Automatikgetriebe BW 35 und BW 55: Unterschied zwischen den Versionen

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Version vom 12. Februar 2010, 08:39 Uhr

Borg Warner (BW) Automatikgetriebe BW 35 und BW 55

Da die heutigen Werkstätten diese Automatik-Getriebe nicht mehr kennen, hier eine Beschreibung mit Wartung und Fehlersuche.

Die Fachleute sehen mir bitte nach, dass ich versuche, diese Materie relativ einfach zum besseren Verständnis für Laien zu erklären.

Funktionsbeschreibung

Beide Getriebe sind automatisch schaltende Dreiganggetriebe mit Drehmomentwandler. Der Wandler ist zugleich eine hydraulische Anfahrkupplung und dient auch zur Drehmomentverstärkung im unteren Bereich durch das Leitrad im Wandler. Deshalb nennt man ihn auch Drehmomentwandler.

Wandlerübersetzung 2:1. Er dreht deshalb auch beim beschleunigen erst hoch und gleicht die Drehzahl dann beim Erreichen der Festbremsdrehzahl an. Die Festbremsdrehzahl beträgt je nach Wandlerauslegung von 1900 bis 2200 U7min.

Der Wandler hat dann jedoch durch hydraulische Reibung auch einen Verlust von etwa 5 %, durch die Wärme erzeugt wird. Durch den Wandler wird die vordere Ölpumpe angetrieben, die den zum Schalten und Schmieren erforderlichen Druck bis 15 Bar erzeugt.

In beiden Getrieben darf NUR das vorgeschriebene Öl ATF Type F.o.G verwendet werden. Der Reibwert von Bändern und Kupplungen ist auf dieses Öl abgestimmt. Da bitte NIE Dexron verwenden.

Zusätzlich zum Wandler sind sogenannte Planetensätze für die erforderlichen Übersetzungen im Getriebe integriert. Man nennt sie Planeten,weil die Planetenräder um das Sonnenrad sich (mittig) drehen. Dise Räder sitzen alle im Hohlrad. Da jeder Planetensatz nur wenig brauchbare Übersetzungen hat, werden sogenannte Ravigneauxsätze (2 Planetensätze zur Platzersparnis ineinander gebaut) verwendet. Diese Sätze werden geschaltet, indem verschiedene Räder geblockt, gekuppelt oder festgebremst werden.Zusätzlich sind dort noch Freiläufe integriert.

Wie wird geschaltet?

Es gibt drei Drücke, die das Schaltverhalten beeinflussen.

1: Systemdruck

Der Systemdruck wird von der Ölpumpe erzeugt und vom Primärdruckregelventil geregelt. Er ist der höchste Druck im System überhaupt und ist gleichzeitig auch Schmierdruck für alle Schmierstellen.

2: Fliehkraftreglerdruck

Geschwindigkeitsabhängiger Druck. Er wird, je nach Fahrgeschwindigkeit vom Fliehkraftregler hinten auf der Abtriebswelle geregelt. Er ist Teil des Systemdrucks.

3: Kickdown- oder Modulatordruck

Belastungsabhängiger Druck. E wird je nach Gaspedalstellung über den Kickdownzug geregelt. Auch er ist Teil des Systemdrucks.

Geschaltet wird über die Ventile im Valve-Body. Die jeweiligen Ventile werden auf der einen Seite mit dem Fliehkraftreglerdruck und als Gegendruck mit dem Kickdowndruck auf der anderen Seite beaufschlagt. Zum Teil wird er zusätzlich mit Federdruck unterstützt.

Je nach Höhe der Drücke wird dann das Schaltventil dann früher (Kickdowndruck geringer als Fliehkraftreglerdruck bei wenig Gas) oder später (Kickdowndruck höher mit mehr Gas) verschoben. Es macht dann den Ölkanal zur entsprechenden Kupplung bzw. Bremse frei. Damit wird dann der Gang geschaltet. Es können dabei auch zwei Kupplungen oder Bremsen angelegt werden.

Ein Zurückschalten ist nur möglich, wenn der eingesteuerte Kickdowndruck höher als der Fliehkraftreglerdruck ist. Bei Kickdown (Vollgas bis zum Anschlag) wird ein Kickdownventil angesteuert, das maximalen Kickdowndruck einsteuert. Dies ist nötig zum Zurückschalten in den 2. Gang z.b beim Überholen.

Über einer bestimmtem Geschwindigkeit gibt es kein Zurückschalten über Kickdown mehr, weil der Motor sonst beim Zurückschalten überdrehen würde. Dies wird mit der Höhe des Fliehkraftreglerdrucks gesteuert und wird Rückschaltsperre genannt.

Die Ventile sitzen alle im Valve-Body. Dies ist der Kasten unten am Getriebe in der Ölwanne. Am Valve-Body befindet sich auch der Ölansaugstutzen der Ölpumpe mit Sieb.

Beide Automatik-Getriebe haben keinen Filter

Im Valve-Body sitzen folgende Ventile:

• Primärdruckregelventil

Regelt den Systemdruck.

• Sekundärdruckregelventil

Sichert den Wandler gegen Leerlaufen, wenn kein Druck nach dem Abstellen des Fahrzeugs mehr vorhanden ist.

• Schaltventil 1.-2. Gang

Steuert die Schaltung vom 1. in den 2: Gang.

• Schaltventil 2 -3 Gang.

Steuert die Schaltung vom 2. in den 3. Gang.

• Manuelles Abwärtsschaltventil 3./2. Gang

• Kickdownventil

Steuert bei Vollgas den vollen Kickdowndruck ein.

• Schaltschieber

Wird durch den Wählhebel manuell betätigt. Schaltet die Gänge ( D , N oder R.)

• Druckspeicher

Federbelastete Kolben, die für sanften Druckanstieg beim Schalten sorgen.

Beschreibung der Getriebe

Geschaltet werden die Getriebe entweder mit Nasskupplungen oder (BW 35) teilweise auch mit Bremsbändern (2)

Nasskupplungen sind Ölbadkupplungen, die aus Scheibenpaketen mit jeweils einer Reibscheibe und Belag und einer Stahlscheibe in mehrfacher Ausführung bestehen. Die Kupplungspakete werden mit Kolben zusammengedrückt, damit sie kraftschlüssig werden.

Es gibt Bremsen, die ein Bauteil feststellen, und Kupplungen, die zwei Bauteile verbinden. Das BW 35 hat noch die alten Bandbremsen, die jeweils über einem Hohlrad liegen und von Kolben zusammengezogen werden müssen.

• Lamellenkupplungen sind wartungsfrei, die Bremsbänder müssen regelmäßig eingestellt werden.

Bei Stellung P greift eine Sperrklinke mechanisch in eine Verzahnung auf einem Hohlrad ein. P darf NUR bei stehendem Fahrzeug eingelegt werden, ansonsten gibt es Bruch.

BW (Borg-Warner) 35

Dieses Getriebe wurde in verschiedenen Versionen von 1966 an im Amazon, P1800E und P1800ES, 144 und 164 verwendet. Darüber hinaus im 240er bis Modelljahr 76.

Da durch Reibung im Wandler ziemlich hohe Öltemperaturen entstehen, MUSS jede Automatik einen Ölkühler haben. Normale Öltemperatur 110 bis 115°C. Normalerweise ist es ein Öl-Wasser Wärmetauscher als Kühlschlange im Wasserkühler.

Vorteil: Das Automatiköl wird schnell angewärmt.

Nachteil: Zu geringe Kühlwirkung. Besonders dann, wenn die Kühlschlange zugekalkt ist. Dazu wird das Kühlsystem auch noch thermisch belastet.

Bei höherer Belastung (Wohnwagen bzw. beim 164 E) empfiehlt sich deshalb die Nachrüstung eines Luft-Ölkühlers als beste Lösung. Derartige Getriebeölkühlersätze werden auch von Volvo als Nachrüstung angeboten.

Verwendung eines Motorölkühlers mit passenden Adaptern ist jedoch auch möglich. Angeschlossen wird (am besten mit Thermostat) vorne an den Ölkühlerleitungen.

Die erste Version des Amazon mit BW 35 hatte keinen Ölkühler und Probleme mit Überhitzen des Öls. Eine Nachrüstung mangels Anschlüssen am Getriebe ist nicht möglich. Es bleibt da nur Austausch des Getriebes durch die neuere Version mit Ölkühleranschlüssen.

Bremsbandeinstellung

Oft verschlampt, jedoch zur Erhaltung der Lebensdauer des Getriebes dringend nötig.

Vorarbeiten zur Einstellung des vorderen Bremsbandes:

Dazu muss die Ölwanne demontiert werden. Dabei auch gleich das Ansaugsieb und den Magnet in der Ölwanne reinigen. Feiner grauer Aluschlamm und ein paar Späne in der Ölwanne sind normal.

Die Ölwanne nur reinigen, die Ölwannendichtung muss erneuert werden. Dabei sehr sparsam mit Dichtmasse umgehen. Dichtmasse, die nach innen geht, kann sich vor das Ansaugsieb setzen. Das Getriebe hat KEINEN Filter.

Wenn an der Einstellschraube des Bremsbands noch eine Feder ist, wurde es noch nie nachgestellt. Die Nachstellfeder ist unwirksam und soll (lt. Rundschreiben von 69) entfernt werden. Sicherung der Einstellschraube durch Kontermutter 3/8" UNF.

Einstellen vorderes Bremsband:

• Einen 5,5 Millimeter Distanzblock zwischen Einstellschraube und Band anbringen.
• Schraube mit Spezialschlüssel SVO 2748 oder 11,5 kpcm (1,1 Nm) anziehen.
• Schraube ohne Verdrehen mit Kontermutter sichern und Distanzblock entfernen.
• Ölwanne montieren und Öl auffüllen, am besten dabei einen Ölwechsel machen.

Vorarbeiten zur Einstellung des hinteren Bremsbandes:

• Stopfen oben rechts im Tunnel entfernen, er kann bei den ersten Amazon fehlen. Maß besorgen und ein Loch in den Tunnel schneiden.

Die Einstellung von unten bei abgelassenem Getriebe ist sonst eine elende Schufterei.

Oben auf dem Getriebe sieht man durch das Loch die Vierkanteinstellschraube.

Einstellen hinteres Bremsband:

• Kontermutter lösen.
• Schraube mit 1,4 kpm oder 14 Nm anziehen, dann markieren und eine Umdrehung zurückdrehen und kontern. Eine lange 1/4" Verlängerung (kleiner Ratschenkasten) ist dabei hilfreich.

Bremsbandeinstellung und Ölwechsel sollten immer zusammen nach 40000km durchgeführt werden. Dabei genügt es, das Öl im Getriebe zu wechseln. Ein Wechsel mit spülen (dabei wird auch das Öl im Wandler erneuert) ist nur beim Kauf nötig, denn meistens ist uralte Plörre drin.

Daten BW 35

Übersetzung:

• 1 .Gang = 2,39 : 1
• 2. Gang = 1,45 : 1
• 3. Gang = 1,00 : 1
• Wandlerübersetzung: 2:1

Ölinhalt (mit Wandler) je nach Ölwanne von 6,5 bis 7,3 Liter (bzw. B30: 8,0 Liter). Nur Ölwanne 2,5 - 3,2 Liter.

Kickdown Einstellung

Das Gasgestänge sollte mit möglichst wenig Spiel eingestellt sein. Normal wird mit Druckerhöhung und Messuhr eingestellt. Die Messuhr hat jedoch fast keiner.

Es geht auch mit einem Fahrversuch.

Grundeinstellung:

• Distanz Plombe auf Seele des Zugs zu Anfang des Zugs 0,2 bis 2mm
• Dann fahren.
• Schaltung in den 3. Gang mit wenig Gas prüfen
• Soll (B18A) bei 75 Km/h
• Bei Vollgas (ohne Kickdown) Soll etwa bei 105 bis 110 Km/h in den 3.Gang
• Soll (B21E) 112 kmh

• Wenn er zu spät hochschaltet, den Zug verlängern.
• Wenn er zu früh schaltet, den Zug verkürzen.

Kickdownschaltung prüfen

• Bei Vollgas muss im Pedal ein geringer Gegendruck sein, das ist die Feder des Kickdownventils.
• Bei 80 Km/h Vollgas geben. Das Getriebe muss jetzt in den 2. Gang runterschalten.

• Wenn Kickdown nicht angesteuert wird, das Gasgestänge einstellen, der Motor bekommt kein Vollgas

Probleme mit diesem eigentlich verrufenem Getriebe gibt es nicht, wenn Ölwechsel und Bremsbandeinstellung regelmäßig durchgeführt werden und es gut behandelt wird.

Häufiges Kickdown-Fahren sowie manuelles Schalten kann die Lebensdauer des Getriebes verkürzen.

Empfehlenswert:

Beim Erreichen bestimmter Geschwindigkeiten kurz das Gas wegnehmen. Das Getriebe schaltet dann ohne Last hoch und hat weniger Verschleiß an Kupplungen und Bremsen.

Bei Ersatz aufpassen: Es gibt von der BW 35 zahlreiche Versionen, die sich von der Auslegung (164E) und Schaltzeiten unterscheiden. Wann es schalten soll, hängt mit Übersetzung, Motorleistung und der Auslegung vom Valve-Body und Fliehkraftregler ab. Auch kann die Länge des Getriebehalses differieren. Deshalb bitte nur immer passende Getriebe nehmen. Sie sind kenntlich am Typenschild.

Das BW 35 des B30 passt vom Lochkreis der Glocke her NICHT an die B18 / B20.

Bekannte Macken des BW 35

Eigentlich keine. Wenn Öl und Bremsbandeinstellung und vor allem Getriebekühlung stimmen, ist es absolut zuverlässig.

BW (Borg-Warner) 55

Das BW 55 ist eine Weiterentwicklung des BW 35. Im Gegensatz zum BW 35 hat das BW 55 keine Bandbremsen mehr. Keine Einstellung mehr erforderlich. Eingebaut im 260 ab Modelljahr 75. Ab Modelljahr 76 auch in 240er .Bis 84 die neue Viergang AW 71/72 eingeführt wurde.

Daten BW 55

Übersetzungen:

• 1.Gang = 2,45 : 1

• 2.Gang = 1,45 : 1

• 3.Gang = 1,00 : 1

• Wandlerübersetzung 2 : 1

Es sollte eigentlich das robustere Getriebe sein, aber da es "Made in England" ist, hat es etliche Macken.

Kickdowneinstellung: 0,25 bis 1mm von Hülse zu Anfang Zug.

Macken

Morgens nach dem Kaltstart kein Vortrieb. Nach 2 bis 3 Minuten gibt einen Ruck und es funktioniert.

Ursache: Der Wandler läuft über Nacht halb leer, denn das Sekundärdruckregelventil schließt nicht richtig.

Abhilfe: Das Sekundärdruckregelventil um 1,1mm kürzen.

Getriebeölverlust im Wandlerbereich bei hoher Belastung

Ursache: Der Wandlerdichtring wird heiß undicht. Dies tritt vor allem bei Autobahnfahrt oder Hängerbetrieb auf.

Abhilfe: Den orangen Wandlerdichtring durch den neuen grünen Koyo-Dichtring ersetzen. Sollte bei jeder Getriebedemontage nachgeprüft werden. Wenn ein oranger Ring drin ist, raus und einen grünen rein.

Bei hoher Belastung Undichtheit aus Getriebeentlüftung

Ursache: Das Öl kocht, es kann bis 140°C heiß werden, wenn die Kühlung nicht in Ordnung ist.

Abhilfe: Entweder die Kühlschlange entkalken oder (besser) einen Luftölkühler einbauen.

Bei Erhöhung der Anhängerlast auf über 1500 kg ist sowieso Einbau des Luftölkühlers Pflicht.

ÖL-Diagnose

Bei einem einwandfreien Getriebe ist das Öl durchsichtig, klar und rötlich.

Wenn es etwas dunkel ist (durch Abrieb von Bremsbändern oder Kupplungen), das Öl wechseln.

Wenn es pechschwarz ist und verbrannt riecht, kann man sich das Ölwechseln sparen. Die Kupplungen sind dann verbrannt, das Getriebe defekt.

Wenn das Öl weißlich (oder rosa) verfärbt ist, schnellstens den Kühler erneuern und dann das Öl wechseln und spülen. Durch siw undichte Kühlschlange im Kühler kommt dann Wasser ins Getriebe und es rostet dann ziemlich schnell.

Zusätzlich dann natürlich auch Kühlwasser wechseln mit Spülen, das Öl im Kühlsystem löst sonst die Schläuche auf.

Ölwechsel

Bei regelmäßigem Ölwechsel das Öl nur an der Ölwanne ablassen und auffüllen, das langt. Bei der Demontage der Ölwanne sind grauer Staub und etwas Späne in der Wanne normal. Nur das Sieb und den Magnet in der Ölwanne reinigen. Das BW 55 hat auch keinen Filter, nur ein Sieb und einen Magneten.

Ölwechsel mit Spülen:

• Vorlaufleitung zum Ölkühler entfernen und mit durchsichtigem Schlauch in ein Gefäß führen.
• An der Ölwanne ablassen und Öl auffüllen. Kurz laufen lassen, bis etwa 2 Liter Öl aus dem Schlauch herausgelaufen sind.
• Motor abstellen, Öl nachfüllen und den Vorgang solange wiederholen, bis klares Öl aus dem Schlauch herausläuft.

NICHT den Motor laufen lassen und bei laufendem Motor Öl nachfüllen. Das Öl geht unten schneller raus, als man oben nachfüllen kann. Das Getriebe darf NICHT trockenlaufen.

Empfehlenswert: Einen kleinen Trichter besorgen, der in das Rohr des Messstabs zum Nachfüllen passt, es gibt sonst eine Riesensauerei beim Nachfüllen.

Ölstand prüfen:

Der Ölstand wird IMMER mit laufendem Motor geprüft.

• Laufenlassen und Gänge durchschalten
• Wählhebel dann auf P stellen
• Messstab herausziehen, mit fusselfreiem Lappen abputzen und messen
• Es befinden sich zwei Markierungen am Messstab: Die obere für heißes Öl, die untere (andere Seite) für kaltes Öl
• Der Soll-Ölstand ist zwischen Minimum und Maximum

Empfehlenswert: Bei Stand "unteres Drittel" bis kurz vor Maximum nachfüllen.

Fehlerdiagnose

• Das Getriebe ist nach ca 8 Stunden Standzeit nicht mehr kraftschlüssig

Ursache

Der Wandler läuft über diese Zeit leer. Es ist erst wieder Kraftschluss vorhanden, wenn die Ölpumpe den Wandler befüllt hat.

Abhilfe

• Beim BW 55 das Sekundär-Druckregelventil um maximal 1,1mm kürzen
• Beim BW 35 das Sekundär-Druckregelventil auf Funktion und Dichtheit prüfen

• Das Getriebe schaltet aus dem ersten Gang nicht hoch

Ursache

Zwei Möglichkeiten :

• Schaltventil 1. - 2. Gang hängt
• Der Fliehkraftregler hängt und steuert denvollen Druck ein

• Das Getriebe schaltet nicht in den 3. Gang

Ursache

Wenn vom 1. zum 2. Gang normal geschaltet wird, hängt das Schaltventil 2. - 3. Gang.

• Kein Kickdown

Ursache

Der Kickdownzug ist falsch eingestellt oder der Gaszug viel zu lose

Abhilfe

Beim Vollgas geben im Stand (Motor steht) muss bis fast zum Schluss der Widerstand des Kickdownventils spürbar sein. Wenn nicht, zuerst das Gestänge auf Vollgas und dann Zug einstellen.

Oder klemmt das Kickdownventil. In diesem Fall werden alle Gänge bis zum Limit ausgefahren.

• Getriebe schaltet im 3. Gang von selbst runter

Ursache:

Ein Fehler am Fliehkraftregler. Der Kolben hängt, er steuert den vollen Druck ein.

Abhilfe

Der Fliehkraftregler kann auch ohne Getriebeausbau instandgesetzt werden.

Getriebe hinten ablassen und den Hals demontieren, Er sitzt hinten auf der Abtriebswelle.

Der Kolben kann beim "Hängen" nachgeläppt werden.

Wenn er gefressen hat, muss der komplette Fliehkraftregler erneuert werden.

• Deutliches Rasseln vom Wandler beim Gangeinlegen

Ursache:

Die Wandlerträgerplatte gerissen.

Abhilfe

Erneuern, dazu Getriebe A und E.

Beachten! Die Schwungscheibenschrauben dürfen nur einmal verwendet werden. Dabei auch auf richtige Zentrierung Glocke am Motor achten. Es müssen hinten an der Planfäche des Motors zwei Passbolzen für die Glocke vorhanden sein.

• Undichtheit nach 2-3 Tagen Standzeit

Ursache:

Wenn das Getriebe nach einer gewissen Standzeit anfängt, undicht zu werden , kommt alles in Frage, was normal über dem Ölniveau liegt. Da der Wandler nicht auf Ewigkeit dicht ist, läuft Öl zurück und das Niveau steigt an.

Es kommt in Frage:

• Dichtring Kickdownzug
• O-Ring Schaltwelle
• O-Ring Rohr Ölmessstab
• O-Ring Hülse für Tachoritzel
• Kleiner Simmerring zwischen Tachowelle und Hülse, er fehlt oft

• Undichtheit in Bereich Glocke

Abhilfe

Wenn es Automatiköl ist (rot und durchsichtig), den Wandlersimmerring erneuern. Dabei dieDichtheit der Ölpumpe prüfen und die Schrauben nachziehen.

Bei schwarzem Öl ist der Filzring hinten an der Kurbelwelle undicht und muss ersetzt werden. Dazu muss das Getriebe raus.

Empfehlenswert:

• Hinten statt des Filzringes einen Simmerring einbauen (siehe Wiki) und die Kurbelgehäuseentlüftung überprüfen.
• Und wenn das Getriebe schon mal raus ist, gleich den Wandlersimmerring mit erneuern.

Zum Erneuern der O-Ringe bzw. der Dichtungen muss teilweise die Ölwanne abgebaut werden.

• Öl kocht bei hoher Temperatur und Belastung aus der Entlüftung

Ursache:

• zu geringe Ölkühlung ,Öl wird zu heiß

• BW 35: Entlüftung am Messstab oben

• BW 55: Entlüftung Plastiknippel oben auf dem Getriebegehäuse. Wenn das Getriebe dort undicht ist, wird es eine schwierige Diagnose, denn das ausgetretene Öl versaut das ganze Getriebe.

Abhilfe:

Kühlsystem mit Zitronensäure spülen, die Kühlschlange ist zugekalkt.

Bessere Lösung : Luftölkühler fürs Getriebeöl einbauen.

Abschleppen

Da das BW 35 noch eine hintere Ölpumpe hat, kann der Wagen damit uneingeschränkt abgeschleppt werden. Die hintere Pumpe sorgt für den nötigen Schmierdruck während des Abschleppens.

das BW 55 hat nur eine vordere Ölpumpe. Da gilt die "30/30 Regel. Der Wagen kann bei einem Defekt maximal 30 Km/h schnell und maximal 30 Kilometer weit abgeschleppt werden. Das Getriebe muss dazu mit einem Liter Automatiköl überfüllt werden.

Für ein schnelleres oder weiteres Abschleppen muss die Hinterachse Hinterachse hochgehoben oder die Kardanwelle ausgebaut werden. Ansonsten ist ein Getriebeschaden durch mangelnde Schmierung die Folge.

Leerlauf einstellen

Die Leerlaufeinstellung ist bei einer Automatik etwas problematisch, denn bei eingelegtem D nimmt der Wandler etwa 100-150 U/min an Drehzahl durch Kraftaufnahme weg.

Deshalb mit eingelegtem Gang die Leerlaufdrehzahl auf etwa 750 -800 U/min einstellen und zum Beispiel an einer Ampel nicht auf N schalten, sondern den Wagen nur mit der Bremse halten.

Bei zu geringer Leerlaufdrehzahl kann der Motor beim im Stand mit eingelegtem Gang ausgehen. Darüber hinaus ist ein Motor mit zu geringer Drehzahl unkomfortabel.

Was man immer beachten sollte

• Regelmäßiger Ölwechsel
• Wenig Kickdown. Nur, wenn es absolut notwendig ist.
• Getriebe durch Gaswegnehmen früh schalten lassen. Das schont die Kupplungen der Automatik.
• Morgens nach dem Kaltstart kurz durchlaufen lassen, damit sich im Getriebe genügend Druck aufbauen kann.
• Regelmässig Ölkontrolle

Wer einen Ölfilter fürs Getriebe nachrüsten möchte:

Es gibt von den US-Jungs (Mike & Frank, etc.) einen nachrüstbaren Nebenstromölfilter, der vorne in die Ölkühlerleitung gesetzt wird. Ein Einbau ist empfehlenswert und kostet etwa 30 Mäuse.

So ,das war etwas Automatikgetriebe.

Und wer jetzt noch weitere Fragen hat, kann sich gerne im Forum melden.

grüsse uli

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