Motor überholen B18 / B20: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 14. November 2009, 13:56 Uhr

Irgendwann ist es soweit, nach 200000-300000 km bei guter Wartung. Die Kompression ist bei ca. 7 bis 8 BAR angekommen und der Ölverbrauch liegt bei mehr als 2 Litern auf 1000 km. Irgendwelche halbherzigen Reparaturmaßnahmen wie Erneuerung von Kolbenringe sind dann Augenwischerei. Auch bei einer größeren Reparatur wie z.b fälligen Stirnrädern und Nockenwelle ist eine Überholung bei diesem Kilometerstand sinnlos.

Speziell das oft propagierte Nachhonen von Zylindern unter Verwendung alter Kolben und neuen Ringen ist Kindergartentuning. Verschleiß im Bereich von 1-2/10mm lässt sich nicht weghohnen, man hat damit nur noch ein größeres Laufspiel.

Der Motor sollte also überholt oder ausgetauscht werden.

Im Prinzip gibt es folgende Möglichkeiten:

1. Einen AT-Motor kaufen. Die gibt es von Buttkereit bzw. den anderen Versendern. Das ist die bequemste, aber nicht die billigste Lösung.

2. Einen gebrauchten Motor besorgen. Das ist günstig, aber riskobehaftet. So ein Motor kann (vor allem, wenn man den Verkäufer nicht kennt) in einem ähnlichen Zustand wie der alte sein.

3. Den alten Motor von von einer Zylinderschleiferei überholen lassen. Dabei sind alle Varianten von Eigenarbeit je nach Wissen und Kenntnissen möglich. Das spart Geld und macht manch einem Spaß.

4. Einen gebrauchten Motor besorgen und in Ruhe überholen.

Ich bevorzuge die 4. Variante. Vor allem, weil ich dann weiß, was mit dem Motor los ist. Auch technisch interessierte Laien können so Geld sparen und an Wissen gewinnen. Man sollte sich aber über die eigenen technischen Fähigkeiten im Klaren sein, denn beim Zusammenbau vom Shortblock (Kolben, Pleuel und Kurbelwelle) gibt es einige böse Fallstricke.

Wenn eine andere Spezifikation (z.B. B18B statt B18A) gewünscht wird, sollte man sich das vorher überlegen und ALLE benötigten Teile im Vorfeld besorgen. Ein wildes Misch-Masch von nicht zueinander passenden Komponenten ist noch nie gut gegangen.

Informationen über die benötigten Komponenten gibt es hier im WIKI.

Man muss daran denken, dass nicht nur die Höhe der Kopfdichtung, sondern auch Kopfhöhe, Nockenwelle und Vergaser mit entsprechenden Nadeln und Verteiler zusammenpassen müssen.

Motorausbau

Der Motor wird IMMER mit zusammen mit dem Getriebe ausgebaut. Man braucht dazu einen Motorkran oder einen Flaschenzug und einen Motorpositionierer. Der Motor wird erst gerade herausgehoben und dann schräg gestellt, damit er vorne über den Vorbau kommt. Die Motorhaube muss dazu bei allen Modellen ausgebaut werden. Wer es nicht macht ,riskiert eine Beule in der Haube.

Werkzeug

Was man in jedem Fall benötigt, ist neben einer normalen Ausstattung mit Zollwerkzeug:

• gute Drehmomentschlüssel (0-200 Nm)
• Kolbenringspannband
• Ventilheber
• Ein langer 3/8 Zoll Inbusschlüssel zum Demontieren der vier Getriebeschrauben

Profis haben darüber hinaus:

• Innenmesstaster mit Messuhr (zum Ausmessen der Zylinderbohrung), die auf 1/100mm genau misst.
• Magnetständer mit Messuhr (zum Ausmessen des Kurbelwellenaxialspiels)
• Ein Haarlineal zum Messen des Kopfes auf Planheit
• Mikrometerschrauben (Zum Vermessen der Kurbelwelle und Kolben) 0-50 und 50 -100mm
• Sitzfräser zum Fräsen der Ventilsitze

Motor zur Diagnose zerlegen

Damit es keine Missverständnisse gibt: alle Richtungsangaben (links oder rechts )sind in Fahrtrichtung angegeben. Der erste Zylinder ist vorne an der Wasserpumpe.

Der ausgebaute Motor wird zur Diagnose zerlegt.

• Zuerst VentildeckeL, Kipphebelwelle, Stößelstangen, Ansaug-/Auspuffkrümmer, Kupplung, *Schwungscheibe und Verteilerflansch demontieren, Ritzel herausziehen.
• Dann die Kopfschrauben lösen, rausdrehen und den Kopf abnehmen.
• Wasserpumpe ausbauen und die Stößel ziehen. Achtung! die Stößel sind mit Öl gefüllt, hochziehen und in die Stößelöffnung auslaufen lassen.
• Jetzt den Motorblock auf die Seite legen und Ölwanne demontieren.
• Die Ölpumpe mit Rohr lösen und herausziehen.
• Die Kurbelwelle mit einem Hammer gegen den Block innen blockieren und die Kurbelwellenriemenscheibe lösen.
• Den Stirndeckel abschrauben und das Nockenwellenstirnrad abziehen. Die Nockenwelle dabei NICHT nach hinten drücken, sonst fliegt der Verschlussdeckel hinten raus.
• Die Benzinpumpe und Verteilerflansch abschrauben, Ritzel ziehen.
• Den Nockenwellenführungsflansch abschrauben und die Nockenwelle ziehen.

Vorm Lösen des Pleuelfußes folgendes beachten: Die Pleuel und Pleuelfüße sind mit Zahlen von 1 bis 4 gekennzeichnet. Sie dürfen NIE vertauscht werden, da sonst die Grundbohrung des Pleuels nicht stimmt. Wenn keine Zahlen vorhanden sind , BEIDES mit Körnerschlägen von 1 bis 4 kennzeichnen. Die Zahlen müssen jeweils zur Ölfilterseite ausgerichtet sein.

• Die Pleuelmuttern lösen und mit einem Hammerstiel (nur Holz bitte) auf die Pleuelschrauben schlagen und die Pleuel zusammen mit den Kolben nach oben austreiben. Vorher oben den Feuersteg reinigen erleichtert die Arbeit.

Der Pleuelfuß löst sich dabei und kann zusammen mit dem Lager abgenommen werden. Nach dem Ausbau des Kolbens und des Pleuels alles wieder zusammengehörend (mit Lagerschalen )auf dem jeweiligen Pleuel mit Muttern aufsetzen und weglegen.

• Wenn die Kolben und Pleuel demontiert sind, die Schrauben der Hauptlagerdeckel lösen. Die Lagerdeckel dann mit ein, zwei leichten Schlägen mit dem Plastikhammer seitlich lockern und entnehmen.
• Kurbelwelle herausnehmen.

• Alles sauber abwaschen.

Diagnose

Die Zylinder und alle Laufbahnen visuell überprüfen. Es dürfen keine Längsriefen oder Fresser zu erkennen sein. Bei einer Längsriefe durch Ringbruch den Zylinder instandsetzen. Entscheidend für Verschleiß ist die Fuge oben am Feuersteg. Der Feuersteg geht von der Motorblockoberkante bis zum ende des Weges des obersten Kompressionsringes. Der Feuersteg ist dunkel durch Ölkohleablagerungen. Wenn am unteren Ende des Feuersteges eine Kante von 15/100mm und mehr steht, ist der Zylinder verschlissen. Der Zylnderverschleiß ist ungleichmäßig und an der Druckseite (oben links )am größten.

Ein weiteres Indiz für einen verschlissenen Zylinder ist das Stoßspiel der Kolbenringe. Man setzt den oberen Kolbenring ohne Kolben ein. Vorsicht beim Abnehmen vom Kolben, der Ring ist spröde und bricht leicht. Wenn das Stoßspiel des Ringes mit dem Zollstock gemessen werden kann, sind Ringe und Zylinder verschlissen.

Ringspalt von 0,25 bis max. 0,50 mm.

Wenn Kolbenringe fest oder gebrochen sind, bzw. Höhenspiel in der Ringnut haben, in jedem Fall die Zylinder aufbohren, hohnen und neue Kolben mit passendem ersten übermaß einsetzen.

Ringspiel in der Nut: 0,054 bis 0,081mm. Das Spiel kann sehr oft auch durch Ablagerungen in der Ringnut geringer sein. Am genauesten zur Ermittlung von Zylinderverschleiß ist natürlich das Ausmessen mit dem Innenmesstaster und der Messuhr. 6 Messpunkte, je dreimal in Querrichtung (oben, mitte und unten) Dazu die selben Messungen in Längsrichtung vornehmen. Der Verschleiß ist jeweils an den Umkehrpunkten der Ringe (OT links bzw UT rechts) am größten, am Feuersteg ist meistens noch die Grundbohrung erhalten.

So wird gemessen:

Kolbenboden oben reinigen. Dort ist entweder das Maß der Standardbohrung oder der Hinweis auf eine Übergröße eingeschlagen.

Das Mikrometer auf den Durchmesser des Kolbens einstellen (abgelesener wert )und die Messuhr des Innenmesstasters auf 0 stellen. Jetzt, wie zuvor beschrieben, an allen Zylindern messen. Bei einer Neuvermessung zuerst den Durchmesser der Kolben messen, gemessen wird quer zum Kolbenbolzen. Laufspiel B18 (alle) 0,02 bis 0,04mm

Laufspiel (neu) B20A und B-Motoren: 0,03 bis 0,05mm B20E und B20F: 0,04 bis 0,06mm

Wenn nur an einem Punkt (Umkehrpunkt oben Druckseite) 0,20 mm gemessen werden, ist der Motor verschlissen. Also neue Kolben, bohren und honen. VOLVO gibt als Verschleißgrenze 0,25mm an, was meiner Ansicht nach zu hoch ist.

Der zusätzlich entstandene Kolbenverschleiß ist dabei noch nicht berücksichtigt. Der Kolben wird auf der Kolbenbolzenhöhe quer zum Kolbenbolzen mit dem Mikrometer gemessen.

Messwerte

B18.............................................................B20(von B18 abweichende Werte)

Kolbenlaufspiel neu 0,02mm bis 0,04mm

Standardbohrung 84,14mm...................................(88,90mm)

1.Übermaß 0,020 Zoll 84,65mm

2.Übermaß 0,030 Zoll 84,90mm.................................(89,66mm)

3.Übermaß 0,400 Zoll 85,16mm

4.Übermaß 0,050 Zoll 85,41mm

Es ist durchaus möglich, dass heute nur noch eine Übergröße (0,030") erhältlich ist.

Bohren IMMER entsprechend dem Durchmesser des neuen Kolbens (gemessen) plus Laufspiel.

Zulässiger Gewichtsunterschied zwischen Kolben im gleichen Motor: maximal 10 Gramm. Die Unterschiede können durch Ausnehmen INNEN am Kolbenboden auf 0 gebracht werden.

Wenn der Block bereits auf die letzte Übergröße gebohrt ist, sollte man keine trockenen Buchsen einziehen lassen, es ist zu aufwendig, man kann besser einen anderen instandsetzungsfähigen Block nehmen, denn noch ist da das Angebot groß. Zur Sicherheit sollte man sich da einiges in Reserve stellen.

Rundlauf:

Wer auf guten Rundlauf ohne Vibrationen wert legt, sollte alle Kolben und Pleuel auf gleiches Gewicht bringen und die Kurbelwelle zusammen mit der Schwungscheibe auswuchten lassen. Dieses macht sich speziell im Brummbereich (2800 - 3500m U/min) sehr positiv bemerkbar. Das geht so : Alle Pleuel bzw. Kolben wiegen, dann die schwereren Kolben auf das Gewicht des leichtesten Kolbens bringen.

Vom Abdrehen der Schwungscheibe rate ich ab. Der Motor dreht damit zwar etwas schneller hoch, was sich aber nicht besonders bemerkbar macht. Was man dann eher merkt (speziell bei scharfen Nockenwellen), ist ein unkomfortabler und unrunder Leerlauf, da die ausgleichende Schwungmasse fehlt.

Angleichen des Gewichtes von Kolben und Pleuel ja, vom Erleichtern (speziell beim Pleuel) rate ich dagegen strikt ab, denn es gibt immer eine Schwächung und leistungsmäßig macht sich das sowieso nicht bemerkbar. Die einzige Möglichkeit bei hochdrehenden Motoren (über 6000 U/min) ist das Glätten und Polieren der Pleuel seitlich zur Vermeidung von Kerbbruchwirkung.

In so einem Fall sollte man jedoch besser die erhältlichen Spezialpleuel nehmen, sie sind aber nur bei Spitzentuning erforderlich.

Man braucht sich auch nicht einbilden, dass sich durch das Bearbeiten von Pleuel und Kolben die Motorleistung merkbar verändert. So etwas wird normal nur bei Spitzentuning gemacht, um die Massenkräfte 2. Ordnung (durch Toleranzen) im Rahmen zu halten, denn zulässige Toleranzen von Pleuel und Kolben können sich summieren. Es gibt "Spezialisten", die die Pleuel mit Erleichterungsbohrungen versehen (selbst schon gesehen!). So etwas schwächt das Pleuel sehr stark und ist Kindergartentuning.

Motor B18 oder B20 aufbohren

Es werden oft Motoren aufgebohrt, um mehr Hubraum zu erhalten. dies ist jedoch nur nach eingehender Prüfung des Blocks möglich. Der Grund dafür ist Dicke der Zylinderwandung und ein möglicher Kernversatz beim Gießen des Motorblocks

• Bohrung B18: 84,14mm
• Bohrung B20: 88,90mm
• Bohrung B21: 92,00mm

Die Dicke der Zylinderwandung beträgt ca. 8 bis 10mm. Beim Aufbohren von B18 auf B20 wird die Wand um rund 2,5mm geschwächt. Wenn jetzt noch ein Gussversatz des Zylinders dazukommt (2 bis 3mm), wird ss kritisch. Entweder bekommt man Verzug des Zylinders oder die zu schwache Wand platz weg. Ein Aufbohren des B18 auf die Bohrung des B20 ist deshalb als kritisch zu werten. ich rate davon dringend ab.

Das Aufbohren von B18 auf die 92mm des B21 ist völlig unangebracht, es geht fast immmer schief.

Ein Aufbohren des B20 um 2,1mm ist möglich, es sollten aber in jedem Fall vorher die Zylinderwände auf Gussversatz (unterschiedliche Stärke) geprüft werden.

Ein Aufbohren des B20 auf 96mm (B23-Maß) sollte man auch unterlassen, denn die Zylinder werden zu dünn.

B20 auf B21 aufbohren

Es werden dazu die Kolben des B21 verwendet.

Welche kolben verwendet werden, enstscheidet die zu erzielende Verdichtung.

Es gibt:

• Kolben B21ET mit tiefer Mulde für 7,5:1

• Kolben B21A 100PS mit flacher Mulde

• Kolben B21A 107PS und B21E mit planem Kolbenboden.

Es muss bei einer auf 92mm vergrößerten Bohrung die Dichtung von Elring, Nr. 019.306mm genommen werden. Stärke: 0,8 mm. Diese Dichtung (oval) passt nur bei dem Brennraum mit 44er Einlassventilen. Bei E-Köpfen mit 0,8mm Dichtung steigt die Verdichtung beim Aufbohren auf zu hohe 10,7:1. Dann muss man Muldenkolben nehmen oder die Brennräume bearbeiten und auslitern.

Ausrechnen nach einer Faustformel: Originalverdichtung B20 mal 1,05: Verdichtung mit 92 mm Bohrung.

Wegen den 24mm Kolbenbolzen des B21 kann nur der B20 -Millimeter-Motor (ab Modelljahr 74, mit 8-Loch Schwungscheibe) verwendet werden.

Die Millimeter-Pleuel dürfen auf den Zoll-Kurbelwellen NICHT genommen werden.

Die Buttkereits machen es so: Bei den Zoll-Pleueln wird die Pleuelbuchse ausgepresst, die Bohrung aufgerieben und der 24mm Kolbenbolzen in das Pleuel eingeschrumpft, was meiner Ansicht nach solange zum Kolbenklappern führt ,bis sich der Kolben erwärmt hat und der Kolbenbolzen im Pleuel schwimmt. Denn kalt ist der fest im Kolben.

Meine persönliche Meinung: Ich würde die Finger davon lassen, denn die Zylinder des B20 sind schon so dünn, dass bei unsensiblem Anzug der Kopfschrauben schon Verspannungen im Zylinder auftreten. Im Bereich der Kopfschraube ist dann jeweils ein Schatten auf der Laufbahn zu erkennen.

Wenn man wirklich aufbohren will, sollte man vorher prüfen, ob Kernversatz des Zylinders vorliegt. Wenn der Gusskern beim Guss nur 2 bis 3mm versetzt war, kann die Wandung auf einer Seite dicker und auf der anderen dünner sein, was beim Aufbohren peinlich werden könnte.

Speziell von der in Schweden geübten Praxis,den B20 auf 2,2 bzw 2,3 Liter aufzubohren, rate ich dringend ab. Mir ist unwohl, wenn ich durch die Zylinderwand eine Zeitung lesen kann, denn die Wand wird dann verdammt dünn.

Da der größere Hubraum beim Aufbohren von B20 auf B21 maß ein höheres Verdichtungsverhältnis ergibt, ist dann ein Berechnen des neuen Verdichtunhsverhältnisses Pflicht. Maximal 10:1, mehr auf keinen Fall, besser maximal 9,5:1, dann klappt es noch mit dem Serienverteiler vom B20B.

So gehts:

• den Brennraum auslitern, das Volumen der Kopfdichtung zählt auch dazu. Das ist dann der Wert: VC.
• Hubraum (VH) ausrechnen, D² mal pi mal hub. D ist der Bohrungsdurchmesser.

• Gerechnet wird VH+VC:VC = Verdichtungverhältnis epsilon.

Bei einer Korektur durch andere Kolben oder Brennraumbearbeitung, machen ein neues Auslitern erforderlich. Die Brennräume sollten natürlich nach der Bearbeitung alle ein gleiches Volumen haben.

Pleuelbuchse

DIE PLEUELBUCHSE FÜHRT DEN KOLBEN UND DARF KEIN SPIEL HABEN! Wenn sie Spiel hat, kippt der Kolben über die Längsrichtung und klappert.

Indizien für eine ausgeschlagene Pleuelbuchse:

• Der Kolben ist an der druckentlasteten Seite (vorne und hinten) durch das Kippen blank
• Die Pleuellager haben außen links und rechts Laufspuren

Sollspiel:

Passung des Kolbenbolzens in der Pleuelbuchse (leichter Daumendruck beim Einschieben): ca. 1/100mm.

Prüfen:

Einen neuen Kolbenbolzen trocken in die Pleuelbuchse einsetzen und den Kolben mit dem Bolzen vertikal hochhalten, der Kolbenbolzen darf nicht herausfallen und auch kein merkbares Spiel haben.

Wenn die Pleuelbuchse ausgeschlagen ist, erneuern (gibt es einzeln) und auf das Maß des Kolbenbolzens ausreiben. So etwas sollte aber bitte IMMER ein Zylinderschleifer machen, denn der hat die richtigen Werkzeuge (Reibahlen oder Feinbohrwerk) zur Hand.

Wenn der Kolbenbolzen kalt in den gelaufenen Kolben einzuschieben geht, hat die Bohrung im kolben verschleiß. Dies ergibt dann nach Erwärmung ein Laufspiel und Kolbenkippen.

Wer die Pleuel überprüfen bzw. auf gleiches Gewicht bringen will, sollte die zulässige Toleranz von 6 Gramm unterschreiten. Alle Pleuel wiegen und auf das Gewicht des leichtesten Pleuels bringen. Toleranz: 0 Gramm.

Die Pleuel sind ab Werk gewichtsmäßig gepaart. Beim Erneuern nur eines Pleuels alle Pleuel auswiegen und auf gleiches Gewicht innerhalb der Toleranz bringen.

Nockenwellenlager

Radialspiel: 0,02 bis 0,06mm

Wenn merkbares Spiel vorhanden ist, müssen die Nockenwellenlager erneuert werden. Zusätzlich sollten die Lager einer Sichtprüfung unterzogen werden. Wenn kein Verschleiß sichtbar und kein Spiel merkbar ist, können die Lager weiterverwendet werden. Axialspiel: Siehe weiter unten bei Stirnradmontage.

Kurbelwelle und Lager

Messwerte B18: Hauptlagerzapfen Standard: 63,441mm bis 63,454mm Beim Unterschreiten des Minimum-Durchmessers (auch nach dem Polieren) MUSS die Welle geschliffen und nachgehärtet werden. 1. Untermaß 0,010" 63,187mm bis 63,200mm

2. Untermaß 0,020" 62,933mm bis 62,946mm

3. Untermaß 0,030" 62,679mm bis 62,692mm

4. Untermaß 0,040" 62,425mm bis 62,438mm

5. Untermaß 0,050" 62.171mm bis 62,184mm

Zulässiges Hauptlagerspiel B18A und D: 0,026mm bis 0,077mm

B18B: 0,038mm bis 0,089mm

Die Lager sollten NICHT unter dem zulässigen Minimalwert gepasst werden, da sich sonst kein hydrodynamischer Schmierkeil aufbauen kann.

Beim Schleifen sollte man sich an den erhältlichen Lagerschalen orientieren.

Axialspiel Kurbelwelle: Sollwert 0,017mm bis 0,108mm

Das Axialspiel sollte möglichst gering sein, denn sonst wird beim Treten der Kupplung die Kurbelwelle zu weit nach vorne geschoben. Das axiale Lager ist an einem Hauptlager mit integriert. Axiallager ausmessen und ein passendes Lager auswählen. Das Axialspiel wird mit dem Magnetständer und Messuhr durch verschieben der Kurbelwelle in axialer Richtung gemessen, oder mit einer Lehre zwischen dem lager und der Kurbelwelle.

Pleuellagerzapfen

Sollspiel Pleuellager 0,039mm bis 0,081mm

Standarddurchmesser B18: 54,089mm bis 54,102mm

1. Untermaß 0,010" 53,835mm bis 53,848mm

2. Untermaß 0,020" 53,581mm bis 53,591mm

3. Untermaß 0,030" 53,327mm bis 53,340mm

4. Untermaß 0,040" 53,073mm bis 53,086mm

5. Untermaß 0,050" 52,819mm bis 52,832mm

B20

Die alte Kurbelwelle des B20 ist mit der vom B18 identisch, hat gleiche Abmaße der Lager.

Hauptlager: 63,441 bis 63,454mm

pleuellager: 54,089 bis 54,102mm

Erstes Untermaß: 0,010 " 53,835 bis 53,848 mm

Zweites Untermaß: 0,020 " 53,581 bis 53,594

Neuere Version (noch Zoll bis 1973)

Nur Hauptlager 63,451 bis 63,464

der B20 Millimeter-Motor ab 74, Kennzeichen: 8 Bohrungen für die Schwungscheibenaufnahme

Shortblock auf mm umgestellt:

Geändert: Kurbelwelle, Pleuel, Kolben

Diese Komponenten sind mit dem Zoll-Motor NICHT kompatibel.

Hauptlagerzapfendurchmesser: 63,451 bis 63,464mm

Pleuelzapfen Durchmesser: (geändert) 53,987 bis 54,000mm

Die Pleuel haben eine entsprechend größere Grundbohrung, dazu Kolbenbolzen, Pleuelbuchse und Bohrung im Kolben auf 24mm (alt 22mm) vergrößert.

Bearbeitung

Da die Lagerzapfen nach dem Schleifen dünner sind, müssen natürlich zum Ausgleich dickere Lager genommen werden.

Beachten: Die Lagerzapfen sind gehärtet, die Härteschicht wird beim Polieren nicht beschädigt. Wenn jedoch auf das nächste Maß geschliffen wird, MUSS die Kurbelwelle nachgehärtet werden. Entweder wird sie nitriert (Salzbad) oder hartverchromt. Man sollte es vorher mit dem Zylinderschleifer besprechen, denn Nitrieren kann zum Verzug der Welle führen. Nach dem Härten IMMER den Rundlauf der Welle prüfen, wenn nötig, schlagrichten.

Diagnose Zylinderkopf

Die Planfläche des Zylinderkopfes reinigen und mit einem Haarlineal vermessen, zur Not kann man auch eine dickere Glasplatte nehmen. Zur zulässigen Toleranz macht das Werk keine angaben. 0,3mm längs bzw. 0,1mm quer gemessen sind jedoch unbedenklich. Bei einem Verzug des Kopfes ist ein Abschleifen um 0,5m bis 0,8mm bedenkenlos machbar. Man sollte sich an einem eventuell dünneren Kopf der gleichen Motorversion orientieren. Zum Beispiel haben der B18A und B18D eine Höhe von 88 mm, der B18B ist 86,2mm hoch.

Man muss dann nur aufpassen mit der Kopfdichtung, dass danach die Verdichtung nicht zu hoch ist, eventuell dann eine dickere Kopfdichtung wählen. Orientierungswert: 10,0:1 des B18B, bzw. 9,5:1 beim B20B.

Beim B20E (10,25:1) darf die Verdichtung nicht weiter erhöht werden, denn dann gibt es ein Klingelmonster.

Ventile ausbauen und überprüfen

Zum Ausbau der Ventile sollte man sich ein Ventilwerkzeug zulegen, das erspart viel Arbeit und Fummelei.

Empfehlenswert ist der Ventilheber von Facom.

Die Ventile der Reihe nach ausbauen und ablegen (ich nehme dafür ein Holzbrett mit 8 Löchern).

Die Ventilsitze im Kopf überprüfen. Wenn die Sitze breitgeschlagen sind und Löcher haben, müssen sie gefräst werden.

Die Sitze am Ventil überprüfen. Wenn die Sitze eingeschlagen sind ,müssen die Ventile erneuert werden.

Das früher übliche Nachschleifen der Ventilsitze wird heute aus Kostengründen nicht mehr gemacht. Darüber hinaus dürfen stellierte (beschichtete) Auslassventile nicht maschinell am Sitz nachgeschliffen werden, denn das beseitigt die Stellitschicht.

Wenn die Sichtprüfung im Ergebnis einen einwandfreien Zustand von den Sitzen im Kopf und an den Ventilen ergibt, sollte dann noch die Zentrierung geprüft werden.

So geht's: Auf jeden Sitz am Ventil 5 vertikale Kreidestriche aufbringen. Dann das Ventil einsetzen, andrücken und max 1cm auf dem Sitz hin und her drehen. Es darf dann kein Strich mehr zu sehen sein. Wenn auch nur ein Strich stehen bleibt, ist das Ventil oder der Sitz im Kopf schief und eine Ventilbearbeitung ist dann unumgänglich.

Eine Ventilbearbeitung kann normal nur eine Zylinderschleiferei durchführen, denn das dazu benötigte Werkzeug (Winkelfräser ,Hunger-Gerät ) ist sehr selten in einer Hobby-Werkstatt vorzufinden. Bei einer kompletten Motorüberholung ist es in jedem Fall sinnvoll, gleich den Kopf komplett mit überholen zu lassen.

Bleifrei Umbau

Wenn der Kopf überholt werden muss, baut man ihn gleich auf Bleifrei um, denn die alten Motoren sind NICHT für bleifreies Benzin geeignet, sie müssen IMMER mit einem Zusatzmittel(Bleiersatz) gefahren werden. Der Schwachpunkt sind die in den Grauguss des Kopfes gefrästen Ventilsitze.

Beim Umbau auf bleifrei werden in den Guss des Kopfes Aufnahmen für neue gehärtete Sitze gefräst. Die neue Bohrung für den gehärteten Sitz ist ca. 1/10mm kleiner als der Durchmesser des Sitzringes. Die runden Sitze (B18 bzw. B20 mit 42mm-Ventilen) werden dann eingeschrumpft.

Der Kopf wird dabei erhitzt und der Sitzring auf minus 80°C gekühlt,dann passt er. Wenn sich der Kopf abgekühlt bzw. der Sitzring erwärmt hat, sitzt der Ring bombenfest. Runde Ventilsitze können nur beim B18 und B20 Motor mit 42mm Einlassventilen montiert werden.

Bei den großen 44mm-Einlassventilen (E-Motoren bzw. B20 ab Modelljahr 72) müssen abgesetzte Sitzringe verwendet werden. Der Steg im Kopf zwischen den beiden (Einlass- und Auslass-Sitzringen) ist sonst zu gering und es kann durch Thermik zu Spannungen und Rissbildungen kommen. Die beiden Sitzringe werden deshalb an der Seite, an der sie zusammenkommen, abgeflacht, damit der Ring insgesamt dicker sein kann und an allen anderen Stellen genügend Material am Steg übrig bleibt.

Diese Aufnahmen können nur mit einer CNC-Fräse hergestellt werden. Die normalen runden Aufnahmen sind auch mit dem Hunger-Gerät herzustellen. Es ist auch möglich, aus Platzgründen nur einen gehärteten Sitz am Auslassventil einzubauen. Wenn aber Platz genug vorhanden ist, jedoch immer beide Sitze einbauen. Es empfiehlt sich in jedem Fall, bei Überholungen am B20 Motor die Auslassventile der E-Motoren zu nehmen. Diese Ventile sind hochlegiert und höher belastbar. Kennzeichen: Sie sind nicht magnetisch.

Ventildaten

B18

Einlassventil:

Durchmesser Ventilteller: 40mm

Schaftdurchmesser: 8,685mm bis 8,70mm

Sitzbreite: 1,4mm

Zulässiges Spiel des Ventils zur Führung: 0,025mm bis 0,055mm

Auslassventil

Durchmesser Ventilteller: 35mm

Schaftdurchmesser 8,645mm bis 8,660mm

Sitzbreite 1,8mm

Zulässiges Spiel des Ventils zur Führung: 0,065mm bis 0,095mm

Das Spiel zwischen vom Ventil in der Führung wird so gemessen: Ventil öffnen, bis der Teller auf Höhe der Planfläche des Kopfs ist. Das Spiel mit Messuhr axial (seitlich wackeln) messen. Gemessen wird mit der Messuhr am Schaft kurz über der Ventilführung.

Wenn das Spiel zu groß ist, mit neuen Ventilen erneut messen. Wenn das Spiel dann immer noch zu groß ist, müssen die Ventilführungen erneuert werden.

In jedem Fall das Axialspiel prüfen, denn zuviel Spiel bedingt Ölverbrauch über den Schaft und kann durch nicht mehr korrektes Aufliegen auf dem Sitz zum Verbrennen des Auslassventils führen, denn das Auslassventil gibt seine Temperatur über den Sitz und vor allem über den Schaft an die Ventilführung ab. Der Bereich der Ventilführung hat deshalb auch im Kopf eine spezielle Wasserführung, um eine schnelle Wärmeabführung zu garantieren.

Laut Aussage eines Volvoniacs sollen die Ventildichtringe des OPEL CIH Motors beim B18 passen, habe ich aber NICHT nachgeprüft.

B20

Einlassventil:

• Durchmesser Ventilteller: 42mm bzw. für B20E oder normale B20 ab Modelljahr 72: 44mm

• Schaftdurchmesser: 7,955 bis 7,970mm

• Sitzbreite: 1,5 bis 1,8mm

• Zulässiges Spiel des Ventils zur Führung: 0,030 bis 0,068mm

Auslassventil:

• Durchmesser Ventilteller: 35mm (E-Motoren haben höher belastbare Auslassventile)

• Schaftdurchmesser: 7,925 bis 7,940mm

• Sitzbreite: 2,0mm

• Zulässiges Spiel des Ventils zur Führung: 0,06 bis 0,097mm

Der Umbau von Ventilen und Führungen des B18 Motors auf die Ventile des B20 ist mit Serienteilen nicht möglich. Ventile und Führungen haben unterschiedliche Durchmesser und größere Ventile in den kleineren Brennraum des B18 gibt Probleme.

Sitzwinkel:

• Alle Ventile haben 44,5°, die Sitze immer 45°

Zum absetzen muss oben ein 30° Fräser verwendet werden, notfalls unten nochmal mit 60 ° absetzen.

Noch ein Wort zum Einschleifen von Ventilen mit Schleifpaste: Schleifen mit Schleifpaste ist eine Feinbearbeitung des Ventils, die nur nach dem Fräsen der Sitze bzw. bei einwandfreiem Zustand der Ventile sinnvoll ist.

Es braucht sich keiner einbilden, dass mit dem Einschleifen undichte Ventile mit löchrigen Sitzen durch das Einschleifen wieder dicht werden. Es ist schade um die Arbeit, die man sich damit macht.

In jedem Fall empfehlenswert ist das Polieren der Ventiltulpe des Einlassventils, speziell beim B20 Motor. Die glatt polierte Ventiloberfläche verhindert das Ansetzen von Ölkohle auf dem Ventil, die durch die Abgase der Kurbelgehäuseentlüftung in den Ansaugtrakt gelangt.

Montage der Ventile(nach Instandsetzung oder Kontrolle)

Das Ventil jeweils mit eingeöltem Schaft in die eingeölte Führung setzen, dann den Ventildichtring (B 20) montieren. Immer nur mit einem Plastikschutz oben auf den Nuten der Keile, denn die können messerscharf sein und die Dichtringe zerschneiden.

Wenn alle Ventile mit den Dichtringen montiert sind, die Teller und Keile montieren. Danach jeweils einmal mit einem Plastikhammer oben auf das Ventil an der Feder schlagen, damit sich die Keile richtig setzen. Wenn sie wegspringen, haben sie nicht richtig gesessen.

Dichtigkeitssprüfung

Den Zylinderkopf mit den Brennräumen nach oben drehen, Kerzen montieren und den Brennraum so weit mit Nitroverdünnung füllen, bis die Verdünnung die Ventile komplett bedeckt, ein Flüssigkeitsspiegel steht. Er muss min 2 bis 3 Minuten halten. Wenn sofort eine Undichtheit entsteht (das Nitro leckt dann jeweils in den Ein- oder Auslasskanal aus), ist das betreffende Ventil undicht. Das Ventil nochmals ausbauen und überprüfen.

Fast immer ist es ein Zentrierfehler (Der Sitz im Kopf ist schief) oder der Ventilteller hat einen Schlag.

Die 44er Einlassventile immer vor dem Einbau auf Schlag überprüfen. Sie haben auch oft schon neu einen Schlag.

Das Ventil in die Standbohrmaschine einspannen und drehen lassen. Wenn der Teller einen deutlichen Schlag hat, das Ventil nicht verwenden, sondern erneuern.

Montage des Shortblocks

Beim Zusammenbau ist absolute Sauberkeit unabdingabr. Alle Teile müssen gewaschen sein, die Planflächen sauber und die Dichtflächen des Blockes und des Kopfes mit einem Brett und 120er Schleifpapier abgezogen sein. Die Bohrungen im Block für die Kopfschrauben müssen ausgeblasen werden, denn zum Beispiel Kühlwasserreste oder Öl bedingen einen Hydraulik-Effekt beim Eindrehen der Schrauben, was unter Umständen den Block dann sprengt. Wenn nötig , die Gewinde für die Kopfschrauben mit einem Gewindeschneider nachschneiden. Die Kopfschrauben MÜSSEN leicht einzudrehen sein , ansonsten hat man ein falsches Anzugsmoment. Die Schmierbohrungen der Kurbelwelle (Hauptlager zu den Pleuellagern) reinigen.

Es sollten vorhanden sein:

• gebohrter Motorblock
• passende Kolben
• Kolbenbolzen mit neuen Sicherungen
• Kolbenringe(normal mit Kolben geliefert)
• Hauptlager
• Pleuellager
• wenn möglich neue Pleuelschrauben und -Muttern

In jedem Fall sollte mit erneuert werden

• Ölpumpe
• Stirnräder
• Wasserpumpe
• Nockenwelle
• Stößel
• dazu natürlich ein passender Qualitäts Motordichtsatz

Zuerst werden die Kolben auf den Pleueln montiert.

ACHTUNG!

Die Kolbenbolzen sind auf die jeweiligen Kolben gepasst und dürfen nicht vertauscht werden.

Zuerst die Pleuel mit Alubacken im Schraubstock einspannen.

Beachten: Der Kolben muss mit der Markierung (Pfeil oder Kerbe) nach vorne und die Zylindermarkierung am Pleuel zum Ölfilter hin (rechts)montiert werden. Der Grund ist Desaxierung von Kolben und Pleuel, sie sind Zehntelmillimeter aus der Mitte versetzt, damit der Kolben gerade läuft. Bei einer Falschmontage klappert der Kolben.

Den Kolben auf einer Seite mit einem Sicherungsring bestücken und auf einer Heizplatte auf ca. 100° erwärmen. Auf der gegenüberliegenden Seite des Sicherungsrings den Kolbenbolzen in den Kolben einschieben, das Pleuel einstecken und den Bolzen durch das Pleuelauge bis zur anderen Seite des Kolbens (Sicherungsring) durchschieben. Dann den fehlenden Sicherungsring einsetzen und somit den Kolbenbolzen gegen Verschieben sichern.

Kalt ist der Kolbenbolzen nur mit Gewalt in den Kolben einzuschlagen, deshalb den Kolben immer vorher erwärmen. Der Bolzen schwimmt dann im Kolben, wenn der Kolben auf Betriebstemperatur ist. Vorher bewegt sich der Kolben bzw. Kolbenbolzen nur im Pleuelauge.

Volvo schreibt im Werkstatthandbuch vor, dass die Pleuelschrauben und -Muttern jedesmal erneuert werden müssen. Pleuelschrauben und -muttern sind aber heute nur unter Problemen oder gar nicht mehr erhältlich. Vor der Wiederverwendung die Pleuelschrauben genau prüfen , sie dürfen sich nicht gelängt haben bzw. es darf keine Taille an der Schraube zu sehen sein. Beim Anziehen darauf achten, dass die Schrauben nicht weich werden , sie müssen mit dem vollen Drehmoment angezogen werden können. Wenn das Drehmoment vom Gefühl her nicht erreicht wird, sondern die Schraube sich längt, MUSS sie erneuert werden, ansonsten kann sich durch fehlende Vorspannung der Schraube der Pleuelfuß lösen.

Wenn alle Kolben auf den Pleueln montiert sind, geht es zuerst mit der Montage der Kurbelwelle im Block weiter.

Den Block auf die Kopfseite stellen (mit Holz unterlegen) und die Halbschalen der Hauptlager einsetzen. Auf den genauen Sitz der Nase am Lager in der nute am Lagersitz des Blocks achten, denn sie ist die Sicherung gegen Verdrehen des Lagers im Block. Das Passlager (Axiallager)kommt auf das 5. Lager (hinten).

Die Lagerschalen gut einölen und die Kurbelwelle einsetzen. Die Hauptlagerböcke jetzt mit den anderen Lagerschalenhälften bestücken. Vor der Montage der Lagerböcke auf die Bezeichnung achten, die Lagerböcke sind oben von 1 bis 5 gezeichnet. Die 1 ist das vordere lager, und auch die Markierung für die Fahrtrichtung (Pfeil oder Spitze). Die Zahlen müssen von vorne zu lesen sein.

Vor dem Einsetzen der Lagerböcke den Kurbelzapfen und die Lager an den Böcken nochmals gut einölen. Die Lagerböcke mit den Schalen in der richtigen Reihenfolge einsetzen. Wenn sie stramm in die Passung nach unten gehen, mit einem Plastikhammer vorsichtig nachklopfen. Die Böcke nie verkantet mit den Schrauben beiziehen.

Wenn die Lagerböcke richtig sitzen, die Schrauben beiziehen.

Anzugsmoment Hauptlager 120 -130 Nm

Das mittlere Lager zuerst anziehen, dann abwechselnd nach außen weitergehen.

Die Kurbelwelle muss sich jetzt leicht in den Hauptlagern drehen lassen. Wenn sie blockiert oder schwer geht, die Lagerböcke wieder einen nach dem anderen lösen, bis die Kurbelwelle leicht geht. Das betreffende Lager nochmals genau nachmessen. Wenn die Lagerzapfen der Kurbelwelle gleich sind, wurde möglicherweise ein falsches, zu dickes Lager montiert.

Kolben und Pleuelmontage

Die montierten Kolben zur Montage vorbereiten. Den Kolben mit Pleuel so auf den Schraubstock setzen, dass der Kolben unten aufliegt. Kolben und Ringzone GUT einölen.

Die Ringstöße werden so gesetzt, dass sie von oben her jeweils um 180° versetzt sind. Der oberste Ring wird mit dem Stoß nach vorne gedreht, der mittlere Ring mit dem Stoß nach hinten und der Ölabstreifring mit dem Stoß wieder versetzt nach vorne, denn der Abstand von einem Ringstoß zum nächsten muss so groß wie möglich sein.

Jetzt das Spannband so ansetzen, dass es unten etwa 2cm unterhalb des untersten Ringes sitzt, dann zuspannen.

Letzte Kontrolle: Die Markierung oben auf dem Kolben muss nach vorne zeigen und die Zahl auf dem Pleuel dem richtigen Zylinder zugeordnet werden und in Richtung Ölfilter ausgerichtet sein.

Die Zylinderlaufbahn, sowie Pleuelzapfen und Kurbelwelle einölen. Die Kurbelwelle des betreffenden Zylinders auf UT stellen und den Kolben in den Zylinder schieben, bis das Spannband auf dem Block aufliegt. Man fängt immer mit dem ersten Zylinder an.

Oben auf das Spannband kurz mit Schonhammer klopfen, damit es gerade sitzt. Dann mit einem Hammerstiel von oben auf den Kolbenboden klopfen und den Kolben vorsichtig reinklopfen. Wenn er nicht leicht reingeht, lieber nochmal kontrollieren, ob nicht einer der Ringe rausgerutscht ist, weil das Spannband vielleicht nicht richtig gesessen hat. Ist ein Ring rausgerutscht, platzt er sonst.

Wenn der Kolben richtig reingeht, mit dem Hammerstiel den Kolben weiter nach unten schlagen. Innen mit einer Hand das Pleuel in Empfang nehmen und führen, bis die Lagerschale auf dem Kurbelzapfen sitzt. Den Pleueldeckel nochmals kontrollieren und aufsetzen (Zahl zu Zahl). Dann das Pleuel beiziehen.

Danach den 2. Zylinder auf UT stellen und Kolben mit Pleuel einbauen, bzw. nacheinander die übrigen Kolben mit Pleuel entsprechend montieren und Pleuel anziehen.

Anzugsmoment: 52 -58 Nm. Wobei ich empfehle, bei schon gelaufenen Schrauben nicht auf das volle Enddrehmoment zu gehen, maximal 55 Nm sind genug.

Die Kurbelwelle durchdrehen, sie muss relativ leicht zu drehen sein. Ein leichtes Kratzen bzw. Schaben ist normal, das kommt vom Laufen der Ringe auf den Hohnspuren.

Letzte Kontrolle:

• Alle Kerben bzw. Pfeile nach vorne?
• Pleuel auf den richtigen Zylindern?
• Deckel und Pleuel mit richtiger Zahl zusammen gepaart?

Weiter mit der Montage.

Zuerst den Halter für den Filzring hinten montieren. Die Dichtung am Halter mit Dichtmasse einsetzen. Den Filzring gut mit Öl tränken bzw. den Simmerring an der Dichtlippe einölen.

Tipp: Den besseren Halter mit einem Simmerring nehmen. Siehe auch den anderen Artikel im WIKI. Der Halter mit dem Simmerring muss jedoch richtig zentrisch eingesetzt werden, denn er hat keine Passstifte.

Der Stirndeckel und Halter hinten müssen wegen der Zentrierung immer VOR der Ölwanne montiert werden .

Nockenwelle gut einölen und einschieben.

Achtung! Der Abschluss hinter der Nockenwelle ist ein eingepresster Stopfen. NIEMALS die Nockenwelle von vorne dagegendrücken oder schlagen. Der Stopfen fliegt sonst raus, und wenn man es nicht merkt, kommt dann Öl aus der Kupplungsglocke gelaufen.

Nockenwellenführungsflansch montieren. Immer den Stahlflansch nehmen, der Messingflansch hat zu viel Verschleiß. Führungsflansch mit den zwei Schrauben (1/4" UNC) und Schraubensicherung montieren. Nicht überziehen, sonst wird der Flansch krumm.

Jetzt Ölspritzdüse montieren. Achtung! Das Gewinde ist konisch. NICHT abreißen! Die düse muss parallel zum block genau in die Mitte zwischen den beiden Steuerrädern spritzen. Die Bohrung natürlich vorher reinigen. Da die Bohrung hinten schlecht zu sehen ist, vorne eine Ritzmarkierung für eine leichtere Positionierung anbringen. Die Bohrung der Düse darf NIE vergrößert werden, denn das senkt den Öldruck.

Die Markierung der Steuerzeit auf den Steuerrädern ist ein Punkt und ein Strich, die genau aufeinander durch die Achse von Nocken- und Kurbelwelle stehen müssen.

Jetzt das Stirnrad an die Kurbelwelle montieren. Auf ca 200°C erhitzen und aufschieben. Dann das Nockenwellenrad montieren. Durch die Schrägverzahnung muss man die Markierung 2 zähne vorsetzen. Für die leichtere Montage gibt es ein Spezialwerkzeug, eine Hülse zum Aufpressen.

Es geht aber auch so: Die Stahlnabe des Nockenwellenrades VORSICHTIG etwas erhitzen und soweit aufschieben, dass das Gewinde etwas heraussteht. Dann die Mutter aufsetzen und das Rad mit der Mutter auf die Welle ziehen. Den Motor blockieren (Hammer zwischen Block und Kurbelwelle)und die mutter mit 120-150 Nm anziehen. Dabei NIE einen Schlagschrauber verwenden bzw. das Gewinde einer schlagenden Beanspruchung aussetzen, denn es ist Hartguss, der platzt schnell weg.

Jetzt das Axialspiel der Nockenwelle prüfen. Wert siehe oben, das Spiel ist allerdings nicht einstellbar. Mit einem neuem Flansch und neuem Stirnrad müsste es korrekt sein.

VORSICHT! Das Gewinde (und auch die Nockenwelle) ist sogenannter Hartguss und sehr spröde. Bei schlagender Beanspruchung platzt das Gewinde weg.

Den Filzring vorher mit Öl tränken, beim Simmerring die Dichtlippe gut einölen, nie Fett verwenden, denn es schmiert den Drall zu.

Jetzt den Stirndeckel montieren, vorher die Dichtung mit Dichtmasse ankleben. Zuerst die Hülse vorne (Dichtfläche vom Filz- oder Simmerring einschieben. Der Deckel muss für den Filzring mit Hülse zentriert werden. Bei Montage eines Stirndeckels mit Simmerring genau auf gleiche Abstände achten und den Deckel über kreuz gleichmäßig festziehen. Die überstehende Dichtung unten parallel zum Block abschneiden. Den Filzring nach dem Einschieben mit der Scheibe und dem Drahtring sichern.

Dann die Riemenscheibe auf die Kurbelwelle montieren, Anzugsmoment: 70 -80 Nm.

Jetzt die Ölpumpe montieren, das Rohr von der Pumpe zum Block mit neuen Dichtringen bestücken und einölen. Das Rohr in die Pumpe und die Pumpe mit dem Rohr und aufgeschobenem Dichtring in den Block setzen und festschrauben.

Die Ölwanne an der Planfläche überprüfen. Wo die Schrauben die Planfläche reingezogen haben, die Wanne auflegen und die Erhebung planklopfen, bis die ganze Dichtfläche wieder plan ist.

Als Dichtung sollte man immer die neuere Papierdichtung mit einer geeigneten Dichtmasse verwenden, denn die alte Korkdichtung neigt zum Sabbern. Beim Auflegen der Dichtung beachten, dass der Nippel außen an der Dichtung zum Anlasser kommt. der Ölrücklauf vom hinteren Filzring muss frei sein.

Erneuern des Dichtringes und Anziehen der Ölablassschraube nicht vergessen.

Jetzt den Motor auf die Ölwanne stellen.

Die Wasserpumpe einbauen, die Dichtung mit Dichtmasse einsetzen, die Pumpe bis zum Anschlag hochdrücken und über kreuz festziehen. Dann den Verteiler einbauen, dafür den 1. Zylinder auf Zünd-OT drehen. Die Nocken des 1. Zylinders zeigen dabei nach unten.

Das Ritzel zur Ölpumpe auf die Verteilerwelle aufsetzen, der Finger muss dabei auf die Kerbe am Rand des Verteilers zeigen. Der Verteiler muss so sitzen, dass die Kerbe 1. Zylinders von links gesehen bei etwa 11 Uhr steht. Jetzt Das Ritzel zwei Zähne (wegen der Schrägverzahnung) vorsetzen und reindrücken. Wenn es nicht ganz reingeht, auf das Ritzel drücken und den Motor drehen, das Ritzel rutscht dann unten in die Aufnahme der Ölpumpe. Danach nochmals zurück auf Zünd-OT drehen und den Verteiler ein weiteres mal probeweise aufsetzen (nur eine Stellung ist möglich).

Wenn es stimmt, die Alu-Verteilerpratze mit der unteren Dichtung und Dichtmasse montieren. Den Motor (wenn verstellt) auf Zünd-OT des 1. Zylinders drehen.

Verteiler einsetzen und (gegen den Uhrzeigersinn) so drehen, dass der Nocken des 1. Zylinders beginnt, den Kontakt anzuheben. Das ist die Zünd-Grundeinstellung.

Ich brauche ja wohl nicht zu sagen ,dass man bei dem überholten Motor auch Kontakte und Kerzen erneuert. Bei einer älteren Zündanlage sollten in jedem Fall auch die Verteilerkappe, der Verteilerfinger und alle Zündkabel mit erneuert werden.

Die Nocken und die Stößelführungen gut einölen. die Montage der Stößel mit 'cam lubrication' (Erdbeermarmelade) ist nicht notwendig, wenn alles vorher gut eingeölt wird.

Jetzt die Stößel (neue natürlich) einsetzen. die Stößel entweder mit dem Spezialwerkzeug oder mit einer Spitzzange (und etwas Gefühl) einsetzen. Die Stößel müssen sich im Block leicht drehen lassen. Wenn nicht, nochmal raus und die Tragstellen nacharbeiten. Wenn sich die Stößel im Betrieb nicht drehen, gib es Verschleiß (Balliglaufen ) zwischen den Nocken und Stößeln.

Kopfmontage

Die Planflächen vom Kopf und vom Block sollten sauber und abgezogen sein, die Planfläche zum Ansaugkrümmer ebenso.

Die Gewinde der Kopfschrauben im Block ausblasen und, wenn nötig, nachschneiden. Es darf KEINE Flüssigkeit im Gewinde verbleiben, denn dann kann der Block im Extremfall beim Anziehen der Kopfschrauben durch hydraulischen Druck gesprengt werden.

Die Kopfschrauben sollten gewaschen, (wenn nötig) nachgeschnitten und LEICHT eingeölt sein.

Auswahl der Kopfdichtung: Die Stärke der Kopfdichtung je nach Motortyp aussuchen. die O-Ringe auf der Wasserpumpe müssen zur Kopfdichtungshöhe passen. Die 2mm-Dichtung hat die höchsten Gummis, siehe auch 'Nockenwelle' im 'WIKI', da ist alles nochmal genau erklärt.

Die Kopfdichtung muss passend sein. Bei den 42er Einlassventilen hat sie die runde Zylindereinfassung, bei den 44ern die ovale Einfassung. Es darf nur die Kante der Einfassung der Verbrennung ausgesetzt werden. Die runde Dichtung auf dem 44er Kopf steht sonst durch den größeren Brennraum oben frei und brennt durch.

Die Montage des Zylinderkopfes zusammen mit einer eingehenden Beschreibung der Nockenwellen und Zylinderkopfdichtungen findet ihr bei 'Nockenwellen' im Oldie-WIKI.

Wenn der Motor mit dem Kopf komplettiert ist, kommt die Montage der Schwungscheibe.

Beachten: Die Schwungscheibenschrauben IMMER erneuern, sie dürfen nur einmal verwendet werden.

An der Getriebeaufnahme hinten am Motor MÜSSEN die beiden Passbolzen zur Zentrierung der Kupplungsglockee vorhanden sein. Die Planfläche des Motors zur Getriebeglocke hin reinigen.

Der überholte Motor sollte natürlich auch neu gepinselt werden, das gehört sich so.

Original Volvo Motorfärg gibt es bei den üblichen Versendern. RAL 3000 passt nicht, es ist zu hell. NIE mitlackieren:

• Motorhalteraufnahme
• Anlasseraufnahme
• Getriebeglockenaufnahme

Mit einer Farbschicht zwischen dem Motorblock und diesen Komponenten können sich die Halter und das Getriebe bei Belastung lockern und der Anlasser kann keine masse bekommen. Die blanken Flächen dieser Komponenten nur mit etwas Korrossionsschutz gegen Rost bestreichen.

Der Motor kann jetzt komplettiert und eingebaut werden.

Vor dem ersten Starten den Motor solange (und noch etwas länger) mit dem Anlasser durchdrehen, bis die Öldruckkontroll-Leuchte ausgeht. Alle Komponenten haben dann volle Schmierung und auch der Ölfilter ist gefüllt. Ansonsten läuft der Motor solange ohne Öldruck, bis der Filter mit Öl gefüllt ist.

Nach dem Warmlaufen und Einstellen die Kopfdichtung nachziehen. Wie es geht, ist auch beim 'How To' 'Nockenwellen' beschrieben. Wer den Spezialwinkel zum Nachziehen nicht hat, muss zum Nachziehen leider die Kipphebelwelle abbauen. Bei den dicken Kopfdichtungen (2mm vom A) ist nochmaliges Nachziehen bei 1500 bis 2000km erforderlich, denn die dicke Dichtung setzt sich im Betrieb.

Nicht vergessen: Nach dem Nachziehen der Kopfdichtung müssen IMMER die Ventile eingestellt werden, denn das Ventilspiel verringert sich beim Nachziehen durch setzen des Kopfs ..

Bei einer normalen Überholung empfehle ich in jedem Fall nach 500 bis 1000 km einen Ölwechsel mit Filter durchzuführen, damit der erste Abrieb aus dem Motor entfernt wird.

Den Motor gleich mit normalem Motoröl (mineralisch ) befüllen, das frühere 'Einfahröl' ist technische Steinzeit.

Einfahren? Bei einer Motorüberholung mit Bohren und Hohnen ja. Es geht dabei hauptsächlich um den Einlaufprozess zwischen den Kolbenringen, Kolben und Zylinder. Lager und Nockenwelle haben keinen Einlaufprozess.

Empfehlung: Auf den ersten 1000 km nur bis maximal 3000 U/min drehen, dann langsam die Drehzahlen erhöhen. Auf den ersten 5000 km jedoch Dauervollgas (oder betrieb über 5000 U/min) vermeiden. Genauso schädlich ist untertouriges Fahren, daher die Motordrehzahl während der Fahrt NIE unter 2000 U/min fallen lassen.

So, wenn ihr soweit seid, gute Fahrt. Aber beachten, dass Wartung (und Behandlung) viel zur langen Lebensdauer eines Motors beitragen.

Also Ölwechsel einmal jährlich, bzw. bei höherer Laufleistung alle 10000km. Mit Filter natürlich. Und bitte Qualitätsöl verwenden, denn: Wer gut schmiert, der gut fährt.

grüsse uli, alias rennelch