Quelltext der Seite Hinterachse Typ Spicer - Instandsetzung

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===Geschichte der Volvo Achsen ===

Ab Modelljahr 1956 (B16 ) wurde bei  die neue Achse Lizenz Spicer eingeführt .
Sie wurde noch einige Zeit zusammen mit der ENV eingebaut.
Eine genaue Fg.Nr Abgrenzung ist nicht möglich.Wahrscheinlich hat Volvo alles eingebaut,was am Band gerade vorhanden war .
Man kann jedoch davon ausgehen ,das etwa ab Mj 61 (B18 Motor )nur noch die Spicer eingebaut wurde.

ENV : der Differentialeinsatz kann komplett nach vorne herausgenommen werden .
 
Spicer :Die hat hinten einen Blechdeckel,an dem auch die Einfüllverschraubung sitzt.
Im Prinzip wurde die Spicer  als Starrachse bis zum letzten 940 mj 1998 gebaut.

Sonderfall : der Amazombi hatte immer ne Achse Typ Salisbury .

Achsbezeichnungen .
Es gab  die Spicer  23 ,   27 , 30 und 31.

Gruppeneinteilung (für Reparaturen )

Salisbury und Spicer  23  Typ 23 

Spicer 27                 Typ 27

Spicer 30 und Volvo 1030  Typ 30 

Spicer 31  und Volvo  1031 Typ 31    



Alle Achsen für Buckel ,P1800 und Zone mit Anlieferung aus den USA .

Später (etwa ab 1967 )hat Volvo die Achsen in Lizenz gebaut.
Die Achsen wurden dann als 1030 und 1031 bezeichnet .

1030 kleine Achse für Vergasermotore .
Immer zusammen mit der dünnen 1130 Kardanwelle .

1031 verstärkte Achse mit grösseren lagern ,Teller und Kegelrad .
Immer zusammen mit der dicken 1310 kardanwelle .

Erstmals ab mj 68 im 164 eingebaut.
ab Mj 1971 auch im 140 mit B20 E .

Die Innenteile der entsprechenden Achsen  sind zwar gleich ,es gibt jedoch unterschiede 
in der Achsaufhängung.Dazu auch verschiedenen Übersetzungen .

P544 Alle Spicer sind da gleich.wenn möglich ,längste übersetzung 4,1 . 1 nehmen .

P210 Unterschied in der Achsaufhängung .Nur mit Aufnahme für Blattfedern . 

Zone (121, 122)
Alte ausführung mit Blechlängslenker und Kragen um die achse .
Neue ausführung mit geänderten lenkern und Silentbuchsen ..

Amazon Kombi nur Salisbury ,geänderte Aufhängung und zu kurze übersetzung (4,56 : 1 ).
Einbau der Limoachse nur nach Änderung der Aufhängung.

P1800s  siehe Zone 

P 1800 E  140er Achse mit geänderter Aufhängung und Scheibenbremsen hinten ..
Nur mit 4 1/4 "  LOCHKREIS .

Optimal für Einbau hinterer Scheibenbremsen bei später Zone . Es muss dabei jedoch auch der lochkreis vorne umgebaut werden .sonst hinten 4 1/4 ",vorne 4 1/2 ".

140 bis Mj  70 .Alte Ausführung mit einstellbaren Achswellagern .nur 1030 .

140 ab mj 71 .neue version mit konstruktiv festgelegtem Spiel der Achswellen ,nicht mehr  einstellbar .1030 für Vergaser motore ,1031 für Einspritzer . 
Alte version kann durch neue ersetzt werden .

164 immer die 1031 mit nicht einstellbaren achswellenlagern und Scheibenbremsen .

Ersatz der 1030 durch 1031 des  gleichen  Fzg.Typs  ist ohne probleme möglich.es muss dabei jedoch auch der dicke Kardan (1310 )mitgewechselt werden .
am getriebausgang muss dann ein grosser  flansch sein .

Bei Umbauten auf die Übersetzung achten .
bei Einbau Overdrive muss die Übersetzung eins kürzer genommen werden .
Sonst mit 20 % Reduktion viel zu lang . 

Bei 140 /164 ,240/260 und den 7 /9ern können die Achsen nicht getauscht werden .
die Achsaufhängung der einzelnen Typen passt nicht 


===Funktion===
Die Spicerachse hat eine sogenannte Hypoidverzahnung.Dabei ist der Triebling nach unten aus der Mitte des Tellerrads versetzt .Dadurch besonders hohe Ansprüche an die Druckfestigkeit des ÖLs.

Es darf NUR  sogenanntes Hypoidöl da verwendet werden .Auch als GL 5 oder EP (extrem pressure )
bezeichnet.

Lagerung von Triebling und Korb mit Tellerrad  in Kegelrollenlagern (je 2).
Im Differentialkorb sitzen die Ausgleichsräder ( 4)  ,die unterschiedliche Radrehzahlen bei Kurvenfahrt ermöglichen .Der Kurvenradius ist ja  unterschiedlich ,ohne Ausgleich würden die Räder  radieren .

Von den insgesamt vier Ausgleichkegelrädern sind die zwei links und rechts für  die Aufnahme der Achswellen mit Anlaufscheiben gelagert ,die zwei oben und unten sind mit Wellscheiben gegen klappern belastet.
Bei einseitigem durchdrehen einer Achswelle gibst ein klapperndes geräusch.
Dies ist KEIN schaden ,sondern absolut normal.

Die Achswellen stecken mit der inneren Verzahnung in den Ausgleichsrädern und sind radseitig mit je einem Achswellenlager (Kegelrollenlager ) gelagert .

Achswellenlager werden NICHT vom Achsöl geschmiert ,sondern haben eine Dauerfettfüllung .
Jeweils nach aussen(Fettaustritt) und nach innen(Achsölverlust) mit Filz(alt) oder Simmerringen (neu )abgedichtet.
Bei Öleintritt in den Bremsbereich müssen IMMER beide Dichtringe erneuert werden .

=== Mögliche Arbeiten am Differential===

Bilder zur Achsinstandsetzung siehe Hinterachse  444 .

Simmerring Differentialeingang erneuern .

Dazu Kardan und Flansch ab . Simmerring erneuern .Dichtlippe des Simmerrings mit etwa Öl einsetzen .Dabei auf die Ölfangscheibe hinter dem Simmering achten .Fällt gerne raus .
Der Flansch kann dann wieder mit dem normalen Drehmoment angezogen werden .Grosse Mutter erneuern oder mit chem .Schraubensicherung einsetzen .
Selbssichernde Kardanmuttern IMMER erneuern .

Dichtung Achsdeckel erneuern .

Bei gebrochenen Wellscheiben Wellscheiben und Anlaufscheiben erneuern .
Ausbau des Differentials NUR mit dem Achskragen (Spezialwerkzeug zu spreizen der Achse )
möglich.Wenn der Achskorb so rausgeht ,wirds schon kritisch .Weil die Schulterlager dann keine Vorspannung mehr haben .
Achskorb erneuern (oder Sperre einbauen) ..Abmaße von neuem passendem Korb sind gleich.man braucht dazu den Abzieher für die Schulterlager .
Einbau der Sperre ist Ersatz des Differentialkorbs durch die Sperre .

Zur Sicherheit bei Arbeiten am Achskorb Zahnflankensiel IMMER vorher und hinterher kontrollmessen .

Ausbau des Korbs .
Achswellen ziehen .Deckel ab .Schulterlagerböcke  genau kennzeichnen(Körnerschläge ) .abschrauben und Achse mit Kragen spannen .Korb herausnehmen. 


Achtung ! Die Passscheiben unter den Lagern und auch die Lagerschalen NIE vertauschen .Damit wird Vorspannung der Schulterlager UND das Zahnflankenspiel eingestellt.Zur Kontrolle vorher und hinterher Zahnflankenspiel mit Messuhr kontrollmessen .

Dies sind im Prinzip alle Arbeiten ,die mann am  Differential durchführen sollte .
Warum ,erklär ich im nächsten Absatz.


===Was mann NICHT machen sollte=== 

Alle Arbeiten ,die eine Veränderung  der Lage von Kegel-und Tellerrad oder der Vorspannung der Lager verursachen .
Kegel-und Tellerrad sind Teile , die hochpräzise gefertigt und nach Fertigung einem  einlaufprozess 
(einläppen )unterzogen wurden .Sie müssen  in genau der gleichen lage wie bei der Herstellung eingebaut werden , damit das Tragbild der Zähne  stimmt.
Genaue Einstellhinweise für die Trieblingshöhe sind oben auf dem Triebling eingeätzt.
Sie müssen auf den hundertstel mm genau eingehalten werden .
Denn die Trieblingshöhe ist entscheidend für richtiges Tragbild der Zähne .
das Zahnflankenspiel wird dann nur noch durch seitliches Verschieben des Tellerrads eingestellt.

===Spezialwerkzeuge===
Was braucht man alles zur Achsinstandsetzung ?
 
Achskragen 

4 Einstellringe für Lager .

Messbrücke zur Kontrollmessung Einstellringe zu Lager .

Dorn für Einstellung Trieblingshöhe 

Welle auf Schulterlagerböcke  zur Messung Trieblingshöhe .

Reibmomentmesser für Vorspannung Triebling.

Lagerabzieher für Kegelrollenleger .

Bremse für Tellerrad zum tuschieren Tragbild 

Messuhr auf 1/100 mm mit Messbrücke und Magnetstativ.

Tusche zum tuschieren Tragbild .

Ausgleichsscheiben in passenden Grössen und verschiedenen  Dicken .

Wer diese Werkzeuge (und die Kenntnisse zur richtigen Anwendung )nicht hat,sollte die Finger von 
Achsen lassen .Mut genügt da nicht. Geht mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit schief .
und wird teuer .
bei falscher Einstellung jault dann die Achse wie ne Flugzeugturbine .
Aber nicht lange .

Es sollte bei Neueinmessung IMMER ein komplett neuer Satz Lager und Kegel -Tellerrad genommen werden .
Neueinmessung von Gebrauchtenteilen geht zu fast 100% schief .Siehe Lagervorspannung und Tragbild .

Ummontieren von Gebrauchtteilen von einer Achse zur anderen ohne Neueinmessung ist Kindergarten .
Das geht durch unterschiedliche Abmaße der Achskörper (wird beim einmessen mit erfasst )garantiert schief .

Bei zuviel Zahnflankenspiel ist seitliches verschieben des Tellerrads zur Korrektur nicht empfehlenswert .Das zu grosse Spiel ist Verschleiss der Zahnflanken von Kegel-und Tellerad .
Bei Korrektur ändert sich das Tragbild .Was zu Heulen der Achse im Zug führen kann .
Zusätzlich dann hoher Verschleiss ,wenn die Härteschicht abgelaufen ist.

Bei allen Schäden an Lagern oder Kegel -Tellerrad hilft nur eins :Mit Neuteilen sachgemäß neu einmessen .
Dabei kann auch die Übersetzung geändert werden .Anstatt z.b der zu kurzen 4,56 , 4,3 oder 4,1 : 1 
kann auch 3,91 oder 3,73 genommen werden .jedoch nicht länger .Die Übersetzung wird sonst zu lang.

===Einstell - und Drehmomentwerte===

Für Achsen 1023 ,1027 , 1030 und 1031.

achsbezeichnung und übersetzung steht auf messingschild an Achsverstrebung.

Zulässiges  Zahnflankenspiel 
 
1023 - 1027  0,10 - ,020 mm . 

1030 -1031   0,13 - 0,20 mm .

Es soll bei Neueinstellung immer der unterste Wert angestrebt werden  werden . 

Vorspannung für Kegelradlager
 
neu Reibwert 11-23 kpcm .

gebraucht: 6-11 kpcm .

Vorspannung für Schulterlager 0,13 - 0,20 mm unterlegen .

Anzugsmomente 

Antriebsflanschmutter  280-300 nm.

Lagerdeckel (Schulterlager ) 1023er  100-110 nm  rest 50- 70 nm .

Tellerradschrauben  1023er  55-70 NM .mit gewinde 7 /16" mal 20 70-85 Nm .

1027 65- 80 Nm .   rest 65- 90 NM 
 
Telleradschrauben IMMER erneuern .Dürfen nur einmal verwendet werden .

===Diagnose Achsgeräusche===

Heulen im Zug oder Schub.

Deckel ab und Tragbild Teller-Kegelrad kontrollieren .Wenn Verschleiss an den Zänen sichtbar ist,
muss die Achse überholt werden .bei Geräuschen im Schub auch Rücklaufflanken kontrollieren .
bei Verschleiss muss die Achse überholt werden .

Bei M41 und M 46 mit J type OD kann auch von 90 -130 kmh ein heulendes Geräusch im Zug auftreten .
Schwingungsübertragung vom Overdrive .
Abhilfe :geschlitzte Panhardstabbuchse vom 2er einbauen .

Mahlendes Geräusch geschwindigkeitsabhängig.
Trieblingslager defekt.Da es meistens beide Lager betrifft ,muss die Achse überholt werden .

Starke Lastwechselgeräusche (Klappern bzw knacken ).

Entweder zu grosses Zahnflankenspiel oder Tellerradschrauben lose .

Bei Zahnflankenspiel über 0,50 mm sollte die Achse überholt werden .
Verschleiss an den Zahnflanken .

Bei lösen der Tellerradschrauben (Ursache : hohe Belastung (Kombi)oder hohe Leistung)
sollte folgendes gemacht werden :

Alte Version : Schrauben mit Drahtsicherung . Die können sich nicht lösen .

Neuere Version :nur mit Schrauben) . Schrauben erneuern und mit Loctite einsetzen .
Wenn die Löcher im Korb bereits Langlöcher sind ,muss der Korb erneuert werden .

Letzte Version :240er .Da ist ein Fangblech ,das auf die Schrauben drückt ,eingeführt worden .
Das Fangblech darf jedoch nur montiert werden ,wenn oben vorm Schulterlager ne extra Nut für das Fangblech ist.
NIE das Fangblech unterm Schulterlager montieren .

Bei Ersatz von Korb mit Fangblech durch ne Dana(Differentialbremse ) darf das Fangblech nicht mehr montiert werden .Bei der Dana fehlt die Nut dafür .Da Schrauben mit Loctite einsetzen .

Starke Geräusche (Hubschrauber ) nur zwischen Zug und Schub . 

Ausgleichsräder ohne Spannung .Meistens Wellscheiben im Ausgleich gebrochen .

Deckel ab und Ausgleich überpüfen .Wenn nur keine Spannung drauf ist,Anlauf -und Wellscheiben erneuern .Dazu muss der Korb ausgebaut werden .

Wenn gebrochene Wellscheiben   zwischen den Rädern durchgelaufen sind (Abdrücke auf den Zähnen ),
muss die Achse komplett überholt werden .

Wellscheibenbruch betreffen vor allem die 2er mj 79 -80 .Durch den Einkauf ungeeigneter Wellscheiben sind damals alle gebrochen .Es gab nen Recall dafür .
Es ist jedoch durchaus möglich ,das damals einige durchgerutscht sind .


Fzg. mit Sperre wil in Kurven geradeaus .Dazu mahlende Geräusche bei Kurvenfahrt .

Achsenkreuz der Sperre gebrochen .der Ausgleich funktioniert dann nicht mehr .

Ursache : zu hohe Leistung.Die Sperre darf nur max 130 ps bzw max 20 mkp Drehmoment haben .
Darüber hinaus ist Bruch des Achsenkreuzes  in der Sperre vorprogrammiert .
Für Turbos absolut verboten .

Ich habs mit  nem B 23 E spezial 160 ps auch geschafft.
Nach 50000 km wollte er in Kurven geradeaus .Achsenkreuz gebrochen .Zwei Hände voll Schrott aus der Achse geholt.
Da nichts durchgelaufen war ,Sperre erneuert .

Beschreibung Sperre  in neuem Artikel im Oldie-Wiki 

===Ausbau der Achswellen=== . 

Mann braucht dazu einen Schlagbzieher ,den mann sich auch selbermachen kann .
Einfach einen gewindestab oder Rundstahl etwa 12-14 mm  mit Gewicht und wiederlager oben (mutter genügt).

Trommelbremse (Zone ,Buckel P1800)
Auf eine grosse Achsmutter(Kronenmutter )Mutter mit  Gewinde für Schlagabzieher aufschweissen .
auf Achswelle soweit wie möglich einschrauben  und peng.

Bei Scheibenbremsen Sattel und Bremscheibe demontieren .Die Bremsleitung braucht nicht gelöst zu werden ,nur halter bremsleitung auf Achse lösen und sattel mit bremleitung an Feder aufhängen .
 
dreiecksflansch anfertigen .soll auf drei radbolzen passen .In die mitte ein Gewinde  für Schlagabzieher und peng. das die Lagerschale in der Achse zurückbleibt ,ist normal.


===Lagerspiel Achswelle einstellen=== 

Bei  allen Spicer Achsen bis mj 70 (144 )muss das Lagerspiel der Achswellenlager eingestellt werden .
Da die Lager dauergeschmiert sind ,empfiehlt es sich ,vorher die Achswellen auszubauen und die Lager neu zu fetten .Uraltes fett (30 und mehr jahre )hat da wohl nicht mehr so gute Schmiereigenschaften .
Es soll ein gutes Radlagerfett verwendet werden .

===Bei Trommelbremse(Buckel ,Zone ,P1800===

Bei der Achse mit Trommelbremse wird das Achswellenlagerspiel  mit Scheiben eingestellt.








===Bei 140 /164 - 70===

===bei 140 /164 ab 71===  

 













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