D-Jetronic - Beschreibung und Fehlersuche: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 11. September 2009, 11:21 Uhr

Die Bosch D-Jetronic wurde von Volvo als erste elektronische Einspritzanlage beim P1800E zum ersten Modelljahr 1970 eingeführt. Da diese Anlage heute nur noch Wenigen bekannt ist, nachstehend eine Funktionsbeschreibung und Fehlersuche.

Die D-Jetronic wurde bei Volvo in folgenden Typen eingebaut:

• P1800E und ES mit Motor B20E und B20F bis Modelljahr 73
• 144 mit Motor B20E und B20F bis 1973
• 164 mit Motor B30E und B20F bis Modelljahr 74
• 164 Sonderversion Modelljahr 75 mit Motor B30F mit 30% Oxykat NUR für USA.

Hauptteile

• Steuergerät

Das Steuergerät verarbeitet die Eingabewerte der verschiedenen Sensoren und taktet die Einspritzventile.

Eingabewerte:

Saugrohrdruck über den Druckfühler. Es wird unterschiedlicher Außenluftdruck durch die Barometerdose erfasst. Dadurch findet auch eine Höhenkompensation statt.

Wassertemperatur über den Wassertemperaturfühler.

Ansauglufttemperatur über den Ansauglufttemperaturfühler.

• Kraftstoffpumpe

Rollenzellenpumpe vom Nasstyp, fördert permanent. Sie wird beim Einschalten der Zündung kurz vom Steuergerät (ca. 1 Sekunde) zum Aufbau von Vordruck angesteuert. Die Pumpe läuft erst weiter, wenn die Signale von den Auslösekontakten kommen. Die Pumpe darf NUR bei laufendem Motor fördern. Siehe Unfallgefahr.

• Systemdruckregler

Er regelt den Systemdruck auf einen konstanten Wert. Der Regler ist mit einer Membrane (Druck einstellbar) ausgestattet. Zuviel geförderter Kraftstoff geht über den Rücklauf zurück in den Tank.

• Auslösekontakte (Gebiss)

Die Auslösekontakte sind auf einem U-förmigen Blech befestigt. Die Konstruktion erinnert optisch an ein Gebiss. Sie sitzen unten im Verteiler und werden von zwei Nocken angesteuert.

Sie lösen die Einspritzung in zwei Gruppen aus:

• Vierzylinder: Eine Gruppe = 2 Einspritzventile
• Sechszylinder: Eine Gruppe = 3 Einspritzventile

• Kaltstartventil

Es spritzt beim Kaltstart (bis max 35°C) Zusatzkraftstoff ein, solange der Anlasser läuft.

Bis Modelljahr 71: Ansteuerung vom Steuergerät über ein Relais. Ab Modelljahr 71: Ansteuerung über einen Thermozeitschalter ohne Relais, der mit 12 Volt arbeitet.

Schaltung Thermozeitschalter (Nachrüstung):

Am Magnetschalter hinten ist eine 4mm Steckfahne. Diese Steckfahne hat Plus, wenn der Magnetschalter angesteuert ist. Von dort aus geht Plus an den Thermozeitschalter und an das Kaltstartventil. Der Thermozeitschalter schaltet kalt Masse an das Kaltstartventil, das dann anfängt, einzuspritzen, wenn es gleichzeitig Plus vom Anlasser bekommt.

Identifikation der zwei Anschlüsse am TZS: Der Masseanschluss hat kalt Verbindung mit Masse (gegen gehäuse Widerstand 0). Warm ist die Masseverbindung unterbrochen. Am Pluseingang kann kalt ein Widerstand (Bimetall) gegen Masse gemessen werden.

• Einspritzventile

Die Einspritzventile werden im Milisekundenbereich getaktet. Erhöhung der Taktung = fetter. Man kann als Spannung zwischen beiden Anschlüssen im Bereich von 0,3 bis 4,0 Volt messen.

• Drosselklappenschalter

Er sitzt an der Drosselklappe und gibt ein Leerlaufsignal (für Schubabschaltung) und Drosselklappenstellungssignale über ein Potentiometer an das Steuergerät.

• Thermozeitschalter

Der Thermozeitschalter bekommt beim Starten Plus 12V vom Kontakt am Magnetschalter. Dieser schaltet Masse über eine Bimetallfeder zum Kaltstartventil durch. Sobald gestartet wird, wird die Bimetallfeder über einen Heizwiderstand erwärmt. Je nach Ausgangstemperatur bis zu 7 Sekunden. Wenn das Bimetall aufgeheizt ist oder die Umgebungstemperatur höher als 35°C ist, entfällt das Ansteuern des Kaltstartventils. Die Bimetallfeder schaltet dann die Masse ab.

Bei alten Steuergeräten (bis 1971) wird das Kaltstartventil über den Temperaturwert des Wassertemperaturfühlers gesteuert. Der Einbau der neueren Version (ab 1971) ist möglich, es muss jedoch zusätzlich ein Thermozeitschalter montiert und verkabelt werden.siehe oben .

• Relais

Bei der alten Version sitzen drei Relais im Motorraum, ab 1971 nur noch zwei.

• Kaltstartrelais (entfällt ab 1971).

• Hauptrelais, für die Spannungsversorgung des Steuergerätes (mit blauem Punkt).

Dieses Relais hat eine integrierte Sperrdiode und darf NUR durch ein passendes Relais ersetzt werden.

• Pumpenrelais, wird vom Steuergerät angesteuert.

Die Relais für das Kaltstartventil und die Pumpe sind normale 4-polige Arbeitstromrelais.

• Zusatzluftschieber

Der Zusatzluftschieber ist ein über ein Wachsthermostat betätigtes Ventil, das kalt eine Blende öffnet, um bei kaltem Motor den Leerlauf zu erhöhen. Es sitzt im Wasserkreislauf am Zylinderkopfopf und schließt bei Erwärmung.

Es ist neuerdings (allerdings zum Mondpreis...) wieder erhältlich, kann aber durch den elektrisch beheizten Zusatzluftschieber der K-Jetronic vom B21 und B23E ersetzt werden. Plusanschluss des elektrisch beheizten Zusatzluftschiebers der K-Jetronic am Ausgang des Pumpenrelais. Anschluss Masse am Ansaugkrümmer.

• Kraftstofffilter

Den Kraftstofffilter regelmäßig erneuern. Bei zu geringem Durchsatz magert das Gemisch oben herum ab. Wechselintervall 40000 km

Funktion

Sobald gestartet wird, erhält das Steuergerät Iimpulse von den Auslösekontakten. Es schaltet die Benzinpumpe ein und taktet die Einspritzventile in Abhängigkeit vom Ansaugluft-, Motortemperatur- und Druckfühlerwert.

• Motor kalt: Fetter durch höhere Taktung, die bei zunehmender Erwärmung zurückgenommen wird.

Bei warmem Motor ist der Druckfühlerwert der Hauptregelwert.

• Leerlauf: Hohes Vakuum
• Teillastbereich : Vermindertes Vakuum
• Vollast : Vakuum = 0

Gefühlvolles Beschleunigen macht sich dabei durch geringeren Verbrauch bemerkbar.

Da die Druckfühlerwerte im Steuergerät hinterlegt sind, macht sich jede Nockenwellenänderung (speziell bei sehr scharfen Wellen) gravierend bemerkbar, da sie die Vakuumwerte durch andere Steuerzeiten ins Negative verändert und das Einspritzprogramm dann nicht mehr stimmt. Deshalb bitte nur die Serienmäßige D-Welle verwenden (164: C-Welle), ansonsten könnte es Ärger geben.

Messwerte

Die D-Jetronic wurde in den Werkstätten regulär mit der "blauen Kiste" von BOSCH durchgemessen, es sind jedoch auch Einzelmessungen mit einem Volt- bzw. Ohmmeter möglich.

Systemdruck messen:

WICHTIG! Die Pumpe am Pumpenrelais kurzschließen (30 auf 87) und dann den Druck messen. Er sollte 2,1 +/-0,1 Bar betragen. Der Druck wird durch Reindrehen der Schraube (vorher die Konterung lösen) oben auf dem Systemdruckregler erhöht. Dadurch erhält die Feder über der Membrane eine andere, höhere Vorspannung.

NIEMALS den Druck unter das Minimum reduzieren! Auf zu mageres Gemisch sind die Motoren anfällig auf Kolbenbrenner (Blumenkohl).

Fördermenge prüfen:

Den Rücklaufschlauch vom "Rohrgeweih" der Einspritzdüsen entfernen und in ein Gefäß leiten, dann die Pumpe ansteuern. Die Sollmenge muss mindestens 100 Liter/Stunde, also 1,6 Liter/Minute betragen.

Wenn die Fördermenge nicht erreicht wird, den Benzinfilter wechseln. Möglich ist auch eine zu geringe Spannung oder ein defekt an der Kraftstoffpumpe.

Anlage messen

Ansauglufttemperatur- und Motortemperaturfühler sind NTC-Widerstände.

NTC :Negativer Temperaturkoeffizient

Das bedeutet, dass der Widerstand mit steigender Temperatur geringer wird.

Widerstand Ansaugluftemperatur:

• Soll bei +20°C = 400-500 Ohm
• Kälter: höherer Widerstand
• Wärmer: geringerer Widerstand

Der Fühler sitzt vorne am Luftfilter.

Der Motortemperaturfühler sitzt rechts am Zylinderkopf.

Widerstand bei plus 20°C: 2000-3000 Ohm

Widerstand bei plus 40°C: 1000-1400 Ohm

Widerstand bei plus 80°C: 180-200 Ohm .

Widerstand Einspritzventil: 2,4 Ohm bei plus 20°C pro Ventil

Druckfühler messen

Den Stecker abziehen und den Widerstand der Primärwicklung zwischen Pin 7 und Pin 15 messen. Sollwert: ca. 90 Ohm

Den Widerstand der Sekundärwicklung zwischen Pin 8 und Pin 10 messen. Sollwert: ca. 350 Ohm

Wichtig! Den Druckfühler mit einer Vakuumpumpe aussaugen, er MUSS das Vakuum halten. Wenn er undicht ist,erneuern, denn dann ist die Barometerdose defekt.

Auf den Schlauch zum Ansaugkrümmer achten, er muss absolut dicht sein. Bei Falschluft stimmen die Messwerte des Druckfühlers nicht mehr und das Gemisch wird angefettet.

Einstellung Drosselklappenschalter

Das Ohmmeter zwischen die Klemmen 14 und 17 anschließen. Der Wert soll 0 Ohm (Durchgang) betragen.

Bei "unendlich" den Drosselklappenschalter neu einstellen, sonst gibt es kein Leerlaufsignal und damit keine Schubabschaltung. Wenn trotz korrekter Einstellung kein Leerlaufsignal kommt, muss der Drosselklappenschalter erneuert werden. Bei etwas Gasgeben muss das Leerlaufsignal weg (anzeige unendlich) sein.

Achtung! CO im Leerlauf kann nur eingestellt werden, wenn das Leerlaufsignal durchgeschaltet wird.

Zündverteiler-Kontakt 1 (9 1/2 Impulse) und Zündverteiler-Kontakt 2 (10 Impulse) können nur mit der blauen kiste geprüft werden. Der Schließwinkel der Auslösekontakte unten im Verteiler ebenfalls.

Als letztes CO einstellen.

Sollwert: 2% CO

Eingestellt wird ab Baujahr 71 am Poti am Steuergerät, vorher ist das Poti nicht vorhanden.

Das Poti ganz nach rechts und dann zwei Klicks nach links drehen, die Kontrollmessung muss jetzt 2% CO ergeben. Wenn nicht: Nach rechts = fett, nach links = mager.

Leerlaufdrehzahl einstellen

B20: Die Kontermutter der konischen Schraube unter dem Lufteinlass vorne am Ansaugkrümmer unten aufkontern.

Schraube reindrehen = niedrigere Drehzahl

Schraube rausdrehen = höhere Drehzahl

Sollwerte:

• Schaltgetriebe: 850 bis 900 U/min
• Automatik: 750 bis 800 U/min bei eingelegtem Gang

Wenn die Einstellschraube bis zum Anschlag reingedreht ist und die Drehzahl trotzdem zu hoch ist, kann es folgende Ursachen haben:

• Die Drosselklappe ist zu weit offen

Grundeinstellung:

Den Drosselklappenschalter lösen, die Anschlagschraube entlasten und die Drosselklappe schließen. Dann die Anschlagschraube beidrehen, bis die Drosselklappe anfängt,sich zu öffnen. Dann die Anschlagschraube eine HALBE Umdrehung reindrehen Dann den Drosselklappenschalter einstellen.

• Der Zusatzluftschieber schließt nicht
• Falschluft
• Zuviel Vorzündung oder hängende Fliehgewichte

Spezialitäten

Die Schläuche der originalen BOSCH Einspritzventile neigen zu Anrissen. Wenn unten noch die originale Bördelung erhalten ist, schleunigst wechseln.

Dazu das Einspritzventil ausbauen (Bajonettverschluss), Bördel aufsägen, den Schlauch abziehen und durch ein Schlauchstück VOLVO ET-Nr. 947831 ersetzen und mit guten neuen Schlauchschellen befestigen.

Die Dichtringe des Einspritzventils oben und unten sollten dabei auch ersetzt werden.

An Schläuchen darf NUR die dreilagige Version verwendet werden, denn sie müssen 2 BAR Druck dauerhaft halten.

Wie bei jeder Arbeit an Einspritzanlagen ist auf absolute Sauberkeit zu achten.

Fehlersuche

Vor jeder Fehlersuche sollte bei einem Motor mit D-Jetronic eine komplette Motorinspektion durchgeführt werden.

• Ventile einstellen
• Nockenhub überprüfen
• Kompression prüfen
• Kerzen, Kontakte, Luftfilter, Zündkabel, Verteilerkappe und -Finger überprüfen

Nach meiner Erfahrung (ich habe von 1970 bis 79 D-Jetronics bei VOLVO in Dietzenbach gemacht) liegen 95% der Fehler, die der D-Jetronic angelastet werden, an fehlerhafter Motoreinstellung bzw. Defekten an Komponenten.

Motor springt nur auf einer Ventilgruppe an (läuft nur auf 2 bzw. 3 Zylindern), Nach 2 bis 3 Minuten Leerlauf ist die Erscheinung weg.

Ursache sind verölte Auslösekontakte unten im Verteiler, da hilft nur erneuern. Wenn sie nicht mehr erhältlich sind, kann ein passender 1-2-3 Verteiler eingebaut werden, er hat eine elektronische Auslösung der Ventilgruppen.

Weitere Symptome und deren Ursachen:

Hoher Kraftstoffverbrauch

• Systemdruck zu hoch
• Druckfühler defekt
• Undichtheit im Ansaugbereich
• Bremskraftverstärker, Schlauch am Druckfühler, Kurbelgehäuseentlüftung auf Undichtheit überprüfen. Ruckeln bei Konstantfahrt

Konstantfahrruckeln liegt normalerweise am Drosselklappenschalter, alte Ausführung mit geschraubtem Deckel. Diesen dann erneuern. Es kann aber auch mit der neueren Ausführung (Deckel vergossen) auftreten. In diesem Fall sind die Widerstandsbahnen durch den Läufer und durch Spiel der Drosselklappenwelle verschlissen. Vor der Erneuerung des Drosselklappenschalters die Buchsen und Drosselklappenlagerung erneuern.

Schlechte Leistung

• Zu wenig Kraftstoff, bzw. Gemisch zu mager. Sytemdruck messen, Durchflussmenge prüfen, Kraftstofffilter erneuern.

Auspuffkrümmer glüht bei Betrieb im unteren Drehzahlbereich

Motor läuft zu mager, CO auf 2% einstellen.

Zeitweise Aussetzer (B30E und B30F)

Wenn die Schelle des Kabelbaums hinter dem Halter des Gasgestänges fehlt, kann sich der Kabelbaum am scharfen Halter aufschneiden. An diesem Punkt bekommt dann immer eine Ventilgruppe Masse und spritzt unkontrolliert ein.

Empfehlung: Es sollte bei jedem Einspritzer die Zündrückverstellung totgelegt werden.

Den Schlauch abziehen und den Nippel am Verteiler offen lassen. Am Ansaugkrümmer den Schlauchanschluss verschließen. Der Motor hat so eine bessere Thermik (läuft kühler durch mehr Frühzündung) und hat einen geringeren Verbrauch.

Warnung! Bei den hochverdichteten E-Motoren (Verdichtung 10,25:1) ist es absolut wichtig, den korrekten Wärmewert der Kerzen zu verwenden. Es dürfen NUR W5BC (225er der alten BOSCH-Norm) oder kompatible Kerzen verwendet werden. Bei einem zu geringen Wärmewert besteht die Gefahr von Kolbenbrennern.

Ersatz der Kraftstoffpumpe

Die alte Ausführung mit den drei Schlauchanschlüssen gibt es nicht mehr. Es kann dafür jedoch auch eine Pumpe der k-Jetronic oder LH-Jetronic genommen werden. Diese Pumpen haben sogar eine höhere Förderleistung.

Anschließen:

Den Vorlauf vom Tank an die Pumpe anschließen. Von der Pumpe geht die Vorlaufleitung zum Motor. Der Rücklauf wird direkt am Tank angeschlossen.

Die dann überflüssige dritte Zuleitung zum Tank wird mit einem Stopfen verschlossen.

Bei Ersatz von Kraftstoffschläuchen IMMER die modernen dreilagigen Schläuche nehmen. Die alten Schläuche mit Gewebeumhüllung dürfen bei gut 2 BAR Druck nicht verwendet werden.

Auf den Zustand der Kabel achten. Wenn die Isolierung anfängt zu bröckeln, MUSS der Strang erneuert werden. Neue Kabel gibt es bei Buttkereit.

Wichtig ist auch der Masseanschluss neben der Batterie, der oft durch Säure anfängt zu korrodieren. Alle Anschlüsse richtig metallisch blank machen und gegen Korrosion einfetten.

Tuning

Auch die D-Jetronics können mit den üblichen Tuningmaßnahmen auf mehr Leistung gebracht werden. Jedoch die Finger absolut von der Nockenwelle lassen, nur die Serienwelle (D beim B20 bzw. C beim B30) verwenden. Das Einspritzprogramm ist auf das Ansaugvakuum der Nockenwelle abgestimmt, bei Verwendung einer schärferen Welle stimmen die Werte nicht mehr. In dem Fall kann die Einspritzanlage verrückt spielen.

Umbau von B20F auf B20E bzw B30F auf B30E ist ohne Probleme möglich, es muss nur durch Abschleifen oder Wechsel des Kopfes und der Kopfdichtung die Verdichtung erhöht werden. Dazu muss auch der Druckfühler und Verteiler des E eingebaut werden.

Wichtig: Dann 225er Kerzen mit einbauen. Mit den F-Kerzen beim E besteht die Gefahr von Motorschaden durch Kerzenbrenner.

Anpassen von Ansaugkanälen und Ventilbearbeitung ist möglich.

Die Verwendung eines Fächerkrümmers oder weniger Widerstand der Auspuffanlage kann negative Veränderungen bringen, das muss ausprobiert werden.

Empfehlenswert ist auch, leicht getunte Motoren mit etwas höherem Systemdruck (2,2 bis 2,3 bar zu fahren. Das ergibt eine bessere Innenkühlung durch fetteres Gemisch.

Achtung! Die Verwendung von Motorölkühlern (entweder die Tellermine oder Luftölkühler) ist bei allen Einspritzmotoren mit D-Jetronic ein MUSS. Am besten ist der Luftölkühler wegen der besseren Kühlleistung.

Wasser-Öl Wärmetauscher sind zwar gut, um das Motoröl auf Betriebstemperatur zu bringen, die Kühlwirkung bei hoher Belastung ist jedoch unzureichend, obendrein belasten sie das Kühlsystem zusätzlich.

Die alte originale Tellermine hat sich dadurch ausgezeichnt, dass sie nach ca 50000 Kilometern gerissene Lötnähte hatte, wodurch das Motoröl ins Kühlwasser gelangen konnte. Die Tellermine deshalb die NIE gebraucht einbauen, dann ist das Desaster vorprogrammiert.

Oktanzahl

Für B20E und B30E muss unbedingt 98 Oktan Super Plus getankt werden. B20F und B30F reicht 95 Oktan Super Bleifrei.

Und jetzt viel Spaß mit der D-Jetronic. Bei Fragen gerne im Forum.

grüsse uli alias rennelch.