Drehzahlsensor LH 2.4: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 6. August 2009, 12:09 Uhr

Der Drehzahlsensor

Auch fälschlicherweise OT-Geber oder Bezugsmarkengeber genannt. Da 'Drehzahlsensor' VOLVO-Sprachgebrauch ist, behalte ich ihn bei.

Er wurde 1988 zum Modelljahr 89 bei allen B2xxF zusammen mit der LH 2.4 eingeführt. Der B230FT bekam ihn (zusammen mit der LH 2.4) erst zum Modelljahr 90. Der Drehzahlsensor ersetzt den alten Hallgeber der LH 2.2 im Verteiler.

Funktion

Der Drehzahlsensor ist im Prinzip ein Magnet, an dem die Schwungsscheibe mit ca. 0,5mm Abstand vorbeiläuft. Die Schwungscheibe ist an der Oberfläche mit zwei großen (OT- und UT-Signal) und 60 kleinen Bohrungen genohrt. Durch Induktion wird dann durch Unterbrechung zwischen Bohrung und Vollmaterial ein Induktionssignal erzeugt, das als ansteigende Gleichspannung im Millivoltbereich zu messen ist. Auf dem Oszilloskop kann es als Rechtecksignal gemessen werden.

Um dem Steuergerät (EZK) Zeit zum Schalten der Vorzündungwerte zu geben, ist die Bohrung für zünd OT um 90° in Richtung 'Früh' versetzt.

Achtung

Bei der Demontage der Schwungscheibe aufpassen, vor der Demontage IMMER die Stellung Schwungscheibe zur Kurbelwelle genau anzeichnen. Bei einer Falschmontage verändert sich sonst der Zündzeitpunkt. Es ist schon oft genug passiert, dass der Motor nach dem Erneuern des hinteren Kurbelwellensimmerings nicht mehr läuft.

Was passiert, wenn der Motor anfängt sich zu drehen?

Das Signal geht zum Zündsteuergerät, das anfängt, abhängig vom Kennfeld die Zündung anzusteuern. Gleichzeitig wird ein digitalisiertes Drehzahlsignal (Gartenzaun)an die LH geschaltet. Die LH fängt an, über das Pumpenrelais Stufe1 (Ausgang Relais Pin 87/1) die Komponenten wie z.B. LMM anzusteuern. Über Relais Pin 86/2 Pumpenrelais wird gleichzeitig über das Pumpenrelais Stufe2 (Ausgang Relais Pin 87/2) die Pumpe angesteuert. Gleichzeitig werden die Düsen unter Berücksichtigung von Motortemperatur, LMM-Signal und Kennfeld über Massetaktung im Millisekundenbereich angesteuert. Das Lambda-Signal wird erst berücksichtigt, wenn die Lambdasonde heiß genug ist.

Zündung einstellen

die zündung ist durch die stellung drehzahlsensor zu schwungscheibe konstruktiv festgelegt und kann NICHT verändert werden . nur Prüfwert : im leerlauf warm 10-12 grad v.OT .bei veränderung um je 20 ° früh oder spät ist die schwungscheibe um 1 loch versetzt .

vorverstellung der zündung geht dann nur noch durch drehzahlsignaleingabe ,lastsignal von der Lh,und motortemperatur in den möglichkeiten des kennfelds der zündung.zusätzlich noch im bereich von 12-15 grad Kw korrigiert durch die eingabe des klopfsensors .

===Achtung == . bei automatiks ist die lochung für den drehzahlsensor NUR eine blechscheibe auf der wandlerträgerplatte .bei verformung gibts da gnadenlos aussetzer .

speziell das beliebte verfahren ,den motor nach demontage des drehzahlsensors hinten mit nem schraubenzieher beim riemenwechsel zu blockieren ,sollte man ABSOLUT unterlassen . beim automatik gibts falsche zündwerte bei verformung des blechkranzes ..

bei automat und schaltgetriebe kann dabei der aluhalter des drehzahlsensor brechen .um den zu erneuern ,muss das getriebe gelöst und ca 2cm nach hinten gezogen werden . viel spass .

erneuerung des drehzahlsensors

der drehzahlsensor sitzt hinter dem motorblock oben auf der kupplungsglocke . ist nach lösen einer 6 er schraube abzuziehen .vorher oben den dreipoligen stecker lösen. erneuern NUR bei kaltem motor .wer asbestfinger hat ,kanns auch warm machen . am besten von oben mit 3 langen 1/4 zoll verlängerungen ,kleiner ratsch und 10er nuss die schraube lösen . wenn er nicht gleich rausgeht,erst etwas drehen .

darauf achten (bei 7/9er mit verteiler hinten ),das die zuleitung soweit wie möglich vom verteiler entfernt ist. min 3-4 cm.der relativ schwache steuerstrom des drehzahlsensors kann sonst durch induktion vom verteiler (trotz masseschirmung )überlagert werden . ergibt fehlfunktion .

Diagnose

der drehzahlsensor kann im lauf der zeit seinen wiederstand verändern . soll kalt 240 +-20 ohm .kann heiss über 350 ohm gehen . dann verstellt das zündsteuergerät den zündzeitpunkt soweit nach früh ,das der motor nicht mehr anspringt.nach ner weile starten bei heissstart klingelt er dann kurz ,wenn der zündzeitpunkt über die klopfgrenze zurückgeht und springt an .

der fehlercode 2-1 4 auf pin 6 wird nur gesetzt ,wenn das signal ausbleibt oder effektiv falsch ist. werte im prüfbereich der toleranz der EZK ,auch wenn sie effektiv falsch sind ,werden nicht als fehler gewertet.es wird dann auch kein fehlercode gesetzt. induktion in der leitung zum hauptkabelbaum wird allerdings als fehler gewertet.

folgende fehler können auf den drehzahlsensor zurückgeführt werden : springt warm nicht an , hat jedoch zündfunken . springt kalt schlecht an ,geht wieder aus . ist nur mit gas auf drehzahl zu halten. motor geht aus ,wenn er in den leerlaufbereich kommt.

generell sollte der drehzahlsensor erneuert werden ,wenn schlecht diagnostizierbare fehler im bereich anspringen (kalt oder warm )oder schlechtem leerlauf mit ausgehen auftreten. nach ner laufleistung von 150000 km oder mehr benimmt sich früher oder später jeder originale drehzahlsensor daneben .

eine erneuerung durch die neue ausführung kann da mit nur ca 40 euro jede menge ärger ersparen . prinzipiell sollte nur der original-volvo drehzahlsensor eingebaut werden . mit fremdteilen hats da schon jede menge ärger gegeben. grüsse uli