Verteilerdaten B18 - B30: Unterschied zwischen den Versionen
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Die Vorverstellung des Zündzeitpunktes in Richtung früh wird bei mechanischen Verteilern durch Fliehgewichte geregelt. | Die Vorverstellung des Zündzeitpunktes in Richtung früh wird bei mechanischen Verteilern durch Fliehgewichte geregelt. | ||
− | Zwei Fliehgewichte unten im Verteiler werden durch die Fliehkraft nach außen gedrückt und verstellen über Kurvenscheiben den oberen Teil der geteilten Verteilerwelle mit dem Verteilerfinger in Richtung Frühzündung. | + | Zwei Fliehgewichte unten im Verteiler werden durch die Fliehkraft nach außen gedrückt und verstellen über Kurvenscheiben den oberen Teil der geteilten Verteilerwelle mit dem Verteilerfinger in Richtung Frühzündung. |
Als Gegendruck zur Regelung der Vorverstellung sind zwei Zugfedern an den Fliehgewichten, die auch für die Rückstellung der Welle bei abnehmender Drehzahl sorgen. | Als Gegendruck zur Regelung der Vorverstellung sind zwei Zugfedern an den Fliehgewichten, die auch für die Rückstellung der Welle bei abnehmender Drehzahl sorgen. | ||
Die Höhe der Vorverstellung wird über die Härte der Federn geregelt. | Die Höhe der Vorverstellung wird über die Härte der Federn geregelt. | ||
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Progressive Regelung: zwei unterschiedlich harte Federn. die harte Feder regelt erst, wenn die weiche Feder ausgeregelt hat. Dieses Prinzip nennt man auch Knickregelung. | Progressive Regelung: zwei unterschiedlich harte Federn. die harte Feder regelt erst, wenn die weiche Feder ausgeregelt hat. Dieses Prinzip nennt man auch Knickregelung. | ||
− | Zusätzlich bestimmen die Verdichtung, die Nockenwelle und das Gemisch (Düsennadeln) die Art der Zündverstellkurve.zusätzlich haben ansauglufttemperatur,luftdruck und luftfeuchtigkeit auch einen einfluss auf die verbrennung. | + | Zusätzlich bestimmen die Verdichtung, die Nockenwelle und das Gemisch (Düsennadeln) die Art der Zündverstellkurve.zusätzlich haben ansauglufttemperatur,luftdruck und luftfeuchtigkeit auch einen einfluss auf die verbrennung. |
Hohe Verdichtung: Spätere Verstellung. Die Zündung sollte so konzipiert sein, dass immer ca. 3° Kurbelwinkel Abstand zur Klopfgrenze eingehalten werden. Ansonsten besteht die Gefahr von Selbstentzündung des Gemisches (Klopfen) bei hoher Motorbelastung. | Hohe Verdichtung: Spätere Verstellung. Die Zündung sollte so konzipiert sein, dass immer ca. 3° Kurbelwinkel Abstand zur Klopfgrenze eingehalten werden. Ansonsten besteht die Gefahr von Selbstentzündung des Gemisches (Klopfen) bei hoher Motorbelastung. | ||
− | Mageres Gemisch: Frühere Zündung, da ein mageres Gemisch langsamer durchbrennt. | + | Mageres Gemisch: Frühere Zündung, da ein mageres Gemisch langsamer durchbrennt. |
Fettes Gemisch: Spätere Zündung, da es schneller durchbrennt. | Fettes Gemisch: Spätere Zündung, da es schneller durchbrennt. | ||
− | Man sollte deshalb immer darauf achten, den zu den Motorkomponenten passenden Verteiler mit den richtigen Kennlinien | + | Man sollte deshalb immer darauf achten, den zu den Motorkomponenten passenden Verteiler mit den richtigen Kennlinien zu nehmen. Beim Umbau auf eine andere Motorspezifikation MUSS auch der entsprechende Verteiler genommen werden. |
"Er läuft ja damit..." ist kein Argument für einen falschen Verteiler. Entweder wird der Motor höher belastet (klingeln) oder bei Spätzündung thermisch hoch belastet und dadurch Leistung und Kraftstoff verschenkt. | "Er läuft ja damit..." ist kein Argument für einen falschen Verteiler. Entweder wird der Motor höher belastet (klingeln) oder bei Spätzündung thermisch hoch belastet und dadurch Leistung und Kraftstoff verschenkt. | ||
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Diese dient zur Vorverstellung der Zündung im Teillastbereich, weil diese Motoren im Teillastbereich ein zu mageres Gemisch haben. | Diese dient zur Vorverstellung der Zündung im Teillastbereich, weil diese Motoren im Teillastbereich ein zu mageres Gemisch haben. | ||
Vakuumvorverstellung nur bei Motoren mit der A-Nockenwelle. | Vakuumvorverstellung nur bei Motoren mit der A-Nockenwelle. | ||
− | + | ||
Die Vorverstellung ist nur wirksam, solange die Drosselklappe im Bereich der Teillastbohrung ist (etwa maximal 1/3 Gaspedalweg). Darüber hinaus ist kein Vakuum mehr und die Vorverstellung geht zurück. | Die Vorverstellung ist nur wirksam, solange die Drosselklappe im Bereich der Teillastbohrung ist (etwa maximal 1/3 Gaspedalweg). Darüber hinaus ist kein Vakuum mehr und die Vorverstellung geht zurück. | ||
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===Verteilerwartung=== | ===Verteilerwartung=== | ||
+ | Alle 10.000km (oder einmal jährlich) sollte der Filz unter dem Verteilerfinger mit 2-3 Tropfen Motoröl geschmiert werden .Dadurch wird die Welle unten und auch Fliehgewichte und Lagerung | ||
+ | der unteren Welle geschmiert .Bei alten Verteilern mit Stopfbuchse neben auch im gleichen Intervall 2-3 tropfen motoröl schmieren . | ||
+ | Kontakte alle 10.000 km erneuern ,dabei Klötzchen und Nocken gut mit Heisslagerfett schmieren . | ||
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===Schäden an Verteiler=== | ===Schäden an Verteiler=== | ||
− | |||
Da die Verteiler meistens so alt sind wie die Autos ,kann folgendes auftreten . | Da die Verteiler meistens so alt sind wie die Autos ,kann folgendes auftreten . | ||
− | Rasseln im Verteiler : ausgeschlagene Fliehgewichte | + | Rasseln im Verteiler : ausgeschlagene Fliehgewichte |
Verstellung Schliesswinkel mehr wie 2 ° : Luft Verteilerwelle oder Kontaktträgerplatte . | Verstellung Schliesswinkel mehr wie 2 ° : Luft Verteilerwelle oder Kontaktträgerplatte . | ||
− | Die meisten haben sowieso Luft in der Verteilerwelle und teilweise sind die Wellen innen so festgegammelt ,das keine Vorverstellung mehr | + | Die meisten haben sowieso Luft in der Verteilerwelle und teilweise sind die Wellen innen so festgegammelt ,das keine Vorverstellung mehr möglich ist . |
Bei kompletter Überholung mit neuausbuchsen usw .hat man dann immer noch die alte Gurke mit Kontakten und mechanischer Verstellung .Dazu kostet die Überholung doch einiges . | Bei kompletter Überholung mit neuausbuchsen usw .hat man dann immer noch die alte Gurke mit Kontakten und mechanischer Verstellung .Dazu kostet die Überholung doch einiges . | ||
− | Das Geld ist in einem | + | Das Geld ist in einem 123ignition Zündverteiler besser angelegt. |
− | Vorteile: | + | Vorteile: |
Neuer Verteiler. | Neuer Verteiler. | ||
− | Für verschiedene Motore | + | Für verschiedene Motore verwendbar. |
− | Wartungsfrei | + | Wartungsfrei |
Die einmal richtig eingestellte Zündkennlinie wird ohne Toleranz genau durchgefahren . | Die einmal richtig eingestellte Zündkennlinie wird ohne Toleranz genau durchgefahren . | ||
Einmal im Jahr zur Kontrolle anblitzen und basta . | Einmal im Jahr zur Kontrolle anblitzen und basta . | ||
− | Und wenn | + | Und wenn mann Verteilerüberholung UND elektronische Zündung rechnet, ist er ein Sonderangebot. |
− | + | ||
− | |||
− | '''544 mit 68PS, B18A''' | + | ===Verteilerzuordnung=== |
+ | |||
+ | '''PV 544 mit 68PS, B18A''' | ||
08/61 bis 02/64 - BOSCH-Nr. 0231 112 046 - alle mit Vakuumvorverstellung | 08/61 bis 02/64 - BOSCH-Nr. 0231 112 046 - alle mit Vakuumvorverstellung | ||
03/64 bis 01/65 - BOSCH-Nr. 0231 115 043 | 03/64 bis 01/65 - BOSCH-Nr. 0231 115 043 | ||
− | + | ||
02765 bis 10/65 - BOSCH-Nr. 0231 146 026 | 02765 bis 10/65 - BOSCH-Nr. 0231 146 026 | ||
− | |||
− | |||
− | 08/61 bis 02/64 - BOSCH-Nr. 0231 112 046 - mit Vakuumvorverstellung | + | '''PV 544 mit B18D1, 80PS''' |
+ | |||
+ | 08/61 bis 02/64 - BOSCH-Nr. 0231 112 046 - mit Vakuumvorverstellung | ||
03/64 bis 07/64 - BOSCH-Nr. 0231 115 043 | 03/64 bis 07/64 - BOSCH-Nr. 0231 115 043 | ||
− | ersetzt in | + | ersetzt in 026 . |
544 mit B18 D2 mit 86PS - nur fliehkraftgeregelt, mit B-Nockenwelle | 544 mit B18 D2 mit 86PS - nur fliehkraftgeregelt, mit B-Nockenwelle | ||
− | |||
− | |||
− | 02/65 bis 10/65 - BOSCH-Nr. 0231 153 003 | + | 08/64 bis 01/65 - BOSCH-Nr. 0231 153 002 |
+ | |||
+ | 02/65 bis 10/65 - BOSCH-Nr. 0231 153 003 | ||
End-Nr. 002 ist durch End-Nr. 003 ersetzt worden. End-Nr. 003 kann für alle Motoren von B18D2 bis B18B/3 genommen werden. | End-Nr. 002 ist durch End-Nr. 003 ersetzt worden. End-Nr. 003 kann für alle Motoren von B18D2 bis B18B/3 genommen werden. | ||
Zeile 109: | Zeile 107: | ||
Alle Verteiler von B18A bis B18D2 sind identisch mit den 544-Verteilern der entsprechenden Motoren. | Alle Verteiler von B18A bis B18D2 sind identisch mit den 544-Verteilern der entsprechenden Motoren. | ||
− | + | ||
− | B18A mit 75PS und Stromberg-Vergaser 175CD, auch im 144 B18A | + | B18A mit 75PS und Stromberg-Vergaser 175CD, auch im 144 B18A |
− | + | ||
− | Alle haben die BOSCH-Nr. 0231 146 026, mit Vakuumvorverstellung. Die früheren A und D1 Verteiler | + | Alle haben die BOSCH-Nr. 0231 146 026, mit Vakuumvorverstellung. Die früheren A und D1 Verteiler |
sind durch diesen Verteiler ersetzt. | sind durch diesen Verteiler ersetzt. | ||
− | B18D2 mit 86PS und B18D3 mit 90PS und B18B mit 96, 100 und 103PS auch im 144 B18B mit 100PS: | + | B18D2 mit 86PS und B18D3 mit 90PS und B18B mit 96, 100 und 103PS auch im 144 B18B mit 100PS: |
BOSCH-Nr. 0231 153 003, nur fliehkraftgeregelt. | BOSCH-Nr. 0231 153 003, nur fliehkraftgeregelt. | ||
===B20=== | ===B20=== | ||
− | |||
'''B20A''' | '''B20A''' | ||
− | alle | + | alle BOSCH-Nr. 0231 146 077 mit Vakuumvorverstellung |
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Modelljahr 69 bis 70 - BOSCH-Nr. 0231 146 078 - alle Verteiler mit Spätverstellung im Leerlauf | Modelljahr 69 bis 70 - BOSCH-Nr. 0231 146 078 - alle Verteiler mit Spätverstellung im Leerlauf | ||
− | Modelljahr 70 bis 73 - BOSCH-Nr. 0231 146 099 | + | Modelljahr 70 bis 73 - BOSCH-Nr. 0231 146 099 |
078 ist durch 099 ersetzt worden, 099 ist die letzte und beste Version. | 078 ist durch 099 ersetzt worden, 099 ist die letzte und beste Version. | ||
Zeile 144: | Zeile 141: | ||
'''B20E - mit Spätverstellung und "Gebiss" für die D-Jetronic''' | '''B20E - mit Spätverstellung und "Gebiss" für die D-Jetronic''' | ||
− | Modelljahr 70 - BOSCH-Nr. 02312 163 006 | + | Modelljahr 70 - BOSCH-Nr. 02312 163 006 |
− | Modelljahr 71 - BOSCH-Nr. 0231 163 010 | + | Modelljahr 71 - BOSCH-Nr. 0231 163 010 |
Modelljahr 72-73 - BOSCH-Nr. 0231 163 021 | Modelljahr 72-73 - BOSCH-Nr. 0231 163 021 | ||
Zeile 153: | Zeile 150: | ||
'''B20F''' | '''B20F''' | ||
− | Modelljahr 72 bis 73, mit Spätverstellung und Gebiss für D-Jetronic: | + | Modelljahr 72 bis 73, mit Spätverstellung und Gebiss für die D-Jetronic: |
− | BOSCH-Nr. 0231 163 033 | + | BOSCH-Nr. 0231 163 033 |
Beim Umbau von F auf E muss der Verteiler mit der End-Nummer 021 eingebaut werden. | Beim Umbau von F auf E muss der Verteiler mit der End-Nummer 021 eingebaut werden. | ||
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BOSCH-Nr. 0231 170 087 | BOSCH-Nr. 0231 170 087 | ||
− | + | ||
'''B20F''' | '''B20F''' | ||
− | Modelljahr 74, mit K-Jetronic | + | Modelljahr 74, mit K-Jetronic |
BOSCH-Nr. 0231 178 007, nur fliehkraftgeregelt | BOSCH-Nr. 0231 178 007, nur fliehkraftgeregelt | ||
===B30=== | ===B30=== | ||
− | |||
'''B30A''' | '''B30A''' | ||
Zeile 180: | Zeile 176: | ||
Die Spätverstellung kann totgelegt werden. | Die Spätverstellung kann totgelegt werden. | ||
− | |||
− | '''B30E / B30F, Modelljahr 71 bis 73, B30E, Modelljahr 74 für D-Jetronic | + | |
+ | '''B30E / B30F, Modelljahr 71 bis 73, B30E, Modelljahr 74 für D-Jetronic mit Spätverstellung:''' | ||
BOSCH-Nr. 0231 301 010 | BOSCH-Nr. 0231 301 010 | ||
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BOSCH-Nr. 0231 301 014 | BOSCH-Nr. 0231 301 014 | ||
− | ''' | + | ''' B20A, Modelljahr 75-76 im 242:''' |
− | B20A, Modelljahr 75-76 | + | |
BOSCH-Nr. 0231 170 085 | BOSCH-Nr. 0231 170 085 | ||
− | + | ||
Auf SU HIF6 abgestimmt | Auf SU HIF6 abgestimmt | ||
− | === | + | ===123ignition Zündverteiler=== |
+ | |||
+ | Die meisten haben Probleme , ihren motortyp beim einstellen der Zündverstellkurve zuzuordnen, obwohl es mit der auflistung oben relaiv einfach ist. | ||
− | + | Richtigen Verteilertyp nach Motor raussuchen und einstellen. Auf Ersetzungen achten . | |
− | + | ||
− | + | ||
− | Richtigen Verteilertyp nach Motor raussuchen und einstellen . | + | |
So wird eingestellt: | So wird eingestellt: | ||
− | Kurve 0 | + | Kurve 0 B18 A 68 ps und B18 D1 .Verteiler 026 |
− | Kurve 1 | + | Kurve 1 B18 A 75ps Verteiler 026 B spät |
− | Kurve 2 | + | Kurve 2 B18 D 2 und D 3 und alle B18 B Vert. 003 |
− | Kurve 4 | + | Kurve 4 B20 A Vert.077 |
− | Kurve 5 | + | Kurve 5 B20 a (Alu) vom 240 mit vert.085 |
− | Kurve 7 | + | Kurve 7 alle B20 B mit vert.078 und 099 |
− | Kurve 8 | + | Kurve 8 alle B20 D mit Vert.098 |
− | kurve 9 | + | kurve 9 alle B20 E mit D-Jetronic .Verteiler .006, 010, und 021 .mit Spätverstellung. |
− | Verteiler für D- | + | Der Verteiler für die D-Jetronic MUSS die elektronische Einspritzgruppenauslösung haben . |
− | Kurve A | + | Kurve A B20 E mit K-jetronic .Vert.087 |
− | Kurve C | + | Kurve C B20 F für Vert . 033 und 007 .passt für D und K jetronic . |
für D-jetronic Einspritzgruppenauslösung mitbestellen . | für D-jetronic Einspritzgruppenauslösung mitbestellen . | ||
− | Von den restlichen Verstellkurven sollte mann die Finger lasen . | + | Von den restlichen Verstellkurven sollte mann die Finger lasen . Volvo Uenta hat eine komplett andere bestückung mit vergasern und nockenwellen . |
− | + | ||
und LPG bzw E 85 kurven gehen auf früh. | und LPG bzw E 85 kurven gehen auf früh. | ||
und betrieb mit E85 sollte mann bei den alten motoren besser unterlassen . | und betrieb mit E85 sollte mann bei den alten motoren besser unterlassen . | ||
− | + | ===Der frei programmierbare 123ignition Zündverteiler=== | |
+ | Sen 123ignition Zündverteiler gibt auch mit frei prorammierbarer Kennlinie .An 13 punkten kann die jeweilige Vorzündung einprogrammiert werden. Eentprechende Programme kann man von Homepage von 123ignition herunterladen. Oder zuerst die normale zündkennlinie einprogrammieren . | ||
− | + | ===Moderne Zündungen=== | |
− | + | beispiel Lh2.4 mit 116 EZK .die 116 EZK ist eine Kennfeldzündung ,deren kennfeld mit drehzahlsignal,motortemperatur und lastsignal der einpritzanlge geregelt wird .Korrektur duch Klopfsensor . | |
− | + | ||
− | |||
− | |||
im lastsignal ist die angesaugte luftmasse enthalten . | im lastsignal ist die angesaugte luftmasse enthalten . | ||
luftmasse (luftgewicht)erfasst lufttemperatur und luftdruck mit . | luftmasse (luftgewicht)erfasst lufttemperatur und luftdruck mit . | ||
zusätzliche regelung mit klopfsensor .bandbreite ca 12 -15 °KW .geschaltet wird in 3° stufen . | zusätzliche regelung mit klopfsensor .bandbreite ca 12 -15 °KW .geschaltet wird in 3° stufen . | ||
− | die EZK schaltet solange nach früh,bis das erste klopfsignal kommt .dann 3 grad auf später. | + | die EZK schaltet solange nach früh,bis das erste klopfsignal kommt .dann 3 grad auf später. |
wenn kein klopfen mehr kommt ,wieder richtung früh .solange ,bis wieder das erste klopfsignalkommt. | wenn kein klopfen mehr kommt ,wieder richtung früh .solange ,bis wieder das erste klopfsignalkommt. | ||
− | auf diese weise fährt die zündung immer | + | auf diese weise fährt die zündung immer an der klopfgrenze ,was bessere leistung und geringeren verbrauch gibt. |
+ | |||
+ | Sicherheitsschaltung. | ||
+ | |||
+ | Bei ausbleibendem Klopfsignal über einen bestimmte Zeit schaltet die EZK ganz zurück auf spät ,um Motorschäden durch klopfen zu vermeiden . | ||
+ | Wenn trotz Spätzündung noch klopfen gemeldet wird ,gibt die EZK ein signal zur klopfauffettung an die LH .die verdoppelt für kurze zeit die Einspritzmenge,um das klopfen durch fettes Gemisch zu löschen . | ||
+ | |||
+ | Das alles (vom Kennfeld bis zum Klopfsensor)haben unsere Oldies nicht. | ||
+ | die Zündkennlinie wurde im Werk herausgefahren und so bemessen ,das unter allen Bedingungen ein klopffreier Betrieb möglich ist. | ||
+ | |||
+ | dabei muss genügend Abstand zur Klopfgrenze eingehalten werden , weil es keine Korrektur gibt. | ||
+ | |||
+ | Bei gravierenden Änderungen eines Serienmotors (grösseren Hubraum, schärfere Nockenwelle, grössere Vergaser und höhere verdichtung ist eine Neuabstimmung sinnvoll . | ||
+ | |||
+ | ==Erstellung der Zündkennlinie=== | ||
+ | Tuner fahren sowas auf dem Prüfstand mit entsprechenden Messmethoden fürs Klopfen heraus .die liefern dann zusammen mit dem entsprechenden Tuning -Kit auch die Kennlinie bzw gleich den programmierten Verteiler . | ||
+ | |||
+ | auch möglich : Kennlinie im Strassenversuch mit z.b dem Knockmeter von Lumenition herausfahren . | ||
+ | allerdings teuer (ca. 360 engl.Pfund ). | ||
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+ | Was auf jeden fall beachtet werden sollte:die Klopfgrenze eines Motors ändert sich mit Lufttemperatur ,Luftfeuchtigkeit und auch Luftdruck . | ||
+ | Um mit Sicherheit den richtigen Abstand zur Klopfgrenze einzuhalten ,müssen Versuche unter verschiedenen Bedingungen gefahren werden .Eine Kennlinie nur dann programmieren ,wenn unter jeder Bedingung ca 3 ° Kw abstand zur Klopfgrenze ist. | ||
+ | |||
+ | Wovon ich strikt abrate ,ist wildes programmieren ohne kontrolle solange auf früh ,bis der motor klopft.das kann unter bestimmten umständen durch z.b Hochgeschwindigkeitsklopfen den motor kosten . | ||
+ | |||
+ | Ein Kerzenbrenner ist IMMER ein ernsthaftes Indiz dafür ,das in diesem Bereich was nicht stimmt. | ||
+ | als nächstes gibt's dann gezogene Auslassventile und abgesackte bzw ,durchgebrannte Kolbenböden . | ||
+ | |||
+ | Sinnvoll : | ||
+ | programmieren einer Kennlinie ,von der es zwar Diagramme ,jedoch im normalen 123 Verteiler keine codierung gibt. | ||
+ | |||
+ | Bei Exoten ohne Unterlagen kann ne Kennlinie an einem Reverenzmotor herausgefahren werden . | ||
+ | verteiler und motor sollten dazu allerdings in einwandfreiem Zustand sein . | ||
+ | man braucht dazu einen Drehzahlmesser und ne Zündlampe .möglicherweise muss die Riemenscheibe | ||
+ | dazu mit Markierungen bis ca 50 ° v. Ot versehen werden . | ||
+ | |||
+ | Warnung! Neuprogrammieren einer zündung bzw verändern von zündeinstellung ist nichts für Jugend forscht. | ||
+ | Man sollte da schon sehr genau wissen was man tut. | ||
+ | klingeln im unteren bis mittleren bereich kann mann hören. Hochgeschwindigkeitsklopfen nicht .Geht im oberen Drehzahlbereich in den allgemeinen Motorgeräuschen unter. | ||
+ | |||
+ | Man merkt dann nur die Auswirkungen: | ||
+ | |||
+ | * Kerzenbrenner (glück gehabt.) | ||
+ | * Auslassventile gezogen .Kein Spiel mehr . | ||
+ | * Kolbenböden abgesackt | ||
+ | * Blumenkohl (Anschmelzung Kolbenboden mit loch ) | ||
+ | * Kolbenfresser. | ||
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Aktuelle Version vom 23. Juni 2015, 21:42 Uhr
Da es immer wieder Unstimmigkeiten bei der Auswahl der Verteiler gibt, hier mal etwas Theorie und die Verteilerdaten:
Warum Zündvorverstellung?
Bei sich steigernder Drehzahl bleibt die Durchbrenngeschwindigkeit des Kraftstoff-Luftgemisches gleich, die Zündung muss deshalb früher eingeleitet werden, damit der höchste Verbrennungsdruck bei OT auf den Kolben wirken kann.
Die Vorverstellung des Zündzeitpunktes in Richtung früh wird bei mechanischen Verteilern durch Fliehgewichte geregelt. Zwei Fliehgewichte unten im Verteiler werden durch die Fliehkraft nach außen gedrückt und verstellen über Kurvenscheiben den oberen Teil der geteilten Verteilerwelle mit dem Verteilerfinger in Richtung Frühzündung. Als Gegendruck zur Regelung der Vorverstellung sind zwei Zugfedern an den Fliehgewichten, die auch für die Rückstellung der Welle bei abnehmender Drehzahl sorgen. Die Höhe der Vorverstellung wird über die Härte der Federn geregelt.
Lineare Regelung: Zwei gleiche Federn
Progressive Regelung: zwei unterschiedlich harte Federn. die harte Feder regelt erst, wenn die weiche Feder ausgeregelt hat. Dieses Prinzip nennt man auch Knickregelung.
Zusätzlich bestimmen die Verdichtung, die Nockenwelle und das Gemisch (Düsennadeln) die Art der Zündverstellkurve.zusätzlich haben ansauglufttemperatur,luftdruck und luftfeuchtigkeit auch einen einfluss auf die verbrennung.
Hohe Verdichtung: Spätere Verstellung. Die Zündung sollte so konzipiert sein, dass immer ca. 3° Kurbelwinkel Abstand zur Klopfgrenze eingehalten werden. Ansonsten besteht die Gefahr von Selbstentzündung des Gemisches (Klopfen) bei hoher Motorbelastung.
Mageres Gemisch: Frühere Zündung, da ein mageres Gemisch langsamer durchbrennt.
Fettes Gemisch: Spätere Zündung, da es schneller durchbrennt.
Man sollte deshalb immer darauf achten, den zu den Motorkomponenten passenden Verteiler mit den richtigen Kennlinien zu nehmen. Beim Umbau auf eine andere Motorspezifikation MUSS auch der entsprechende Verteiler genommen werden. "Er läuft ja damit..." ist kein Argument für einen falschen Verteiler. Entweder wird der Motor höher belastet (klingeln) oder bei Spätzündung thermisch hoch belastet und dadurch Leistung und Kraftstoff verschenkt.
Die Zündverstellkurven sind nicht ohne Grund an jede Motorspezifikation genau angepasst und dabei sollte man auch bleiben.
Was unbedingt nötig ist: Regelmäßig (alle 10000Km) den Filz unterm Verteilerfinger mit 2-3 Tropfen Motoröl schmieren, damit wird die obere Welle in der unteren Welle und auch die Fliehgewichte geschmiert.
Wenn die Welle festgammelt, ist es aus mit der Vorverstellung, mit dem Resultat, dass man dann schlechte Leistung und hohen Verbrauch hat.
Prüfen: Den Verteilerfinger gegen die Drehrichtung des Verteilers verdrehen, er muss ca. 8mm Weg haben und unter Federdruck genau in die Ausgangsposition zurücklaufen.
Ein Teil der Verteiler (A-Motoren und B18D1) hat eine zusätzliche Vakuumdose am Verteiler. Diese dient zur Vorverstellung der Zündung im Teillastbereich, weil diese Motoren im Teillastbereich ein zu mageres Gemisch haben. Vakuumvorverstellung nur bei Motoren mit der A-Nockenwelle.
Die Vorverstellung ist nur wirksam, solange die Drosselklappe im Bereich der Teillastbohrung ist (etwa maximal 1/3 Gaspedalweg). Darüber hinaus ist kein Vakuum mehr und die Vorverstellung geht zurück.
Die Vakuumdose verdreht die Kontaktträgerplatte auf früh. Die Rückstellung erfolgt durch die Feder in Der vakuumdose.
Vom anbringen der Bohrung bei Vergasern ohne Bohrung rate ich dringend ab, denn die Lage der Bohrung und der Durchmesser müssen haargenau stimmen. Ansonsten klingelt er durch falsche Frühzündung.
Inhaltsverzeichnis
Verteilerwartung
Alle 10.000km (oder einmal jährlich) sollte der Filz unter dem Verteilerfinger mit 2-3 Tropfen Motoröl geschmiert werden .Dadurch wird die Welle unten und auch Fliehgewichte und Lagerung der unteren Welle geschmiert .Bei alten Verteilern mit Stopfbuchse neben auch im gleichen Intervall 2-3 tropfen motoröl schmieren . Kontakte alle 10.000 km erneuern ,dabei Klötzchen und Nocken gut mit Heisslagerfett schmieren .
Schäden an Verteiler
Da die Verteiler meistens so alt sind wie die Autos ,kann folgendes auftreten .
Rasseln im Verteiler : ausgeschlagene Fliehgewichte
Verstellung Schliesswinkel mehr wie 2 ° : Luft Verteilerwelle oder Kontaktträgerplatte .
Die meisten haben sowieso Luft in der Verteilerwelle und teilweise sind die Wellen innen so festgegammelt ,das keine Vorverstellung mehr möglich ist .
Bei kompletter Überholung mit neuausbuchsen usw .hat man dann immer noch die alte Gurke mit Kontakten und mechanischer Verstellung .Dazu kostet die Überholung doch einiges .
Das Geld ist in einem 123ignition Zündverteiler besser angelegt.
Vorteile: Neuer Verteiler. Für verschiedene Motore verwendbar. Wartungsfrei Die einmal richtig eingestellte Zündkennlinie wird ohne Toleranz genau durchgefahren . Einmal im Jahr zur Kontrolle anblitzen und basta . Und wenn mann Verteilerüberholung UND elektronische Zündung rechnet, ist er ein Sonderangebot.
Verteilerzuordnung
PV 544 mit 68PS, B18A
08/61 bis 02/64 - BOSCH-Nr. 0231 112 046 - alle mit Vakuumvorverstellung
03/64 bis 01/65 - BOSCH-Nr. 0231 115 043
02765 bis 10/65 - BOSCH-Nr. 0231 146 026
PV 544 mit B18D1, 80PS
08/61 bis 02/64 - BOSCH-Nr. 0231 112 046 - mit Vakuumvorverstellung
03/64 bis 07/64 - BOSCH-Nr. 0231 115 043 ersetzt in 026 .
544 mit B18 D2 mit 86PS - nur fliehkraftgeregelt, mit B-Nockenwelle
08/64 bis 01/65 - BOSCH-Nr. 0231 153 002
02/65 bis 10/65 - BOSCH-Nr. 0231 153 003
End-Nr. 002 ist durch End-Nr. 003 ersetzt worden. End-Nr. 003 kann für alle Motoren von B18D2 bis B18B/3 genommen werden.
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Alle Verteiler von B18A bis B18D2 sind identisch mit den 544-Verteilern der entsprechenden Motoren.
B18A mit 75PS und Stromberg-Vergaser 175CD, auch im 144 B18A
Alle haben die BOSCH-Nr. 0231 146 026, mit Vakuumvorverstellung. Die früheren A und D1 Verteiler sind durch diesen Verteiler ersetzt.
B18D2 mit 86PS und B18D3 mit 90PS und B18B mit 96, 100 und 103PS auch im 144 B18B mit 100PS:
BOSCH-Nr. 0231 153 003, nur fliehkraftgeregelt.
B20
B20A
alle BOSCH-Nr. 0231 146 077 mit Vakuumvorverstellung
B20B
Modelljahr 69 bis 70 - BOSCH-Nr. 0231 146 078 - alle Verteiler mit Spätverstellung im Leerlauf
Modelljahr 70 bis 73 - BOSCH-Nr. 0231 146 099
078 ist durch 099 ersetzt worden, 099 ist die letzte und beste Version.
B20D mit B-Nockenwelle, 95PS
BOSCH-Nr. 0231 146 098, 90 und 95PS
Beim Umbau auf B20B muss der Verteiler mit der End-Nummer 099 eingebaut werden.
B20E - mit Spätverstellung und "Gebiss" für die D-Jetronic
Modelljahr 70 - BOSCH-Nr. 02312 163 006
Modelljahr 71 - BOSCH-Nr. 0231 163 010
Modelljahr 72-73 - BOSCH-Nr. 0231 163 021
B20F
Modelljahr 72 bis 73, mit Spätverstellung und Gebiss für die D-Jetronic:
BOSCH-Nr. 0231 163 033
Beim Umbau von F auf E muss der Verteiler mit der End-Nummer 021 eingebaut werden.
B20E
Modelljahr 74, mit K-Jetronic mit Vakuumvorverstellung
BOSCH-Nr. 0231 170 087
B20F
Modelljahr 74, mit K-Jetronic
BOSCH-Nr. 0231 178 007, nur fliehkraftgeregelt
B30
B30A
Alle mit BOSCH-Nr. 0231 142 001, mit Spät- und Frühverstellung.
Die Spätverstellung kann totgelegt werden.
B30E / B30F, Modelljahr 71 bis 73, B30E, Modelljahr 74 für D-Jetronic mit Spätverstellung:
BOSCH-Nr. 0231 301 010
B30F, Modelljahr 74 für D-Jetronic, nur fliehkraftgeregelt:
BOSCH-Nr. 0231 301 014
B20A, Modelljahr 75-76 im 242:
BOSCH-Nr. 0231 170 085
Auf SU HIF6 abgestimmt
123ignition Zündverteiler
Die meisten haben Probleme , ihren motortyp beim einstellen der Zündverstellkurve zuzuordnen, obwohl es mit der auflistung oben relaiv einfach ist.
Richtigen Verteilertyp nach Motor raussuchen und einstellen. Auf Ersetzungen achten .
So wird eingestellt:
Kurve 0 B18 A 68 ps und B18 D1 .Verteiler 026
Kurve 1 B18 A 75ps Verteiler 026 B spät
Kurve 2 B18 D 2 und D 3 und alle B18 B Vert. 003
Kurve 4 B20 A Vert.077
Kurve 5 B20 a (Alu) vom 240 mit vert.085
Kurve 7 alle B20 B mit vert.078 und 099
Kurve 8 alle B20 D mit Vert.098
kurve 9 alle B20 E mit D-Jetronic .Verteiler .006, 010, und 021 .mit Spätverstellung.
Der Verteiler für die D-Jetronic MUSS die elektronische Einspritzgruppenauslösung haben .
Kurve A B20 E mit K-jetronic .Vert.087
Kurve C B20 F für Vert . 033 und 007 .passt für D und K jetronic . für D-jetronic Einspritzgruppenauslösung mitbestellen .
Von den restlichen Verstellkurven sollte mann die Finger lasen . Volvo Uenta hat eine komplett andere bestückung mit vergasern und nockenwellen . und LPG bzw E 85 kurven gehen auf früh. und betrieb mit E85 sollte mann bei den alten motoren besser unterlassen .
Der frei programmierbare 123ignition Zündverteiler
Sen 123ignition Zündverteiler gibt auch mit frei prorammierbarer Kennlinie .An 13 punkten kann die jeweilige Vorzündung einprogrammiert werden. Eentprechende Programme kann man von Homepage von 123ignition herunterladen. Oder zuerst die normale zündkennlinie einprogrammieren .
Moderne Zündungen
beispiel Lh2.4 mit 116 EZK .die 116 EZK ist eine Kennfeldzündung ,deren kennfeld mit drehzahlsignal,motortemperatur und lastsignal der einpritzanlge geregelt wird .Korrektur duch Klopfsensor .
im lastsignal ist die angesaugte luftmasse enthalten . luftmasse (luftgewicht)erfasst lufttemperatur und luftdruck mit . zusätzliche regelung mit klopfsensor .bandbreite ca 12 -15 °KW .geschaltet wird in 3° stufen . die EZK schaltet solange nach früh,bis das erste klopfsignal kommt .dann 3 grad auf später. wenn kein klopfen mehr kommt ,wieder richtung früh .solange ,bis wieder das erste klopfsignalkommt. auf diese weise fährt die zündung immer an der klopfgrenze ,was bessere leistung und geringeren verbrauch gibt.
Sicherheitsschaltung.
Bei ausbleibendem Klopfsignal über einen bestimmte Zeit schaltet die EZK ganz zurück auf spät ,um Motorschäden durch klopfen zu vermeiden . Wenn trotz Spätzündung noch klopfen gemeldet wird ,gibt die EZK ein signal zur klopfauffettung an die LH .die verdoppelt für kurze zeit die Einspritzmenge,um das klopfen durch fettes Gemisch zu löschen .
Das alles (vom Kennfeld bis zum Klopfsensor)haben unsere Oldies nicht. die Zündkennlinie wurde im Werk herausgefahren und so bemessen ,das unter allen Bedingungen ein klopffreier Betrieb möglich ist.
dabei muss genügend Abstand zur Klopfgrenze eingehalten werden , weil es keine Korrektur gibt.
Bei gravierenden Änderungen eines Serienmotors (grösseren Hubraum, schärfere Nockenwelle, grössere Vergaser und höhere verdichtung ist eine Neuabstimmung sinnvoll .
Erstellung der Zündkennlinie=
Tuner fahren sowas auf dem Prüfstand mit entsprechenden Messmethoden fürs Klopfen heraus .die liefern dann zusammen mit dem entsprechenden Tuning -Kit auch die Kennlinie bzw gleich den programmierten Verteiler .
auch möglich : Kennlinie im Strassenversuch mit z.b dem Knockmeter von Lumenition herausfahren . allerdings teuer (ca. 360 engl.Pfund ).
Was auf jeden fall beachtet werden sollte:die Klopfgrenze eines Motors ändert sich mit Lufttemperatur ,Luftfeuchtigkeit und auch Luftdruck . Um mit Sicherheit den richtigen Abstand zur Klopfgrenze einzuhalten ,müssen Versuche unter verschiedenen Bedingungen gefahren werden .Eine Kennlinie nur dann programmieren ,wenn unter jeder Bedingung ca 3 ° Kw abstand zur Klopfgrenze ist.
Wovon ich strikt abrate ,ist wildes programmieren ohne kontrolle solange auf früh ,bis der motor klopft.das kann unter bestimmten umständen durch z.b Hochgeschwindigkeitsklopfen den motor kosten .
Ein Kerzenbrenner ist IMMER ein ernsthaftes Indiz dafür ,das in diesem Bereich was nicht stimmt. als nächstes gibt's dann gezogene Auslassventile und abgesackte bzw ,durchgebrannte Kolbenböden .
Sinnvoll : programmieren einer Kennlinie ,von der es zwar Diagramme ,jedoch im normalen 123 Verteiler keine codierung gibt.
Bei Exoten ohne Unterlagen kann ne Kennlinie an einem Reverenzmotor herausgefahren werden . verteiler und motor sollten dazu allerdings in einwandfreiem Zustand sein . man braucht dazu einen Drehzahlmesser und ne Zündlampe .möglicherweise muss die Riemenscheibe dazu mit Markierungen bis ca 50 ° v. Ot versehen werden .
Warnung! Neuprogrammieren einer zündung bzw verändern von zündeinstellung ist nichts für Jugend forscht. Man sollte da schon sehr genau wissen was man tut. klingeln im unteren bis mittleren bereich kann mann hören. Hochgeschwindigkeitsklopfen nicht .Geht im oberen Drehzahlbereich in den allgemeinen Motorgeräuschen unter.
Man merkt dann nur die Auswirkungen:
- Kerzenbrenner (glück gehabt.)
- Auslassventile gezogen .Kein Spiel mehr .
- Kolbenböden abgesackt
- Blumenkohl (Anschmelzung Kolbenboden mit loch )
- Kolbenfresser.
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