Motore B 21 -23 Beschreibung und Tuning.: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 5. Dezember 2009, 15:59 Uhr

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Die Rotblocks . Beschreibung mit Weiterentwicklung und Tuningmöglichkeiten der Motore B19 bis B23 .

Die Rotblocks wurden zum Modelljahr 1975 des 240ers als Weiterentwicklung des B20 neu herausgebracht. Zuerst als B21 .

Neu ist : Hubraumvergrösserung auf 2,1 liter.Dazu einen neuen Alukopf mit obenliegender Nockenwelle .der Kopf ist ein sogenannter cross -flow (Ansaug und Auslasskanäle gegenüberliegend ).Ventilsteuerung durch über den Ventilen sitzende Nockenwelle . Dazwischen Tassenstössel .Ventileinstellung durch auswechseln von Scheiben auf den Tassenstösseln .Konstruktiv sind im Kopf Wannen vorgesehen ,in denen Tassenstössel und Nocken im Ölbad laufen .dadurch NIE mehr nockenwellenverschleiss. Nockenwellenantrieb erstmals bei Volvo durch Zahnriemen .

Modelljahr 1975

B21 A Motor . Hubraum (für alle B21 )2127cm³ .Bohrung 92 mm ,Hub 80 mm . Leistung 97 ps bei 5000 rpm . Drehmoment 17,3 mkp bei 2500 rpm .93 oktan (heute super 95 oktan) . A-Nockenwelle ,verdichtung 8,5 : 1 . Ein Stromberg vergaser 175 CD .mit Düsennadel B1 EE und rundem filter am vergaser .. B21 a mit Getriebe M 40 .kleiner 1130er Kardan mit grossem Gelenk hinten und kleiner 1030er Achse . Oder auf Wunsch die Bw 35 automatik .

B21 E .123 ps bei 5500 rpm .Drehmoment 17,3 mkp bei 3500 rpm .Mechanische K -jetronic Einspritzung. Verdichtung 9,3 : 1 durch Erhöhung auf den Kolben .Soll 95 Oktan .D-Nockenwelle In Serie M41 Getriebe mit J type OD ,grossem 1310 Kardan und 1031 grosse Hinterachse . Auf Wunsch die Bw 35 .

Modelljahr 1976 . Der B 21 a wurde durch änderung der A welle auf 100 ps bei 5250 gebracht. Einbau der neuen getriebe M 45 (B 21 A )oder M 46 (mit Jtype od ).

Modelljahr 1977 . Neuer motor B19 A als Ersatz des Eingestellten B20 A..Im prinzip gleicher Motor mit 88,9 mm Bohrung .Hubraum 1990 cm ³. Verdichtung 8,5 : 1 .Leistung 90 ps bei 5000 rpm . Da der B 21 A Kopf verwendet wurde ,Verdichtungserhöhung durch Erhöhung auf dem Kolben . Achtung !!!! Dieser motor ist KEIN freiläufer .die Kolben fahren in den Brennraum rein .

modelljahr 1978 Nur Änderung an Stromberg vergaser .Vergaser jetzt von oben durch verstellbare Düsennadel einstellbar.-

Modelljahr 1979

Änderung B21 A .Durch die kolben des E mit 9,3 : 1 verdichtung auf 9,3 :1 erhöht. dazu SU HIF 6 vergaser mit Luftfilter vorne an Vorbau.krümmer vorheizung geändert . Neu Kühlwasser von Kopf hinten über ansaugkrümmer in kopf vorne . B21 A jetzt Leistung 107 ps bei 5500rpm .Drehmoment 17,3 mkp bei 2500rpm .

neuer motor B23 E für den 244 GLT .2320cm ³ .Leistung 140 ps bei 5750 ,Drehmoment 19,5 mkp bei 4500 rpm .Mit K-Jetronic und H Welle .

Modelljahr 1980

.Einzige Motoränderung ist andere Nockenwelle (K-nocke )bei B23 E . Jetzt 136 ps bei 5500rpm .Drehmoment 19,4 bei 4500 . Bessere Fahrbarkeit und auch gutes Drehmoment untenrum .Der beste Saugmotor in der 2er serie .

Modelljahr 1981 .

Als Standardmotor in Deutschland wurde der B23 A eingeführt .B21 a nur noch auf Sonderwunsch . leistung 112 ps bei 5000 rpm . Drehmoment 18,9 mkp bei 2500 .Verdichtung 10,0 :1 erfordert 98 oktan .Mit Pierburg CD Gleichdruckvergaser .

Ebenfalls Mj 81 kam der B 21 ET . Turbomotor mit Garret-Lader und K-jetronic .Verdichtung 7,5 : 1 . Leistung 155 ps bei 5500 rpm .Drehmoment 24,5 mkp bei 3750 rpm .Mit T welle .Braucht unbedingt 98 oktan .

modelljahr 82 - 83 keine Motoränderungen .

Modelljahr 1984 . der B23 E wurde durch Einbau der A-nocke leistungsmäßig abgespeckt. Leistung jetzt 131 ps bei 5400 rpm .Drehmoment 19,4 mkp bei 3600 .

Modelljahr 1985 . Es wurde der neue Motor B230 eingeführt .Wird in nem eigenen Artikel im modernen Wiki behandelt.

Beschreibung und Tuningmöglichkeiten der einzelnen Motore .

Zuerst was grundsätzliches .Bei Tuning oder Umbau auf andere Motore sollte man beachten , das der Umbau eintragungsfähig ist.Im Zweifelsfall sollte man das VORHER mit dem zuständigen TÜV besprechen .dies gilt vor allem im Hinblick auf mögliche H-Eintragung.

Im Prinzip gilt die 10 Jahres-Regelung bei H -Abnahme .Dies bedeutet ,das alle Motore eingebaut werden können ,die innerhalb 10 jahre nach erstzulassung in der bewussten serie eingebaut wurden . benötigte Unterlagen bekommt man von Volvo Car Germany ,Abt.Homologation . Es sollte jedoch darauf geachtet werden ,das ALLE Änderungen der Serie ,aus der der neue Motor kommt,mit eingebaut werden .Dies gilt besonders für Bremsen und Kraftübertragung.

Weber oder Solex Doppelvergaser

Die Anlagen gabs mal für den 343 R-Sport .Nur für den B19 Motor .Mit 2 Solex Doppel 40 ADDHE. Diese Anlage wird auch bei Nachrüstung NUR im 340 eingetragen . Sowohl bei H Abnahme oder normalem Umbau hier in Deutschland keine Chance für nen Umbau. Denn nur für den B19 Motor im 340er gibts ne ABE für die R-sport Anlage . Wer die aus Schweden bezieht und einbaut,eigenes Risiko. Dazu muss der komplette Motor (Nockenwelle,Verteiler ,Auspuff )mit umgebaut werden . Nur zwei Doppelvergaser auf den Serienmotor ist Kindergartentuning.

Die Crux bei den zwei Doppelvergase ist die Anpassung. bei Fremdvergaser stimmt sowieso die Abstimmung absolut nicht. auch bei angeblichen genauer abstimmung ist es duchaus möglich ,das die vergaser auf den jeweiligen motor angepasst werden müssen . ohne kasten voll düsen ,lambdasonde zur gemischkontrolle und vor allem dem wissen ,was man da tut, sollte man da die finger davon lassen .

ich fahre die R-sport anlage im OScar. B230 E spezial mit 40er ADDHE . aus eigener erfahrung rate ich ,anstatt 45 er besser die 40er Doppel zu nehmen . bei zu grossen vergasern (auch mit der scharfen K-welle ) ist durch zu geringe strömungsgeschwindigkeit unter 3000 keine normale gasanahme möglich. anch etlichem probieren mit 45 er habe ich die 40er reumütig wieder eingebaut. jetzt zieht er ab 1800 rpm wieder wie ein stier .

tip :normal hängen die doppelvergaser nur an den gummiflanschen .was durch schwingungen zu schnellem abreissen führen kann .deshalb besser die vergaser mit nem halter (rohr) nach unten abstützen .lagerung mit querstrebe für beide vergaser auf silentblock zum halter. dann halten auch die gummiflansche . meine abstimmung : 2 solex 40 ADDHE mit K -nocke .Filter K & N hauptdüse 135 mischrohr B02 ,bremsluft 180.damit bin ich bis jetzt am besten hingekommen .

Tuning

Es gibt zwei zulassungsfähige möglichkeiten . entweder das standardtuning ,bei dem der motor äuserlich gleich bleibt,oder einau eines stärkeren seriemotors .

Standardtuning

Wie üblich :bearbeiten von ansaugkanälen und ansaugkrümmmer ,gute sitz -und ventilbeabeitung . andere nockenwelle ,erhöhung der verdichtung und vermindern des auspuffgegendrucks . da gilt aber das 11 .gebot.Nicht erwischen lassen .

Andere Motore

Der Einbau stärkerer Serienmotore bis 84 ist möglich (siehe 10 jahreregelung). es sollte jedoch strikt darauf geachtet werden ,das kraftübertragung und bremse angepasst werden . die E-motore haben nicht ohne grund vorne innenbelüftete scheiben und grosse kardanwelle und hinterachse .

Nockenwellen

vom einbau sehr scharfer nockenlwellen rate ich speziell bei den einvergasern dringend ab . mit sehr wenig leistung unter 3000 rpm macht das fahren keinen spass . dazu unrunder zu hoher leerlauf.

Seriennockenwellen . Die einvergaser (A-motore) haben alle die A -welle . max .hub 10,5 mm . einlass öffnet bei 13°v. Ot

B21 E mit D Welle . max hub 11,2 mm .Einlass öffnet bei 15v. OT.für A-motore geeignet .

B23 E 140 Ps .H-welle 12,0 mm hub .einlass öffnet 21 °v.OT . kommentar .eindeutig zu scharf .für normalen betrieb NICHT geeignet .besser die K -welle

B23 E 136 ps .K -welle max. Hub 11,95 mm .einlass öffnet bei 15 °v. OT Die Beste Einspritzerwelle .auch für zwei Doppelvergaser sehr gut geeignet .

V-welle aus B 230 E .hub 11,37 mm .einlass öffnet 11°v. OT. für die A-motore geeignet.

Die einzelnen Motore .

B21 a bis mj 78 . mj 75 kann durch einbau der neuen A-nocke von 97 auf 100 ps gebracht werden . ansonsten siehe atandardtuning.einbau von D -und V nocke möglich. bei überholung sollten die kolben des E für 9,3 : 1 verdichtung verwendet werden . abschleifen des kopfs zur verdichtungserhöhung nicht empfehlenswert .gibt probleme mit der teilung des zahnriemens .genaue einstellung dann nur noch mit verstellbarem nockenwellenrad möglich. bei zu starkem abnehmen ist der zahnriemen dann zu lang.der weg des spanners reicht nicht mehr aus.

der verteiler ...o185 passt für alle B21 A .muss nicht geändert werden .

B21 E .übliche tuningmaßnahmen . Ersatz der D durch K -welle möglich . der verteiler 017 passt für alle E-motore .

B23 A .Mit diesem Motor gab es am anfang probleme mit klingeln .durch hohe verdichtung (10,3 : 1 ). abhilfe : die einlassventilsitze waren zu breit.auf 1,5 -1,8 mm korrigieren .dazu einlassventile in der tulpe entkohlen und polieren .beides hat durch füllungsverlust für klingeln gesorgt.

ansonsten normale maßnahmen .die A.welle kann durch D oder V ersetzt werden .

B23 E .beste version die 136 ps version mit K welle . umbau von V (140 ps ) oder A(131ps)rentiert sich .ansonsten normale tuningmaßnahemn . empfehlenswert ist,den steuerdruckregler des B27 nachzurüsten . der zusätzlich vakuumgeregelt den steuerdruck bei vollast absenkt.dadurch bessere innenkühlung und etwas mehr leistung.der mehrverbrauch liegt bei häufiger volllast bei etwa 0,3 -0,5 liter. empfehlenswert ist einbau eines motorölkühlers .

die favoriten . wer den einvergaser beibehalten will ,ist mit nem guten B 23 A bestens bedient. ansonsten bester motor (ausser turbo )der B23 e mit 136 ps .

B 21 ET . einzige empfehlenswerte tuningmöglichkeit ist nachrüstung eines ladeluftkühlers . gibt dann 170 ps .und dabei solte mann es belassen .das allseits bei hobbytunern beliebte hochdrehen des ladedrucks kann bei diesem motor zu ernsthaften schäden führen . vor allem ,weil die relativ primitive zündung mit fliehgewichten und rückverstellung unter ladedruck da mangels klopfsensor nicht mehr regelt. das resultat: durch hochgeschwindigkeitsklopfen abgesackte kolbenböden,kolbenfresser und gezogene auslassventile (ausprobiert ,war ne jugendsünde).