Motortuning B18 / B20: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 17. November 2009, 17:54 Uhr

Motortuning ist ein relativ großes Gebiet. Es reicht vom Optimieren auf die höherwertige Spezifikation von Serienmotoren mit höherer Leistung bis zu komplettem Tuning der Spezialisten für Rennen und Rallyes.

Dieses Kapitel schreibe ich für die normalen Schrauber. Die Hardcoreschrauber wissen sowieso, was sie tun müssen.

Das man einen Motor mit 200000 bis 300000 Kilometern Laufleistung, ohne ihn zu überholen auf höhere Leistung umbaut, dürfte selbstverständlich sein. Einen alten Gaul schickt man auch nicht mehr auf die Rennbahn.

Nur eine sehr scharfe Nockenwelle in den Serienmotor einbauen ist Kindergartentuning. So ein Motor läuft im Leerlauf unrund, hat unter 3000 U/min keine Leistung und die Abstimmung von Vergasern und Zündung haut so nie hin. Von so einer Aktion sollte man die Finger lassen. Bei der D- bzw. K-Nockenwelle ist bei Straßenmotoren Schluss. Es müssen dann auch Vergaser, Ansaug-/Aupuffkrümmer, Auspuff und Verteiler darauf abgestimmt sein.

Deshalb ist auch der Umbau eines normalen A-Motors auf zwei Vergaser nicht ratsam, ohne auch die anderen Komponenten anzupassen. Mit der A-Welle hat es Probleme mit der Füllung gegeben, also besser gleich richtig mit allem, was dazugehört, umbauen.

Genaue Informationne über Verteiler, Nockenwellen und Kopfdichtung sind auch hier im WIKI dokumentiert, siehe Verteiler, Motor überholen bzw. Nockenwellen.

Motor B18A

Der B18A mit 68PS und 36er Zenith-Vergaser kann mit Serienteilen auf die 75PS Version umgebaut werden.

Man braucht dazu:

• Ansaug/Aupuffkrümmer mit Doppelabgang
• Hosenrohr
• Luftfilter
• Isolierflansch
• Wärmeschutzblech
• Passendes Gasgestänge

Als Nockenwelle kann auch eine B- oder C-Welle genommen werden, jedoch nie eine noch schärfere. Mit C-Welle hat man schon das maximale Drehmoment im höheren Drehzahlbereich bei ca. 3000 U/min. Auch ist Erhöhung der Verdichtung von 8,7 auf 9:1 durch die Verwendung einer 0,8mm Kopfdichtung möglich. Dann muss jedoch die Zündung auf den unteren Wert (21° statt 23° vor OT bei 1500 U/min) eingestellt werden. Die Verwendung von 98 Oktan Kraftstoff ist dann Pflicht. Der normele A-Verteiler kann dabei weiter verwendet werden.

Kindergartentuning ist der Ersatz des 36er Zenith durch einen 34er Weber. Durch den kleineren Vergaser hat er weniger statt mehr Leistung. Dazu gibt es keine Garantie dafür, dass die Abstimmung der Düsen auf den B18 passt. Ich rate von solchen teuren Experimenten ab.

B18D1, B18D2 und B18D3

Bei allen diesen Motoren ist Umbau auf die letzte B18B - 123GT-Version ratsam.

Gebraucht wird dazu Ansaug/Auspuffkrümmer mit Doppelabgang. Von dem vermaledeiten Gusskrümmer mit Vorheizkammer (69-71) sollte man jedoch strikt die Finger lassen. Er bringt nur schlechte Leistung und hohen Verbrauch. Dann besser den Gusskrümmer OHNE Vorheizung nehmen. Der Alu-Ansaugkrümmer mit getrenntem Guss-Auspuffkrümmer ist auch geeignet. Zu dem Alu-Ansaugkrümmer entweder den B20E Auspuffkrümmer nehmen oder einen abgeflexten B20 Auspuffteil. Beim Alukrümmer müssen dann jedoch meistens Bohrungen für die Nippel angefertigt werden. Der Aluansaugkrümmer mit Fächerkrümmer ist da speziell bei Umbau auf eine D-Nockenwelle empfehlenswert. Entweder der Simmons 4-in-1, er soll etwas mehr Drehmoment unten herum bringen oder, besser für Leistung: Der R-Sport 4-in-2-in-1.

Serie B18B

C-Nockenwelle einbauen. Dazu 2 SU mit KD-Nadeln, dicke Filter (oder K&N) und der 003 Verteiler. Bei der Verdichtung ist ein Umbau oder Planen des Kopfes auf die hohe eine höhere Verdichtung nicht nötig, denn mit der 0,8mm Kopfdichtung haut es auch hin und der Motor ist weniger belastet als mit der 10.0:1 Verdichtung.

Als Auspuff den Serie des Amazon (96PS) oder P1800S oder P1800E (100 bzw. 103PS) nehmen. Der Einbau der D-Nockenwelle ohne Umänderung oder Neuabstimmung ist auch möglich.

Die B20

Der B20A kann mit der C-Nockenwelle und höherer Verdichtung (0,8 mm Kopfdichtung) auf ca. 90PS gebracht werden. Eine etwas bessere Leistung hat man mit einem SU HS6-Vergaser, der muss aber in jedem Fall auf die BCJ Nadel und grüner Feder umbestückt werden. Die Verwendung des SU HIF6 vom 240er B20A ist auch möglich. Der originale Verteiler kann beibehalten werden, eventuell muss die Zündung um 2° weiter auf Spät gestellt werden. Beim normalen Verteiler muss am Vergaser der Nippel für Teillastvorverstellung vorhanden sein, sonst hat man eine unwillige Gasannahme im Teillastbereich.

B20B

Am besten ist der Umbau der Seriennockenwelle (C) auf die D-Nockenwelle. Nicht empfehlenswert ist eine Erhöhung der Verdichtung durch Abschleifen des Kopfes. Die Serienverdichtung von 9,3:1 sollte man besser beibehalten, denn er wird mit der 10,0:1 des B20E klingelempfindlich. Optimal die SU HIF6-Vergaser mit KN- bzw BBB-Nadeln. Ein Fächerkrümmer und wederstandsärmerer Auspuff erhöhen zusammen mit der D-Nockenwelle die Leistung die dann bei ca. 110 bis 115PS liegt.

Beim B20B sollte in jedem Fall die serienmäßige Zündrückverstellung im Leerlauf entfernt werden, denn sie verstellt nur im Leerlauf über das Ansaugvakuum die Zündung um 10° zurück. Das bringt nur mehr Verbrauch und höhere thermische Belastung durch Spätzündung.

Den Vakuumschlauch von der Unterdruckdose am Verteiler entfernen und den Nippel am Ansaugkrümmer verschließen ,den Nippel am Verteiler als Druckausgleich offen lassen. das gleiche gilt auch für B20 E und F.

Von der Verwendung des E-Kopfes auf dem B20B, zusammen mit dem Serien-Ansaugkrümmer rate ich ab. Die bessere Füllung durch die größeren Ansaugkanäle des E kommt nicht zum tragen, weil die kleineren Ansaugkanäle drosseln. Dazu gibt es am Übergang des kleineren Ansaugkrümmers zum großen Ansaugkanal im Kopf Wirbel, die eine gute Füllung verhindern. Ein Verschleifen ist durch die geringe Materialstärke des Ansaugkrümmerflansches schlecht möglich und risikobehaftet, er könnte brechen.

Der E-Kopf oder der R-Sport-Kopf Stage-1 sind nur sinnvoll, wenn auch Ansaugkrümmer mit großen Kanälen genommen werden, zum Beispiel die R-Sport-Anlage mit 2 Solex Doppelvergasern 45ADDHE und den originalen großen Ansaugkrümmern. zu erwartende Leistung: 145PS.

Bei der Verwendung von Fremd-Weber-Vergasern(40 oder 45DCOE) muss umbestückt werden. Die Bedüsung von Alfa zum Beispiel passt nicht auf VOLVO.

Wenn es nicht auf Spitzenleistung ankommt(scharfe Nocke, größere Ventile usw.), ist es besser, 40er Doppelvergaser zu nehmen. Die Fahrbarkeit und Gasannahme im unteren bis mittleren Drehzahlbereich ist aufgrund höherer Luftgeschwindigkeit einfach besser.

B 20 E und F

leistungssteigerung ist da aufgrund der D-jetronic schlecht möglich.ohne etwas heikle neuabstimmung des steuergeräts spielt es (vor allem bei schärferen nockenwellen )verrückt.denn die ansaugvakuum werte werden über den druckfühler gemssen und sind grundlage des einspritzprogramms. schärfere nockenwellen verändern das ansaugvakuum. es bleibt da eigentlich nur kanal und kopfbearbeitung möglich.

B 20 F

ein umbau auf die spezifikation des E ist möglich. erhöhung der verdichtung (von 8,7 : auf 10,25 : 1 )durch E.kopf mit 0,8mm dichtung möglich. es müssen dabei jedoch auch verteiler und druckfühler auf E gewechselt werden. 98 oktan und kerzen 225 t35 sind dann pflicht. ansonsten siehe B20 E.

Was allgemein möglich ist

bei überholung des motors anpassung von übergängen (ansaug oder auspuffkrümmer). dazu kanalbearbeitung (ansaugkrümmer bzw kanäle im kopf). polieren ist nicht nötig.nur gussunreinheiten entfernen und einlasskanäle um die ventilführung rum etwas ausnehmen. ventiltulpen einlassventile polieren. gute sitzbearbeitung mit schmalen einlassventilsitzen. auspuffanlagen mit weniger gegendruck.

kindergartentuning

schwungscheiben abdrehen. der motor dreht damit zwar etwas schneller hoch,läuft aber speziell mit scharfen nocken )im leerlauf unrund.

grössere ventile einbauen. bei den 44ern einlass ist die grenze ereicht.Weitere ventilvergrösserung führt zum reissen des dann zu schmalen stegs zwischen den ventilen. sowas ist nur bei renntuning nötig.denn da kommtes nicht auf dauerhaltbarkeit des motors an.

verwendung von fremdvergasern ohne abstimmung. das geht schief.

ventilführungen kürzen. da gibts auf dauer hoher verschleiss an den ventilschäften und ventilführungen.

Eintragung

Bei umbau auf die letzte leistungstärkere version eines motors gibtes keine probleme ,wenn der motor in diesem typ in serie war. es muss dann aber z.b auch die Bremse dieses typs eingebaut werden, z.b zone mit B18 B NUR mit scheibenbremse. grenzwert der zone liegt bei 150 Ps.

Beim Buckel sollte ab 90ps auf jeden fall Scheibenbremsen vorne mit BKV nachgerüstet werden.

leistungsgesteigerte !40er sollten der E spezifikation entsprechen. also M 40 /41 /2 ,dicken kardan und 1031er hinterachse.

datenblätter zum eintragen von serienmotoren bekommt man von Volvo abt homologation. bei nicht serienmässigen änderungen sollte mann vorher das prozedere mit dem zuständigen TÜV durchsprechen.

Mit nicht eingetragenen änderungen sollte man immer das 11.gebot beherzigen. Nicht erwischen lassen. sonst gibts ärger.

Sinnvolle Änderungen

bei Trommelbremsen sollte man besser bei leistungssteigerung scheibenbremsen mit BKV einbauen. mit M40 /41 sollte immer die letzte belastbarere version mit der dicken vorgelegeachse eingebaut sein. anstatt D type OD immer den besseren J-type nehmen.

ab 100ps ist ein luftmotorölkühler empfehlenswert. bei E bzw F pflicht.War serie.

vom einbau der tellermine (wasser -motoröl wärmetauscher )rate ich ab. die originalen sind alle in den lötnähten gerissen. dann motoröl im kühlssystem. dazu auch sehr geringe temperaturreduzierung.

die kühleistung des kühlers muss angepasst werden. entweder neueren grösseren nehmen oder hochleistungsnetz einbauen lassen.

bei verdichtungs -und leistungserhöhung kältere kerzen nehmen.

dabei auch an 98 oktan denken.

Bei zu kurzer Übersetzung ist nachrüstung eines Od empfehlenswert. Wenn es keine längere achse gibt. faustregel : die überstzung stimmt,wenn bei höchstgeschwindigkeit die nenndrehzahl des motor (ca. 5500 rpm ) erreicht wird. achtung bei Od nachrüstung.der reduziert um 20 %. Volvo nimmt für die ODs immer ne achse kürzer. mit 4,1 : 1 (buckel und zone )hauts mit nem gutgehenden zweivergaser B20 mit Od jedoch hin.

reifengeschwindigkeitsindex anpassen ( bis 160 kmh )kann da schnell in die hose gehen. besser T (bis 190kmh ) oder H (bis 210 kmh ).

das die achsaufhägung vorne und hinten in ordnung sein sollte ,brauche ich wohl nicht zud sagen. empfehlenswert : härtere dämpfer.ich nehme da koni.

wenn möglich /(140er ),kardan und hinterachse durch die stärkeren dse E motors ersetzen. dazu auch umbau auf innenbelüftete scheiben vorne.

Zum Schluss noch ne Empfehlung : das Buch Autos schneller machen. von Gert Hack (im motorbuchverlag )behandelt nochmal alles ,was ich hier nur am rande erwähnen konnte. Auch für technisch interessierte Laien sehr empfehlenswert. grüsse uli