sollten (ab 150 PS ) vorne innenbelüftete Scheiben vom 164 E eingebaut werden.

164er bis 170 PS . Bei B30 A M 410 und innenbelüftete Scheiben vorne vom E . Stahlstirnräder .

In Schweden gibt es von Spezialfirmen Motoren die bis 190 PS leisten und nur für Rennen geeignet sind . Dazu kommt durch die hohe Belastung das diese Motoren NICHT die normale Lebensdauer erreichen. Und zusätzlich schweineteuer und hier nicht zulassungsfähig sind. Dann besser eine optimierte Serienversion verwenden.

Optimierung empfiehlt sich dann wenn ein Motor neu aufgebaut wird.

Wie es richtig geht ? Ganz einfach. Soviel Gemisch ansaugen das die Füllung 100 oder mehr % beträgt. Das Gemisch gut verdichten ,rechtzeitig zünden und ohne Restgase im Zylinder ausstoßen.

Hört sich einfach an . Und ist alleine schon von den Schwingungsvorgängen her eine Wissenschaft für sich. Es ist deshalb einfacher bereits bestehende Entwicklungen an Motoren zu verwenden als selber zu basteln. Da hat sich Volvo genug Gedanken drüber gemacht. Wobei Optimierungen gegenüber dem Serienzustand immer möglich sind. Denn in Großserie ist eine Feinabstimmung schon aus Kostengründen nicht möglich.

Dieses Kapitel schreibe ich für die normalen Schrauber. Die Hardcoreschrauber wissen sowieso was sie tun müssen.

Das man einen Motor mit 200000 bis 300000 Kilometern Laufleistung, ohne ihn zu überholen nicht auf höhere Leistung umbaut dürfte selbstverständlich sein.

Einen alten Gaul schickt man auch nicht mehr auf die Rennbahn.

Beachten

Bei Änderungen wie Verdichtung durch andere Kopfdichtung erhöhen oder Umbau von z.b B 20 A Spezifikation auf B 20 B sollte der Motor auf jeden Fall in einwandfreiem Zustand sein. Also unter 200000 km. Auf jeden Fall Pflicht : Kompression prüfen.

B18 /20 haben eine sehr gute Kurbelwellenlagerung die jedoch auch im Lauf der Zeit Verschleiß bekommt. Wenn die Kupferschicht der Lager schon rot durchschimmert, kann es bei Tuning Lagerschäden geben.

Ich empfehle deshalb bei Änderungen mit höherer Laufleistung den Motor zur Kontrolle zu zerlegen und zumindest neu zu lagern.

Sinn macht das Tuning eigentlich nur wenn dabei der Motor komplett überholt wird.

Sinnvoll : Bleifreiumbau, Simmerringe vorne und hinten. Bei B18 30mm Kühlerstutzen mit Schlauch und dickem Thermostatgehäuse einbauen.

Siehe auch Motor B18 /20 überholen hier im Wiki.

Nur eine sehr scharfe Nockenwelle in den Serienmotor einbauen ist z.b. Kindergartentuning. So ein Motor läuft im Leerlauf unrund, hat unter 3000 U/min keine Leistung und die Abstimmung von Vergasern und Zündung haut so nie hin. Von so einer Aktion sollte man die Finger lassen.

Bei der D- bzw. K-Nockenwelle ist bei Straßenmotoren Schluss. Es müssen dann auch Vergaser, Ansaug-Auspuffkrümmer, Auspuff und Verteiler darauf abgestimmt sein.

Generell gilt ,das bei Tuning UNBEDINGT auf die neuere Version des Auspuffkrümmers mit Hosenrohr (zwei Abgänge ) umgebaut werden muss. Ein Abgang (siehe B18 D 1-3 ) macht jede Leistunsgssteigerung illusorisch.

Auch möglich : Fächerkrümmer - jedoch nur mit schärferen Nockenwellen sinnvoll.

Deshalb ist auch der Umbau eines normalen A-Motors auf zwei Vergaser nicht ratsam ohne auch die anderen Komponenten anzupassen. Mit der A-Welle hat es Probleme mit der Füllung gegeben also besser gleich richtig mit allem was dazugehört umbauen.

Einzige Ausnahme : Umbau des B18 A /1 68 PS mit Zenith Vergaser. Der Grundmotor (A-nocke ,8,7 : 1 Verdichtung ) ist mit folgenden Varianten identisch: B18A /2 75 PS. Dazu wird der Ansaug / Auspuffkrümmer mit Doppelabgang gebraucht. Dazu Stromberg Vergaser B18 , Verteiler, Gasgestänge und Luftfilter.

Oder auf Version B18 D 1 mit zwei SU HS 6 Vergasern, Aluansaugkrümmer, Gasgestänge und Luftfilter. Gibt dann nur mit zwei HS 6 die 80 PS des B18 D1. Richtige Düsennadeln dazu auswählen.

Dies gilt bei B 20 sowohl für den Einbau von zwei Vergaser ( SU oder Stromberg ) oder auch Nachrüstung auf den Weber 32/36 DGV bei unverändertem B20 A Motor . Leistungsgewinn magere 4-6 PS.

Genau so sinnlos : Ersatz der serienmäßigen 2 SU durch einen Weber 45 DCOE.

Auswahl der Vergaser

2 Vergaseranlagen.

SU Vergaser B 18 .: Da empfiehlt sich immer Einbau von zwei HS 6. So wie sie auch in Serie beim B18 B letzte Ausführung sind. Nur für HS6 gibt es die benötigten starren KD Nadeln. Dabei immer auf die originale Ausführung (Krümmer mit Doppelabgang oder Fächerkrümmer ), durch 0,8 mm Kopfdichtung erhöhte Verdichtung , minimal C Nocke (auch möglich D ) und 003 Verteiler achten.

Empfehlenswert : Umbau auf die letzte B18 B Version. Zusätzlich mit D-Nockenwelle, Fächerkrümmer und 2 Zoll Auspuff ( Simons ) dann ca 110 PS. Weitere Optimierung durch Kopf-und Kanalbearbeitung möglich.

B20 B : da ist Umbau auf 2 SU HIF 6 am sinnvollsten. Es sollten die HIF 6 ab Mj 1972 genommen werden, mit 2 Chokes und neuer Version Düsenstöcke.

soll : BBB Nadeln.
dazu natürlich auch Umbau auf die komplette B20 B Spezifikation (C -Nocke (auch D möglich) ,0,8 mm Kopfdichtung und B20 B Verteiler.

Optimierung : D-welle, 2 Zoll Auspuff, Fächerkrümmer. Erzielbare Leistung mit Kopf-und Kanalbearbeitung ca 130 PS.

Nachteile der SU Vergaser : empfindliche Drosselklappenwellenlagerung. Nach umbau auf Stahlbuchsen jedoch kein Verschleiß mehr.

Vorteile der SU Vergaser : gut einzustellen, keine verschleißanfällige Membrane wie Stromberg.

Stromberg -Vergaser : Umbau auf B18 als Stromberg Zweivergaseranlage nicht möglich. Es gibt keine passenden Düsennadeln.

B20 B : Stromberganlagen sind für B 20 selten, meist nur für USA verwendet. Aufgrund verschiedener Nachteile rate ich von einem Strombergumbau bei B 20 B ab .

Nachteile:

verschleißanfällige Membrane
nur mit spezialwerkzeug einzustellen
empfindlicher Temperaturkompensator

Umbau auf Weber Fallstrom Registervergaser (32 /36 DGV ). Nur Ersatz von Zenith ( 68 PS ) oder Stromberg durch einen Weber Register macht wenig Sinn.

die Füllung der Zylinder wird sich nicht viel verbessern da die A Nocke und (beim 68 PS ) der eine Abgang am Auspuffkrümmer leistungsmindernd sind.
dazu werden diese Vergaser für B 18 UND B20 angeboten. Was bedeutet das die Abstimmung nicht passt.
im Prinzip muss jeder dieser Vergaser vom Düsensystem her neu abgestimmt werden.
wer das nicht kann sollte die Finger davon lassen.

Mit zwei SU HIF 6 ist man da meiner Ansicht nach besser bedient. Denn 32/36 mm Durchlass sind leistungsmäßig schlechter als die zweimal 44 mm der SU.

Jeder Umbau der nicht serienmäßig ist kann Probleme mit der Abstimmung bringen. Fächerkrümmer müssen immer mit schärferen Nockenwellen kombiniert werden . Dazu gehören auf jeden Fall 2 SU mit 44er Durchlass . Optimal für Fächerkrümmer mit D Nockenwelle.

Achtung ! Immer Nockenwellen UND Stößel erneuern.

Bei hoher Leistung (ab ca 130 PS ) empfehle ich die Stahlstirnräder des B 30 E . Die jedoch beim Vierzylinder lauter laufen.

Es gibt zwei Versionen Fächerkrümmer :

Der Simons 4 in 1, soll mehr Drehmoment untenrum bringen.
Der Volvo R-sport 4 in 2 in 1 . Optimal mit D-Nocke. Bringt mehr Leistung im oberen Drehzahlbereich.

Die auch angebotenen Weber Registervergaser bringen da mit zu geringem Durchlass wenig. Zwar etwas mehr als die normalen A-Vergaser, mit der A-welle haut es jedoch nicht richtig hin. Auch mit Fächerkrümmer nicht. Denn die sehr zahme A Welle ist am Ende wenn die zweite Stufe aufmacht. Gibt im oberen Bereich miserable Füllung. Dazu passt auch die Zündverstellung nicht auf diesen Vergaser.

Genaue Informationen über Verteiler, Nockenwellen und Kopfdichtung sind auch hier im WIKI dokumentiert, Siehe Verteiler, Motor überholen bzw. Nockenwellen.

Hubraumvergrösserung

Hubraum ist durch nichts zu ersetzen. Außer durch noch mehr Hubraum. Oder einen Turbo.

Möglichkeiten der Hubraumvergrößerung

Grundbohrungen

B 18 ..84,18 mm
B 20 ..88,9 mm
B 21 ..92,0 mm
B 23 ..96,0 mm

Achtung ! Bei jeder Art von Hubraumvergrößerung müssen Verdichtung, Brennraum (Ventile ) Vergaser und Verteiler auf den neuen Hubraum abgestimmt werden .Wer das nicht kann ist mit einem Komplettpaket wie es z.b Buttkereit anbietet besser bedient . Da kann man davon ausgehen ,das die Abstimmung stimmt.

Stichwort Gusskernversatz. Beim Guss des Motorblocks werden sogenannte Gusskerne aus Formsand in einem Kasten da montiert wo später Luft bzw Wasserkanäle sein sollen. Dazwischen wird mit Grauguss ausgegossen. Da millimetergenaue Montage der Gusskerne nicht möglich ist, kann es da zu Versatz der Gusskerne der Zylinder kommen. Bei mittigem Bohren der Zylinder haben dann die Wandungen unterschiedliche Stärke.

Aufbohren ist nur dann sinnvoll, wo genügend Fleisch am Zylinder zum Vergrößern der Bohrung ist. Ansonsten geht es schief .Kann bis zum reißen der Zylinderwand führen.

B 18 : Da die Blöcke von B18 und B20 nur äußerlich identisch sind (die Gussform wurde auf die größeren Zylinder umgeändert ), rate ich vom Aufbohren von B 18 auf B 20 ab. es ist nur mit ausgesuchten Blöcken möglich. Da es noch genug B20 gibt ,rate ich davon ab. Zusätzlich passt dann der Kopf natürlich nicht mehr und es muss ein B20 Kopf genommen werden.

Das Aufbohren des B18 Blocks auf die Bohrung des B21 geht mit 100 % Sicherheit schief. Die Wandung der Zylinder ist dazu viel zu dünn.

B 20 ab Mj 74(Millimetermotor ) Hier ist nach prüfen der Wandstärke ein aufbohren auf die 92 mm Bohrung des B 21 möglich. Es werden B 21 Kolben montiert .Da diese Kolben 24mm Kolbenbolzen haben geht es nur mit dem Millimeter Motor (B20 ab Mj 74). Der hat die richtigen Pleuel für die 24 mm Kolbenbolzen.

Verwendbare Kolben :

Muldenkolben vom 100 PS für Verdichtung 8,7 : 1 beim B21.

Kolben oben plan vom 107 PS für Verdichtung 9,3 : 1 bei B 21 E oder B21 A.

B20 Zollmotor (bis 73) : Mit 22 mm Kolbenbolzen. Da gibt es nur folgende Möglichkeit : Pleuelauge aufreiben und Kolbenbolzen im Pleuel einschrumpfen. So macht es z.b .Buttkereit. Nach dem Einschrumpfen sind die Kolben jedoch nicht mehr zerstörungsfrei demontierbar. Nach dem Auspressen kann man den Kolben wegwerfen.

Achtung ! Komponenten ( Kurbeltrieb ) von Zoll - und Millimtermotoren dürfen nicht vermischt werden . NICHT kompatibel

Nach Aufbohren auf 92 mm muß die spezielle Zyl.kopfdichtung von Elring (siehe Motorüberholung B 20 ) genommen werden. Stärke 1,2 mm. Die normalen B20 Kopfdichtungen passen da nicht mehr.

bei der Montage aufpassen. Es wird da im Bereich der Wasserführung für links eng. Dichtung nach rechts positionieren, damitgenug Druck und Auflage auf die Metallbrennraumeinfassung ist.

Wovon ich strikt abrate : aufbohren auf die 96 mm Bohrung des B23, die Zylinderwandung wird da zu stark geschwächt. Dazu gibt es in Serie KEINE passende Kopfdichtung. Es wird da auch zwischen Auflage Kopfdichtung am Block und der Wasserführung verdammt eng.

`Meine Empfehlung : Fingerweg vom aufbohren auf B 23

Der Königsweg ?

Einbau von Kurbelwelle mit mehr Hub und kürzeren Pleueln. Es gibt (Schweden oder USA ) Kurbelwellen mit 86 bzw 90 mm Hub.
Der Serienhub ist immer 80 mm.

Damit lässt sich unter Beibehaltung der normalen Dichtung der Hubraum vergrößern. Allerdings kein billiges Vergnügen. Dazu müssen natürlich auch kürzere Pleuel genommen werden weil die Kolben sonst oben am Kopf anschlagen. Suchbegriff : Stroker kit. Bei derartiger Hubraumvergrößerung MÜSSEN Vergaser (Bestückung oder Nadeln ) und Zündung neu angepasst werden. Hubraumvergrößerung mit Serienkomponenten geht schief.

Hubvergrößerung gabs auch bei Volvo-R-sport für B20 (zoll) bzw B21 /23 mit Kurbelwellen mit 86 bzw 90 mm hub und kürzeren Pleueln. Heute nicht mehr lieferbar , es gibt nur noch Stroker kits von schwedischen Tuningfirmen.

Achtung !Mehr Hubraum bei gleichem Brennraum erhöht die Verdichtung.

Die dann entweder durch dickere Kopfdichtung ( wenn möglich ) oder vergrößern des Brennraumvolumens angepasst werden muss .
Brennraum auslitern und Verdichtung ausrechnen ist da Pflicht.

Empfehlung : bei Vergasermotoren nicht über 9,5 : 1 Verdichtung gehen. Für gute Füllung sollten 44 er Einlassventile und mindestens zwei Vergaser ( SU HS 6 oder HIF 6 ) vorhanden sein.

Besser : zwei Doppelvergaser 40 oder 45 Solex ADDHE oder Weber DCOE.

Gemisch und Zündung muss auf jeden fall angepasst werden.

Ölkühler

Da gabs schon Riesendiskussionen ob ein Ölkühler notwendig ist. Serie bei B20 F und E bzw . B30 (Tellermine ).

Die Grenze der Öltemperatur liegt meiner Ansicht nach bei 50 PS /Liter Motorleistung . Wenn die Leistung ausgenutzt wird, empfiehlt sich auf jeden Fall entweder ein Wärmetauscher oder Luftölkühler.

Die Grenze der Öltemperatur sollte bei über 20 ° Außentemperatur bei 120 ° Celsius liegen - wenn darüber dann gas weg oder Ölkühler nachrüsten.

Kontrolle : bei längerer Autobahnfahrt Ölwannentemperatur mit Laserthermometer kontrollmessen (im Leerlauf natürlich).

Wenn ich Motoren in der Leistung steigere, ist ein Luftölkühler. Ölthermometer und Öldruckmesser Pflicht.

das empfehle ich auf jeden Fall zur Nachrüstung .
denn getunte Motore sind da vor allem thermisch wesentlich sensibler. Genaue Überwachung hilft da den Motor gesund zu erhalten.

Wassertemperatur : entweder Einbau eines größeren Kühlers (bei 144 bis Mj 70 kann der größere Kühler ab Mj.71 genommen werden ). Dazu muss aber neben der Längstraverse etwas ausgearbeitet werden und der Windlauf oben vom 71er Modell genommen werden.

auch möglich : Umbau des Serienkühlers auf Hochleistungsnetz ( vom Kühlerbauer ).

Beim Buckel mit B 18 und Umbau auf B20 sollte auf jeden Fall der 2 cm Stutzen oben durch den 3 cm Stutzen des B20 ersetzt werden. Der Stutzen muss im Kühler weich eingelötet werden. Zusätzlich dann der passende 3 cm Schlauch und Thermostatgehäuse.

Umbau B16 auf B18 (Motorwechsel). es muss auf jeden Fall der größere Kühler des B 18 montiert werden. Beim Buckel muss dazu der Vorbau auf B18 gewechselt werden denn der B18 kühler passt nicht in den B16 Vorbau. Mit Vorbau muss auch durch andere Aufhängung die Motorhaube des B18 verwendet werden.

Einbau Doppelvergaseranlagen B 20

Es gibt verschiedene Versionen jeweils mit 2 Solex 45 ADDHE oder 45 er Weber DCOE.

Die schweren Doppelvergaser sollten mit Gummiflanschen montiert werden .
Bei starrer Montage am Ansaugkrümmer reißt der Krümmer durch Schwingungen ab.
Die Vergaser müssen nach unten zum Motor hin abgestützt werden.
Ansonsten reißen die Gummiflansche zu schnell.
Montage der Anlage mit großen Ansaugkanälen nur auf Köpfen mit großen Ansaugkanälen.

( R-sport Stage 1 oder E-Kopf ) möglich.

es muss mindestens die D Nockenwelle dazu verwendet werden.
Montage auf kleinen Kanälen im Kopf (mit Zentrierring) sinnlos. Wirbel und Stau verhindern da Leistung.

Möglich : Einbau von jeweils 2 Weber 40 DCOE, 45 DCOE oder Solex 40 ADDHE bzw 45 ADDHE.

40er Vergaser bringen besseres Gasannahme im unteren bis mittlen Bereich, die 45er schlechtere Gasannahme untenrum jedoch mehr Leistung ab 5000 rpm.

Diese Abstimmungsliste dient NUR zur Grundeinstellung. Bei jedem Motor muss eine Feinabstimmung durchgeführt werden.

Am besten mit Lambda-Sonde im Auspuff und Instrument zur Kontrolle während der Fahrt.

Achtung ! Das richtige Gemisch sollte bei mittlerem Luftdruck und ca 20° Außentemperatur ermittelt werden.

So geht es : man braucht dazu verschiedene Hauptdüsen, Mischrohre und Hauptluft (Bremsluftdüsen ).

zuerst Serienmischrohr verwenden.
Hauptdüsen solange vergrößern bis das Gemisch bis in den mittleren Drehzahlbereich stimmt.
obenrum zu mager : Bremsluftdüsen verkleinern
Obenrum zu fett : Bremsluft vergrößern
generell zu fett - zu mager : fetteres bzw mageres Mischrohr verwenden und nochmal von vorne.

Zu beachten : bei hohem Luftdruck und kühler Luft geht die Einstellung auf mager (hohe Luftmasse ). Bei hoher Lufttemperatur auf fett ( geringere Luftmasse mit weniger Sauerstoffanteil )

Dies gilt für Doppelvergaser.

bei Registervergasern (zweite Drosselklappe öffnet nach Gaspedalstellung bzw Unterdruck ) kann die zweite Stufe die erste überlagern, so das genaues messen mit der Lambdasonde nicht möglich ist. In diesem Fall besser auf dem Prüfstand einstellen.

Ventile

Ventilmaße :

B 18 : Durchmesser Einlassventile 40 mm. Auslassventile 35 mm.

B 20 : Durchmesser Einlassventile alte Version (Vergasermotore bis 1971) 42 mm . neue Version Einlassventile ab Mj 72 dann 44 mm.
Durchmesser Auslassventile alle immer 35 mm.
B20 E / F haben hochlegierte Auslaßventile die man bei Leistungssteigerung immer mit einbauen sollte.
Kennzeichen : nicht magnetisch.

Ein Einbau der B20 Ventile in B18 Motoren ist jedoch nicht möglich. Sowohl Außendurchmesser der Ventilführungen als auch der Ventilschäfte sind bei B18 zu B20 nicht gleich.

dazu gibt es beim Einbau der 44er Einlassventile in B18 Brennräume Platzprobleme.

Der Gipfel des Blödsinns : B20 Kopf auf B18 Block bauen. Der vermeintliche Vorteil der größeren Ventile bewirkt gar nix wenn man überlegt das durch die größeren Brennräume des B20 die Verdichtung reduziert wird. Dazu steht der Kopf links und rechts über was zu der kleineren Bohrung des B 18 schöne Klingeltaschen gibt.

Beispiel gefällig ? Ein Bekannter hatte einen Buckel mit B 18 B Motor gekauft der schlechte Leistung hatte und wie die Sau geklingelt hat. Der Kopf kam mir gleich komisch vor : mit innenliegenden Ventilschaftdichtungen konnte es eigentlich nur ein B20 sein. Also Kopf ab.

Ein Hirni hat da auf dem B18 Block einen B20 Kopf montiert und damit die Verdichtung wieder stimmt den Kopf um 4 (in worten vier ) Millimeter abgeschliffen. Der Brennraum hatte natürlich Überstand zum Block und da haben sich auch beim Auslaßvorgang glühende Gaskerne gehalten die natürlich beim Verdichtungshub für kräftiges klingeln gesorgt haben. Einen B18 B Kopf drauf gesetzt und gut wars.

Empfehlenswert : B20 auf 44er Einlassventile umbauen, das gibt eine bessere Füllung.

dazu müssen entweder die Sitze neu gefräst werden oder gleich der Kopf für 44er Ventile genommen werden denn der hat einen vergrößerten Brennraum.
Brennraumbearbeitung um das Einlaßventil ist dazu auch möglich. Das Ventil sitzt sonst zu nahe an der Wand.

Ein Einbau von größeren Ventilen als Serie ist jedoch nur sinnvoll bei mehr Hubraum bzw bei Motoren die mit scharfer Nockenwelle, großen Kanälen und zwei Doppelvergasern viel Leistung im oberen Drehzahlbereich bringen sollen.

Es gab bei R-Sport für B20 : Einlassventil 46 mm Et.Nr 552814-6. Auslassventil 38 mm Et.nr .552835-1.

Vergrößern der Ventile ist jedoch nur für Rennmotore sinnvoll. Schon bei Umstellung auf 44er Einlassventile musste der Brennraum vergrößert werden damit das Ventil reinpasst.

Beim Auffräsen auf 46/38er Sitze wird der Steg im Kopf zwischen den Ventilen sehr schmal, es kann dann zu Rissbildung am Steg kommen.

Es können mit 46/38 mm Ventilen kein Bleifreisitze mehr montiert werden.

Einbau von Sitzringen für Bleifrei ist jedoch schon bei den Serienventilen im Grenzbereich. Da müssen schon die Sitzringe abgesetzt werden, damit sie nicht überschneiden.

Bei noch größeren Ventilen sind die Sitzringe so nicht mehr montierbar weil der Steg zwischen den Sitzringen sonst nicht mehr vorhanden ist bzw so dünn ist das er dann zum reißen neigt.

Buckel

Wenn der B18 Motor weitergefahren werden soll, dann besser mit 40er Doppelvergaser bestücken. Mit den großen 45 ern Vergasern ist der B18 übersteuert. Normale Kits ( große Ansaugkanäle ) gibt es jedoch fast nur für B20. Für den B18 MUSS umbestückt werden.

Möglich : Umbau der B18 D1 (80 PS ) bzw D 2 (86 PS ) auf letzte Version B18 B 3 mit 100 PS. Etwas mehr Leistung mit D Nocke, Fächerkrümmer und 2 zoll Auspuff ergibt ca 110 PS .

Oder auf B20 B mit entsprechender Ausstattung umbauen.

Der Buckel hat verdammt wenig Platz von Kopf zum Kotflügelstehblech. Montage von Doppelvergaseranlagen ist nur mit sehr kurzem Ansaugkrümmer möglich. Die Serien R-sport 145 PS Anlage sitzt da in den Kotflügelstehblechen.

Bei Leistungssteigerung muss der B18 auf jeden Fall mit dem Auspuffkrümmer mit doppeltem Abgang oder Fächerkrümmer ausgerüstet werden. Der Krümmer mit einem Abgang macht sonst jede Leistungssteigerung illusorisch.

Dies gilt vor allem für den B18 mit 68 PS - da ist dann jede Tuningmaßnahme sinnlos.

besser : Umbau auf die 75 PS Anlage mit Stromberg Vergaser und Doppelabgang.

B20 Doppelvergaseranlagen MÜSSEN auf B18 umbestückt werden. Die Abstimmung passt da nicht.

Das gleiche gilt für Fremdanlagen ( Alfa Weber DCOE z.b ) - die Abstimmung passt da nicht.

Achtung ! Bei zu kurzer Übersetzung neigen die OHV`s bei Dauerdrehzahlen über 6000 rpm zu Ventilfederbrüchen. Stärkere Federn ( bzw doppelte Federn ) erhöhen jedoch das Risiko von abgelaufenen Nockenwellen.

Einzige Abhilfe : M41 Getriebe mit OD einbauen. Bei 4,1 zu 1 Achsüberstzung mit OD kommt die Übersetzung dann auf 3,28:1 was zu lang ist. Besser auf 4,3 umbauen, dann kommt man auf eine Übersetzung 3,44 : 1.

Ein kräftiger B20 mit ca 130 PS kommt jedoch mit der 4.1 und OD gut zurecht.

Das gleiche gilt für P1800.

Doppelvergaseranlagen beim P1800 S, E und ES jedoch nur einbaubar wenn Ansaugkrümmer und Vergaser schräg nach oben gehen. Ansonsten sitzen Vergaser und Luftfilter im Radhaus.

Bei der Zone muss eventuell für Doppelvergaser etwas am Radhaus innen ausgebeult werden (je nach Anlage) .

Die R-sport Anlagen Als Beispiel für Tuning -Kits ab Werk .

Die 128 PS Anlage für B18

Wurde nur an Sportfahrer verkauft.

Spezialkopf mit Verdichtung 11,0 : 1 , großen Ansaugkanälen, bearbeitete Ventile und Ventilsitze.
Fächerkrümmer, D-Nockenwelle mit 2 SU HS 6, KC Nadeln mit blauer Feder.

Die GT -Anlage mit 128 PS für B20

Stage 1 Kopf mit großen Kanälen. Ansaugkanäle, Ventile und Sitze feinbearbeitet.

44er Einlassventile, 1 Solex -Registervergaser 40 EIES, Gussauspuffkrümmer (zwei Abgänge). Dazu Sport Auspuff und K-Nocke.

für normalen Straßenbetrieb geeignet.

Kit Special 1 mit 145 PS bei 6000 Rpm für B20

Spezialkopf Stage 1 mit 10,5 : 1 Verdichtung und großen Ansaugkanälen.
Einlaßventile 44 mm, Auslaß 35 mm.
R-Sport Fächerkrümmer 4 in 2 in 1.
2 Solex Doppelvergaser 45 ADDHE
F-Nocke
Ölkühler empfehlenswert.

Für Straßenbetrieb geeignet

Kit Special 2 mit 165 PS bei 6000 rpm für B20

Kopf Stage 2. Ventilsitze bearbeitet.
F-Nocke

Nur für Rally und Rennen.

Kit Special 3 mit 170 PS für B20

Zusätzlich zu Stage 2 :
erleichterte Stößel.
große bearbeitete Kanäle .
Einlaßventile 46 mm, Auslaß 38 mm.
Stahlstirnräder.
R oder S Nockenwelle.
erleicherte Stößelstangen.
Kerzen Bosch W310 S 1 S
geschmiedete Kolben.
Spezialsicherungen für kolbenbolzen.
Kit für Umbau Solex 45 ADDHE mit 40er Venturi.
Spezialölwanne mit Schwallblechen.
2 elektrische Kraftststoffpumpen.
Ansaugkrümmer und Kanäle im Kopf bearbeitet und poliert.
Ölkühler.

Dieser Kit ist nur für Rennen oder Rally geeignet.

Kit Special 3 mit 180 PS bei 2,2 Liter

Zusätzlich zu Stage 3 aufbohren auf 2,2 Liter.

hochbelastbare Kopfdichtung 1,3 mm
verstärkte Kupplung
Mahle Schmiedekolben
Bearbeitete Brennräume

nur für Rennen geeignet

Achtung ! zum Aufbohren sind nur ausgesuchte Blöcke ohne Kernversatz geeignet

Diese R-Sport Anlagen sind heute natürlich ab Werk nicht mehr lieferbar.

Es gibt sie jedoch noch von schwedischen Tuningfirmen (meistens mit Weber 45 DCOE ). Man sollte da jedoch drauf achten das da die meisten Anlagen nicht eintragungsfähig sind.

Denn zwei dicke Weber oder Solex fallen selbst dem dümmsten TÜV-prüfer bei der HU auf.

Beachten

Bei Umbau auf zwei Vergaser muss immer die entsprechende schärfere Nockenwelle und der passende Verteiler mit umgebaut werden.

Ansaugkrümmer und Kanäle im Kopf müssen zusammenpassen. NIE große Kanäle im Kopf mit Serienkrümmer mit kleinen Kanälen kombinieren.

zu Weber oder Solex Doppelvergasern gehört immer der E- Kopf mit großen Kanälen und passenden großen Ansaugkrümmern.

bei Verwendung des E-kopfs mit Vergaser etwas die Verdichtung reduzieren .1,2 mm Kopfdichtung nehmen .
die Serienverdichtung mit 10,25: 1 ist sonst zu hoch.

Stufen im Ansaugbereich(Vergaseransaugkrümmer auf E-Kopf) versauen mehr ,als die grösseren Kanäle an Leistung wettmachen .

Nicht zu scharfe Nockenwellen nehmen ,wenn noch auf der Strasse im normalen Verkehr gefahren werden soll .

Ein Motor, der im Leerlauf bei 1200 rpm vorne rumwackelt,unter 3000 rpm keine Leistung hat und erst ab 4500 rpm richtig geht,macht auf Dauer keinen Spass .Sondern nervt nur.

Beschreibung der Motore mit Tuningmöglichkeiten

Motor B18A

Der B18A mit 68PS und 36er Zenith-Vergaser kann mit Serienteilen auf die 75PS Version umgebaut werden.

Man braucht dazu:

Ansaug/Aupuffkrümmer mit Doppelabgang

Vergaser Stromberg 175 CD für B18 (unten einstellbar ).

Hosenrohr
Luftfilter
Isolierflansch
Wärmeschutzblech
Passendes Gasgestänge

Als Nockenwelle kann auch eine B- oder C-Welle genommen werden, jedoch nie eine noch schärfere. Mit C-Welle hat man schon das maximale Drehmoment im höheren Drehzahlbereich bei ca. 3000 U/min.

Auch ist Erhöhung der Verdichtung von 8,7 auf 9:1 durch die Verwendung einer 0,8mm Kopfdichtung möglich. Dann muss jedoch die Zündung auf den unteren Wert (21° statt 23° vor OT bei 1500 U/min) eingestellt werden. Die Verwendung von 98 Oktan Kraftstoff ist dann Pflicht. Der normale A-Verteiler kann dabei weiter verwendet werden.

Kindergartentuning ist der Ersatz des 36er Zenith durch einen 34er Weber. Durch den kleineren Vergaser hat er weniger statt mehr Leistung. Dazu gibt es keine Garantie dafür, dass die Abstimmung der Düsen auf den B18 passt. Ich rate von solchen teuren Experimenten ab.

B18D1, B18D2 und B18D3

Bei allen diesen Motoren ist Umbau auf die letzte B 18 B - 123 GT-Version ratsam.

Gebraucht wird dazu Ansaug/Auspuffkrümmer mit Doppelabgang.Oder Aluansaugkrümmer mit Fächerkrümmer .der Höhenunterschied der Flansche kann mit halbierten dicken Scheiben ausgeglichen werden . Zum Fächerkrümmer jedoch mindestens die C welle .besser (optimal ) die D-welle .

Von dem vermaledeiten Gusskrümmer mit Vorheizkammer (69-71) sollte man jedoch strikt die Finger lassen. Er bringt nur schlechte Leistung und hohen Verbrauch. Dann besser den Gusskrümmer OHNE Vorheizung nehmen. Der Alu-Ansaugkrümmer mit getrenntem Guss-Auspuffkrümmer ist auch geeignet. Zu dem Alu-Ansaugkrümmer entweder den B20E Auspuffkrümmer nehmen oder einen abgeflexten B20 Auspuffkrümmer .

Beim Alukrümmer müssen dann jedoch meistens Bohrungen für die Nippel angefertigt werden. Der Aluansaugkrümmer mit Fächerkrümmer ist da speziell bei Umbau auf eine D-Nockenwelle empfehlenswert. Entweder der Simmons 4-in-1, er soll etwas mehr Drehmoment unten herum bringen oder, besser für Leistung: Der R-Sport 4-in-2-in-1(passt am besten zur D welle ). Dazu 2 SU mit KD-Nadeln, dicke Filter (oder K&N) und der 003 Verteiler.

Bei der Verdichtung ist ein Umbau oder Planen des Kopfes auf eine höhere Verdichtung nicht nötig, denn mit der 0,8mm Kopfdichtung haut es auch hin und der Motor ist weniger belastet als mit der 10.0:1 Verdichtung.

Als Auspuff den Serie des Amazon (96PS) oder P1800S oder P1800E (100 bzw. 103PS) nehmen. Der Einbau der D-Nockenwelle ohne Umänderung oder Neuabstimmung ist auch möglich. den Simmons nehmen ist auch möglich.da jedoch keine ABE zum eintragen .

ersatz des Zonen serienauspuffs durch 2 zoll simmons oder P1800 S bzw p1800E/es auspuff bringt ca 3 ps mehr Leistung.

sonderfall 123 GT

Entgegen anderer Behauptungen (z.b zerlegen und neu montieren) hat der 123 Gt den ganz normalen B18 B/3 .so ,wie er mit 96 ps auch in der normalen Zone geliefert wurde.

B 18 B zone 96 ps .
B18 B 140er 100 ps
B18 B 123 GT und P1800 S 103 ps .

Der Unterschied kommt nur vom Auspuff .im 123 GT haben wir damals in Dietzenbach zuerst den umgeänderten Auspuff des P1800 S eingebaut.später wurde dann der auch als zubehör lieferbare Sebring eingebaut.beide haben 2 zoll und sind widerstandsärmer .. Mit Umbau auf die originale B 18 B / 3 Version mit D Welle und Coupe-Auspuff hat er dann ca 110 PS .

Die B20

Der B 20 A kann mit der C-Nockenwelle und höherer Verdichtung (0,8 mm Kopfdichtung) auf ca. 87 PS gebracht werden.

Eine etwas bessere Leistung hat man mit einem SU HS 6-Vergaser anstatt des Stromberg, der SU muss aber in jedem Fall auf die BCJ Nadel und grüner Feder umbestückt werden.

Die Verwendung des SU HIF6 vom 240er B 20 A ist auch möglich.

SU hif 6 vom b21 a ab mj 79 passen da nicht.da der vergaser auf der linken seite sitzt,andere nicht umbaubare gasbetätigung.

Der originale Verteiler kann beibehalten werden, eventuell muss die Zündung um 2° weiter auf Spät gestellt werden. Beim normalen Verteiler muss am Vergaser der Nippel für die Teillastvorverstellung vorhanden sein, sonst hat man eine unwillige Gasannahme im Teillastbereich.

Weitere Leistungsteigerung durch schlechte Füllung mit dem einen Vergaser und ungünstigem ansaugkrümmer nicht mehr möglich. da hilft nur Umbau auf B20 B spezifikation mit 2 Vergaser .

B20B

Am besten ist der Umbau der Seriennockenwelle (C) auf die D-Nockenwelle.
Nicht empfehlenswert ist eine Erhöhung der Verdichtung durch Abschleifen des Kopfes.
Die Serienverdichtung von 9,3:1 sollte man besser beibehalten, denn er wird mit der 10,25:1 des B 20 E klingelempfindlich.
Optimal die SU HIF 6-Vergaser mit KN- bzw BBB-Nadeln.
bei SU HIF 6 nur die Drosselklappen ohne Überströmventile nehmen .
Ein bearbeiten der Luftführung der Vergaser innen ist auch empfehlenswert .
als Auspuff sollte die E-version (2 zoll )genommen werden .
oder bei der Zone den P1800 E bzw Es Auspuff anpassen .

Ein Fächerkrümmer und wiederstandsärmere Auspuffanlage erhöhen zusammen mit der D-Nockenwelle die Leistung ,die dann bei ca. 110 bis 115PS liegt.

Beim B20B sollte in jedem Fall die serienmäßige Zündrückverstellung im Leerlauf entfernt werden, Denn sie verstellt nur im Leerlauf über das Ansaugvakuum die Zündung um 10° zurück. Das bringt nur mehr Verbrauch und höhere thermische Belastung durch Spätzündung.

Mit Feinbearbeitung von Ansaug-und auspuffkanälen kann man auch Leistung holen .

empfehlenswert :

Ventiltulpe Einlassventile polieren .soll 44er einlassventile .
verwendungvon höherwertigen B20 E Auslassventilen .
Ansaugkrümmer kanäle strömungsgünstig berbeiten .
ansaugkanäle im Kopf bearbeiten .vor allem guss unreinheiten entfernen und kanäle um die ventilführung herum etwas erweitern .
die Zentrierbuchsen zwischen Kopf und Ansaugkrümmer müssen bei den kleinen Kanälen weiter verwendet werden .
Auslasskanäle bearbeiten .Passung der Kanäle zwischen auspuffkrümmer und kopf überprüfen
es dürfen keine kanten heraustehen .die gilt vor allem für Fächerkrümmer .
Ventilsitze bearbeiten .
soll sitzbreite einlasssitz 1,5 -1.8 mm
Soll Sitzbreite Auslassventilsitz 2-2,2 mm .
Sitze IMMER mit 30 bzw 60 ° winkelfräser absetzen .
NIE mit dem hungergerät .gibt beim absetzen Wirbel .

Den Vakuumschlauch von der Unterdruckdose am Verteiler entfernen und den Nippel am Ansaugkrümmer verschließen ,den Nippel am Verteiler als Druckausgleich offen lassen. das gleiche gilt auch für B20 E und F.

Von der Verwendung des E-Kopfes auf dem B20B, zusammen mit dem Serien-Ansaugkrümmer rate ich ab. Die bessere Füllung durch die größeren Ansaugkanäle des E kommt nicht zum tragen, weil die kleineren Ansaugkanäle drosseln. Dazu gibt es am Übergang des kleineren Ansaugkrümmers zum großen Ansaugkanal im Kopf Wirbel, die eine gute Füllung verhindern.

Ein Verschleifen ist durch die geringe Materialstärke des Ansaugkrümmerflansches schlecht möglich und risikobehaftet, er könnte brechen.

Der E-Kopf oder der R-Sport-Kopf Stage-1 sind nur sinnvoll, wenn auch Ansaugkrümmer mit großen Kanälen genommen werden, zum Beispiel die R-Sport-Anlage mit 2 Solex Doppelvergasern 45 ADDHE und den originalen großen Ansaugkrümmern. zu erwartende Leistung: 145 PS mit Fächerkrümmer .

Bei der Verwendung von Fremd-Weber-Vergasern(40 oder 45DCOE) muss umbestückt werden. Die Bedüsung von Alfa zum Beispiel passt nicht auf VOLVO.

Wenn es nicht auf Spitzenleistung ankommt(scharfe Nocke, größere Ventile usw.), ist es besser,die 40er Doppelvergaser zu nehmen. Die Fahrbarkeit und Gasannahme im unteren bis mittleren Drehzahlbereich ist aufgrund höherer Luftgeschwindigkeit einfach besser.

B20E und B20F

Eine Leistungssteigerung ist aufgrund der D-Jetronic schlecht möglich. Ohne eine etwas heikle Neuabstimmung des Steuergerätes spielt es (vor allem bei schärferen Nockenwellen ) verrückt, denn die Ansaugvakuumwerte werden über den Druckfühler gemessen und sind Grundlage des Einspritzprogramms.Schärfere Nockenwellen verändern das Ansaugvakuum.Es bleibt eigentlich nur die Kanal- und Kopfbearbeitung übrig.der dabei erzielbare leistungsgewinn liegt bei etwa 5-6 ps .

B20F

Ein Umbau auf die Spezifikation des E ist möglich.
Eine Erhöhung der Verdichtung von 8,7:1 auf 10,25: 1) durch den E-Kopf mit einer 0,8mm Kopfdichtung und der Wechsel von Verteiler *und Druckfühler vom E-Motor müssen dafür vorgenommen werden.
98 Oktan und 225 T 35(W 5 BC )-Kerzen sind dann Pflicht.
auch auf die Geschwindigkeitskennzahl der Reifen achten .soll H bis 210 kmh .

Ansonsten siehe B20E.

B30 A

ein Umbau der serienmässigen 2 strombergvergaser und krümmer ist möglich.
es gibt noch (allerdings nur gebraucht)auf teilemärkten 3 ansaugkrümmer und 3 Doppelvergaser.
verbessert die füllung erheblich.leistung dann ohne änderung am motor ca 150ps .

auch möglich : ansaugkrümmer für 3 stromberg oder SU HS 6 oder HIF 6 Vergaser .
es muss dazu jedoch entweder Fächerkrümmer ,Auspuffkrümmer vom E oder abgeflexter A auspuffkrümmer genommen werden .
empfehlenswert : Stahlstirnräder .

auch möglich:Montage von E kopf zusammen mit 3 doppelvergaser .dazu K nocke .

mit kanal und ventilbearbeitung und E auspuff dann ca 170 -180 ps .
dazu ein muss :innenbelüftete Scheiben vom E vorne .

B30 E und F

B30 F :umbau auf spezifikation des E möglich.E-kopf (oder abschleifen ),o,8 mm kopfdichtung.

dazu Druckfühler und Steuergerät des E .
nicht vergessen : kerzen vom E und Reifengeschwindigkeits index .

Normales Tuning am E: Kanal und Ventilbearbeitung.Gegendruck Auspuff etwas vermindern . vom einbau schärferer Nockenwellen rate ich ab .die D jetronic reagiert allergisch auf Vakuumänderungen .

Was allgemein möglich ist

Bei einer Überholung des Motors die Übergänge vom Ansaug- und Auspuffkrümmer zum Kopf hin anpassen. Dazu eine Kanalbearbeitung an den Krümmern, bzw. am Kopf vornehmen. Das Polieren der Kanäle ist nicht notwendig, nur Gussunreinheiten sollte man entfernen und die Einlasskanäle um die Ventilführungen herum etwas ausnehmen.

Wichtig ist genaue Anpassung der Übergänge von den Auslasskanälen vom Kopf zum Krümmer . Da mit Schablone anpassen .

Die Ventiltulpen der Einlassventile polieren.
Eine gute Sitzbearbeitung mit schmalen Einlassventilsitzen.
Eine Auspuffanlage mit weniger Gegendruck montieren.

Bei den Ansaugkrümmern mit Zentrierringen zum Kopf(b18-b20)die zentrierringe nur leicht verschleifen . NICHT entfernen .

Bei den grossen kanälen dürfen die zentrierringe nicht mehr montiert werden .

Auspuffanlagen

Auspuffkrümmer .

generell sollten immer Krümmer mit Doppelabgang verwendet werden .

entweder der Graugusskrümmer B 18 bzw B 20 B letzte version (ohne die gemischvorwärmung )oder Aluansaugkrümmer B 18 zusammen mit abgeflextem B20 auspuffkrümmer oder fächerkrümmer . Fächerkrümmer bringen jedoch nur Vorteile ,wenn eine schärfere Nockenwelle (D welle )verwendet wird .

Nachteil des zusammengegossenen ansaug-und auspuffkrümmers :durch Temperaturdifferenz (kühler ansaugteil ,heisser auspuffkrümmer neigt er zu Anrissen .

Achtung bei montage von fächerkrümmern zusammen mit dem aluansaugkrümmer .Die fächerkrümmer haben normal dickere Flansche . der unterschied in der höhe kann durch durchschneiden und aufschweissen jeweils einer hälfte auf den normalen dicken scheiben ausgeglichen werden .

was sich bis jetzt bewährt hat ,sind die 2 zoll sportanlagen von Simmons .entspricht in etwa der auslegung des auspuffs beim 123 Gt.

grössere durchmesser (2,5 bzw 3 Zoll)rentieren sich bei saugmotoren nicht.
es kann im gegenteil bei zu wenig Abgasgegendruck (speziell bei scharfen Nocken mit viel Überschneidung)zu schlechterer Leistung und höherem Verbrauch kommen .

Der grund dafür ist ,das frischgas beim gaswechsel über den Auspuff verloren gehen kann .Bei richtiger Auslegung wird durch schwingungsvorgänge das Frischgas wieder in die Zylinder zurückgespült.

Empfehlenswert :Absorptionsschalldämpfer,die Schall durch reibung in gelochten Rohren und dämmmaterial schlucken . Nachteil : sie werden durch verschleiss des Dämmaterials im laufe der Zeit lauter .

die der Serie nachgebauten Auspuffe mit prallblechen nehmen zuviel leistung weg . sind dazu auf lösen der Prallbleche (klappern ) empfindlich.

Kindergartentuning

bei B 18 A 68 ps andere nockenwellen einbauen

unveränderte A motor mit zweivergaseranlagen

Schwungscheibe abdrehen: Der Motor dreht damit zwar etwas schneller hoch, läuft aber speziell mit scharfen Nockenwellen im Leerlauf unrund.

Pleuel stark erleichtern und Verstärkungen wegnehmen .
Gefahr von Pleuelbruch .

Kipphebel erleichtern .Bruchgefahr .

doppelte Ventilfedern .nur für Rennen .Bei Strassenmotoren zu hohe Belastung von Nocken und Stössel .

Größere Ventile einbauen: Bei den 44er Einlassventilen ist die Grenze erreicht. Eine weitere Ventilvergrößerung führt zum Reißen des dann zu schmalen Steges zwischen den Ventilen. So etwas ist nur beim Renntuning sinnvoll., denn da kommt es nicht auf die Dauerhaltbarkeit des Motors an.

Verwendung von Fremd-Vergasern ohne Abstimmung, das geht schief.

Zu grosse Vergaser auf Serienmotore ,mit 2 weber 50 DCOE oder SU HS 8 sind Serienmotore *übersteuert .die Luftgeschwindigkiet ist da für gute Gemischbildung bis ca 3500 rpm zu gering.

Ventilführungen kürzen: Da gibt es auf Dauer hohen Verschleiß an den Ventilschäften und Ventilführungen.nicht empfehlenswert .

Empfehlenswert

Pleuel und Kolben auf jeweils gleiches Gewicht bringen .Toleranz 0 gramm .
Schwungscheibe und Kurbelwelle zusammen wuchten .
Ergibt vibrationärmeren Rundlauf des Motors (speziell bei Vierzylindern)

Eintragung

Bei einem Umbau auf die letzte leistungstärkere Version eines Motors gibt es keine Probleme, wenn der Motor in diesem Fahrzeugtyp in Serie war.oder in den ersten 10 jahren ab E.Zul.hätte eingebaut werden können (10 Jahres Regelung bei H-Zulassung)

Es muss dann aber z.b auch die Bremse dieses Typs eingebaut werden, z.b Amazon mit B18 B NUR mit Scheibenbremse und BKV . Der Grenzwert beim Amazon liegt bei 150PS.

Beim Buckel oder Duett sollten ab 90PS in jedem Fall Scheibenbremsen vorne mit Bremskraftverstärker nachgerüstet werden.

Leistungsgesteigerte 140er sollten von der Kraftübertragung her der E-Spezifikation entsprechen, also M40/41/2, dicker Kardan und 1031er Hinterachse.

Datenblätter zum Eintragen von Serienmotoren bekommt man von VOLVO, Abteilung Homologation.

Bei nicht serienmäßigen Änderungen sollte man vorher das Prozedere mit dem zuständigen TÜV durchsprechen.

Mit nicht eingetragenen Änderungen sollte man immer das 11.Gebot beherzigen: Nicht erwischen lassen, sonst gibt's Ärger!

Sinnvolle Änderungen

Statt Trommelbremsen sollte man bei einer Leistungssteigerung besser Scheibenbremsen in Verbindung mit einem Bremskraftverstärker einbauen.
Mit einem M40/41 Getriebe sollte immer die letzte, belastbarere Version mit der dicken Vorgelegeachse eingebaut sein.
Statt D-Type-OD immer den besseren J-Type nehmen.

Ab 100PS ist ein Luft-Motorölkühler empfehlenswert. Beim E bzw. F Pflicht, er war Serie.

Vom Einbau der "Tellermine" (Wasser-Motoröl-Wärmetauscher) rate ich ab. Die originalen Wärmetauscher sind alle in den Lötnähten gerissen und dann hatte man Motoröl im Kühlsystem. Darüber hinaus hatte er auch eine sehr geringe Temperaturreduzierung.

Die Kühleistung des Kühlers muss angepasst werden. Entweder einen neueren, größeren wählen oder ein Hochleistungsnetz einbauen lassen.
Bei einer Verdichtungs- und Leistungserhöhung kältere Zündkerzen nehmen. Dabei auch an 98 Oktan denken.
Bei zu kurzer Übersetzung und wenn es keine längere Achse gibt, ist die Nachrüstung eines OD empfehlenswert. Faustregel: Die Übersetzung stimmt, wenn bei Höchstgeschwindigkeit die Nenndrehzahl des Motors (ca. 5500 U/min) erreicht wird.

empfehlenswert :nur M41/ 2 mit J type nehmen.M41 /1 mit D type hält keine höhere Belastung aus .

Achtung bei OD-Nachrüstung: Der OD reduziert die Motordrehzahl um 20 %. Volvo nimmt für die OD's immer eine Achse kürzer. Mit 4,1:1 (Buckel und Amazon) haut es mit einem gut gehenden Zwei-Vergaser-B20 mit OD jedoch hin.

Prinzipiell sollte man jedoch IMMER das M 41/2 Getriebe mit J type OD nehmen .der D type mit M 41 /1 verträgt zu hohe leistung nicht.

Reifengeschwindigkeitsindex anpassen . S (bis 160 Km/h) kann schnell in die Hose gehen. Besser T (bis 190 Km/h) oder H (bis 210 Km/h)nehmen .

Geschwindigkeitsindex bestimmen : Höchstgeschwindigkeit mal 1.03 . wenn er dann z.b auf über 190 kmh kommt ,muss H (bis 210 KMH )genommen werden .

Achtung ! bei hohen Geschwindigkeiten bei gravierender Leistungsteigerung kann es Probleme mit dem Fahrverhalten durch Aufschwimmen kommen .Die Lenkung wird leichtgängiger und das Fahrverhalten verschlechert sich .Es kommt dabei zu Schwimmen .

Abhilfe : bei Zone Spoiler einbauen .Generell nützt vorne tiefer legen für weniger Unterströmung. Dadurch vermindert sich der Auftrieb (Luftstau )am Vorderwagen .

Wie man sehr schnell zusätzliche 3 ps gewinnt? starrer Lüfter raus ,E-lüfter einbauen . dazu auch E-lüfter nachrüsten hier im Wiki.

Dass die Achsaufhägung vorne und hinten in Ordnung sein muss, brauche ich wohl nicht erwähnen.
Empfehlenswert: Härtere Dämpfer. Ich nehme Koni.
Wenn möglich (140er), Kardan und Hinterachse durch die stärkeren des E-Motors ersetzen.
Dazu dann auch den Umbau auf innenbelüftete Scheiben vorne.

Zum Schluss noch eine Empfehlung : das Buch "Autos schneller machen" - ISBN 978-3613029620", von Gert Hack aus dem Motorbuchverlag behandelt nochmal alles, was ich hier nur am Rande erwähnen konnte.

Auch für technisch interessierte Laien sehr empfehlenswert.

Alcis missus fecit.

Wer ist online: Mitglieder 0 Gäste 1 Bots 10

Wiki

Kommunikation

Volvoniacs

Werkzeuge

Forums Menue

WIDGETS

Widgets

Letzte Änderungen

Gewünschte Seiten

Wer ist online?