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| Sun 26. May. 2013, 15:57:55 |
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Hallo zusammen.
Wiki zur D-Jetronic schlägt vor den Kühlwasser-
Temperatursensor, sofern mit schwarzer Isolierung,
gegen einen mit brauner zu tauschen.
Wenn ich aber mit dort angegebener Bosch Teilenummer oder
Volvonummer (laut Ersatzteilkatalog) im Internet
suche, bekomme ich nur Sensoren mit schwarzer Isolation
angeboten.
Was ist das Geheimnis bzw. wo liegt der offensichtliche Fehler?
PS: Habe meinen Sensor heute mal durchgemessen; zeigt wesentlich
geringeren Widerstand als vorgeschrieben (laut Werkstatthandbuch);
Isolation ist schwarz. P1800ES, 72er, B20F.
Dank und Gruß
Jürgen
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| Sun 26. May. 2013, 17:45:42 |
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Keine sorge, wenn Du heute einen Temperaturfühler für die Kühlflüssigkeit (D-Jetronic) bestellst, bekommst Du den richtigen, denn der mit dem (damals) schwarzen Isolator hatte eine andere Bestellnummer (Bosch #0 280 130 009).
Temperaturfühler: Bosch #0 280 130 014.
Ob blond, ob schwarz, ob rot, ob braun ...
Bei der Montage auch einen neuen Kupferdichtring bereit halten. Nicht zu fest anziehen.
jean
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| 1800E (1971) - 122S (1964) - PV 54408 (1960) - 780 (1988, 1991)
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| Tue 28. May. 2013, 11:54:15 |
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Nachtrag
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In den "Ausrüstungslisten" von Bosch ist dokumentiert, dass der Temperaturfühler #0 280 130 009 in der Zeit von September bis Dezember 1969 ab Werk verbaut und Januar 1970 durch den Fühler #0 280 130 014 ersetzt wurde.
Aus den "Kennlisten Technische Merkmale" von Bosch lässt sich schliessen, dass das Gehäuse von #0 280 130 009 aus Stahl ist, das Gehäuse von #0 280 130 014 aus Messing ist
Im eingebauten Zustand, am Montag am Montageband, in der Düsternis von Händlerlager und -werkstatt lässt sich das Material des Gehäuses nur schwer erkennen, vermutlich liess sich Volvo deswegen den Messing-Fühler mit braun statt schwarz eingefärbtem Flachsteckanschluss liefern.
jean
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| Tue 28. May. 2013, 15:55:37 |
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hallo,
ja, die bosch-ausrüsterliste ist im zweifelsfalle sehr hilfreich... ich habe z. zt. auch große probleme mit meinem motorlauf / der d-jetronic.
habe mich an uli´s wiki orientiert, und auch teilenummern kontrolliert.
lt. wiki hat die druckfühlerdose für den B20 F die nummer ...035, bei mir ist aber die ...054 verbaut. habe mir also auf verdacht eine ...035 besorgt, weil ich dachte, die amis haben gebastelt.
war aber nicht.
die bosch ausrüsterliste vermerkt, daß ab 7/72 auf die nummer ...054 gewechselt wurde. habe die info leider erst hinterher gefunden. vielleicht sollte das im wiki entsprechend ergänzt werden...
gruß,
sören
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Editiert am Tue 28. May. 2013, 15:56:30 von Sören
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| Tue 28. May. 2013, 17:51:19 |
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Hallo Soeren!
Es gibt am Auto wohl keine Baugruppe wie die D-Jetronic, über die mehr hahnebüchender Unsinn geschrieben und kolportiert wurde und wird. Es ist eine andere Ebene mit filigranen Steckern, einem Ohm- und Voltmeter umzugehen, das Zusammenspiel einzelner Aggregate zu verstehen, - als Vergaser einzustellen und Bremsbelägen zu entlüften. Damit möchte ich nur jenen Schraubern einen Vorwurf machen, die eine D-Jetronic durch Weber ersetzen, weil "die Einspritzanlage noch nie richtig funktioniert hätte" oder "Benzin saufen" würde.
Wenn ich nur an den dackelhaften Rat denke, die Platine und die Schleifkontakte des Drosselklappenschalters vorsichtig mit feinem Sandpapier zu bearbeiten. Einen Teerspritzer an der Front behandele ich auch nicht vorsichtig mit Bremsenreiniger oder Scotch Brite. Allerdings schweigt auch das WHB und gibt das Wissen von Bosch nicht weiter, den Drosselklappenschalter mit Gewebeband o.ä. vor Schmutz und Spritzwasser zu schützen. Beim zuletzt von Bosch ausgelieferten Drosselklappenschalter (#0 280 120 309) waren die Wasserablauflöcher ab Lager mit Klebestreifen abgedeckt. Man hatte erkannt, dass der geklipste Deckel Schwachstellen bot.
Ich wette, dass Dein Problem mit der D-Jetronic nicht durch den Druckfühler verursacht wird, so er denn dicht ist (Druck von 0,4 bar nach einer Minute noch mindestens 0,17 bar). Der Fühler 054 unterscheidet sich vom Fühler 035 durch eine geänderte Kennlinie, alle anderen Komponenten der D-Jetronic für den Motor B 20 F sind zwischen 09.1971 und 07.1973 identisch. Ja Du hast recht, auch der Zündverteiler wurde 07.1972 durch einen anderen ersetzt.
Ohne Dein eigentliche Problem zu kennen, nur mit dem Wissen, dass Du jüngst den 1800 aus USA importiert hast, frage ich einmal, ob Du die Einspritzventile schon überprüft hast. Fördern sie annähernd die gleiche Menge Kraftstoff pro Zeiteinheit? Haben sie ein gleiches, kegelförmiges Spritzbild? Dass Du alle Kraftstoffleitungen überprüft und ethanolverträgliche montiert hast, dass keine Falschluftquellen mehr vorhanden sind, unterstelle ich Dir als einem zuverlässigen und gewissenhaften volvoniac. Den Kabelbaum mit seinen Leitungen hast Du sicher auch sorgfältigst gecheckt.
jean
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Forum Vet
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| Wed 29. May. 2013, 3:44:31 |
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hallo jörg,
danke für dein umfangreiches posting. ich hatte eigentlich nicht vor, hier ein neues faß aufzumachen, weil mich die ganze geschichte in den letzten wochen echt nerven (und geld) gekostet hat. vielleicht dennoch in aller kürze...
anfang april hat mein wagen tüv, h-kennzeichen inkl. au bestanden, und habe den auch zugelassen. lief auch soweit so einiger maßen gut (manchmal ganz kurzes ruckeln bei konstantgas).
auch das startverhalten war merkwürdig; erst Drehzahl ok, dann, nach einer minute auf 2000 umdr./min, was nach weiteren 5 min. wieder normal wurde.
nach einer guten woche, hatte ich plötzlich massive probleme. plötzlich, bei vollgasgeben kam er total ins ruckeln, nahm nur bei geringen drehzahlen überhaupt noch etwas gas an, und hatte fehlzündungen. bin gerade noch so nach hause gekommen.
dann habe ich meine möhre zu Volvo bei mir (in kiel) gebracht, weil um die ecke, und zu der alten werkstatt -die vorher alle nötigen arbeiten gemacht hatte- wollte ich nicht mehr. zum einen, weil 70 km entfernt, zum anderen, weil ich ärger mit denen habe (aber daß wäre faß nr. 2)...
bei volvo hier in kiel, ist der meister schon seit 74 dabei, und der mechaniker, der jetzt hauptsächlich dran arbeitet, seit 78.
beide bemüht, und wenigstens wohl mit etwas erfahrung in dem thema. da keine whb vor ort mehr waren, habe ich denen noch uli´s wiki-artikel in die hand gedrückt...
1. diagnose war, daß die ansaugkrümmerdichtung als auch die dichtungen der einspritzventile undicht waren. die wurden gewechselt.
benzinpumpe & fördermenge waren ok, ebenso die elektrischen werte & teilenummern der sensoren (soweit lesbar). kompression ok, die nockenwelle ist wohl etwas eingelaufen, aber kann eigentlich ja nicht der grund für den fehler von "jetzt auf gleich" sein..?
hat alles leider nicht wirklich geholfen.
2. diagnose wohl der trigger des verteilers. habe in den sauren apfel gebissen, und das 123 teil geholt. macht eigentlich eh sinn, aber im moment ist (mitlerweile) das geld ein bißchen knapp geworden...
was soll ich sagen, macht immer noch ärger. dann kam die druckdose in´s spiel (s. oben)...
da der kabelbaum der d-jetronic einen spröden und maroden eindruck macht, habe ich jetzt den 2. sauren apfel angebissen, und einen neuen bestellt... mal sehen...
jörg, du hast mit deinen Bemerkungen zur d-jetronic und den unzähligen tips sicherlich recht. ich bin auch durchaus in der lage, teilenummern zu kontrollieren und mit einem multimeter umzugehen, aber das war´s an der stelle dann auch leider schon. und das ist auch das problem; ich muß mich da -leider- an sonsten auf die werksatt verlassen...
sicherlich sind all die sachen, die gemacht worden letztendlich sinnvoll, aber der unerwartete schwall von ausgaben auf einem haufen ist schon recht heftig (ich hatte über den winter alles neu buchsen lassen, bremsen überholen, neue stoßdämper, karosserie gesandert usw. da ist richtig was zusammengekommen).
deshalb bin ich im moment schon sehr genervt. möchte doch eigenlich nur fahren... alle optischne Kleinigkeiten, kann ich ja nach und nach auch selber in Ordnung bringen.
gruß,
sören
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| Wed 29. May. 2013, 9:16:49 |
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wenn ich mich hier mal einklinke :
95 % aller fehler ,dieder D -jetronic untergejubelt werden ,liegen am motor selber .
ich habe von 1970-1979 bei VD hauptsächlich die D jetronis gemacht .
IMMER zuerst ne komplette motorinspektion .und da hab ich meist schon den fehler gefunden .
das durchmessen der D mit der blauen kiste war dann nur noch formsache von 5 minuten .
hauptsächliche fehler :
schlechte kompression(vor allem undichte 44er einlassventile .
nockenwelle abgelaufen(mit einfluss auf druckfühlerwerte durch gasschwingungen.
zündkabel,und kerzenstecker (wiederstand zu hoch )
falsche ventileinstellung.
fliehgewichte hängen zeitweise
krafststoffdruck bzw ,fördermenge stimmen nicht
fehler an D jetronic .
droselklappenschalter (schleifbahnen verschlissen).da immer die neue vergossene version nehmen.
auf spiel drosselklappenwelle achten
auslösekontakte (klotzchen abgelaufen ,verölt )
an elektrischem fehler NUR schlechter massekontakt am massepunkt neben der batterie .
danach solltest du mal vorgehen .
grüsse uli .
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Forum Regular
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| Wed 29. May. 2013, 10:17:33 |
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Quote:username immer die neue vergossene version nehmen
Auch wenn Du es immer wieder schreibst: Es gab und gibt keine "vergossene Version" des Drosselklappenschalters. Der einzige Unterschied ist, daß die Gehäuse früher verschraubt und später geclipst waren.
Nichts für ungut, aber diesen Hinweis hast Du nun schon etliche Male bekommen und ignorierst ihn beharrlich. Beim "D-Jet-Laien" führt dies immer wieder zu Irritationen, da er dann einen "vergossenen" Schalter sucht, den es eben nicht gibt und auch nie gab.
Daß Du ein umfassendes Wissen zur D-Jet hat, ist unbestritten und allgemein anerkannt und geschätzt. Trotzdem wäre es hilfreich, wenn auch Du nicht mehr von "vergossenen" DKS schreiben würdest.
Gruß
Tripower
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| '73er 1800 ES
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Forum Vet
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| Fri 31. May. 2013, 21:05:56 |
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hallo leute,
wie ich schon schrieb, wurde motorinspektion ja gemacht; bis auf die nicht optimale ventilsteuerung (nockenwelle), ist da hoffentlich alles in ordnung. da der fehler "von jetzt auf gleich" auftrat, hoffe ich, daß das nicht primär mit der nockenwelle zu tun hat. ich habe da einfach zu wenig ahnung...
ich habe übrigens einen lesenswerten beitrag zur d-jetronic gefunden, den ich euch nicht vorenthalten möchte:
d-jetronic wartung
im zuge dessen, habe ich mal meinen drosslklappenschalter ausgebaut, im ultraschallbad gereinigt und lt. uli´s anleitung durchgemessen. alles ok.
ABER: hier stimmt die teilenummer nicht. statt der 0 280 120 026 ist es einer mit der endnummer 039.
dieser taucht auch mal bei ebay.com als einer für den 1800er auf (und damit lief er ja eigentlich auch halbwegs). tauschen? kann das trotzdem der fehler sein?
für tips oder ersatzteil wäre ich dankbar!
gruß,
sören
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Editiert am Fri 31. May. 2013, 21:06:49 von Sören
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| Fri 31. May. 2013, 21:37:37 |
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Bosch #0 280 120 039 ersetzt #0 280 120 012 und #0 280 120 026
Deckel mit Grundplatte verklipst UND Wasserablauflöcher mit Klebestreifen abgedeckt
Wieso den Drosselklappenschalter ersetzen? Wenn die beiden Kontaktpaare beim Beschleunigen und im Lerlauf oder Schiebebetrieb geschlossen werden, was willst Du mehr? Und wie soll sich eine hartvergoldete Gleitbahn abnutzen? Die Feinde des Schalters sind Schmutzpartikel, Feuchtigkeit und Reinigen mit unangemessenen Hilfsmitteln.
Falls Du keine Anleitung zum Prüfen des Schalters mit einem Ohmmeter hast, sende ich Dir diese gerne zu!
jean
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| Fri 31. May. 2013, 22:00:37 |
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siehe rundschreiben gruppe 24 nr .11 von okt.73.
ersatz von drosselklappenschalter . 243366 auf nr 461560 geused .für alle motore verwendbar.
wichtig ! vor einbau des drosselklappenschalters MUSS das klebeband vor den unteren entlüftungsbohrungen entfernt werden .ansonsten kann sich kondenswasser im schalter bilden .der klebestreifen ist NUR ein transportschutz.sonst nichts .
übrigens ,über den genannten artikel hab ich mich früher schon amüsiert .
es gab von volvo NIE eine wartungsvorschrift für teile der D jetronic .
speziell schmierung der auslösekontakte alle 10000 km ist hirnrissig.einmal richtig geschmiert laufen die problemlos 100000 und mehr kilomater .durch überschmieren erreicht man nur ,das die kontakte fett bekommen und nicht mehr richtig funktionieren .denn fett ist elektrisch nicht leitend .
grüsse uli
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Editiert am Fri 31. May. 2013, 22:10:27 von Rennelch
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Forum Vet
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| Fri 31. May. 2013, 22:38:13 |
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wow, das ging ja schnell! jörg, ich habe dir noch eine mail geschrieben...
also ist der 039er DKS der richtige, und ich kann ihn weiter nehmen? super, die info hatte ich nicht gefunden!
wenn in uli´s d-jetronic wiki steht, daß man unbedingt auf die korrekten teilenummern achten soll, sind diese infos wirklich wichtig, und sollten vielleicht ergänzt werden. nochmals danke.
ich habe per ohm-meter die funktion mit der schubabschaltung ausgemessen, als auch das auslösen der kontakte bei beschleunigung/schieben, wobei natürlich jeweils nur ein kontakt geschlossen wird. das konnte ich mir so ausmahlen. wenn man noch mehr nachmessen kann, schick mir doch mal die anleitung, wenn´s keine mühe macht.
daß die leiterbahnabnutzung nur ganz gering ist, konnte ich nach dem ultraschallbad auch gut sehen. stand ja auch in dem artikel aus dem opel-forum so drin (im gegensatz zum wiki).
die dort angesprochenen übergangswiderstände zu den federkontakten zum stecker-anschluss waren nicht meßbar. werde mir dann das silberfluid sparen.
für mich ist es wenigsten ein erfolg, daß ich (selbst) eine mögliche fehlerquelle ausschließen konnte. der kabelbaum ist leider noch nicht gekommen.
uli, du schreibts
"übrigens ,über den genannten artikel hab ich mich früher schon amüsiert .
es gab von volvo NIE eine wartungsvorschrift für teile der D jetronic ."
klar, da war ja auch nicht abzusehen, wie die nach 40 jahren aussehen, und daß einige teile nicht mehr nachzukaufen sind. der verfasser schreibt zwar etwas reißerisch, aber vieles macht in meinen -unbedarften- augen durchaus sinn. egal.
ich hatte übrigens mal mit kay buttkereit telefoniert. der schlug mir vergaserumrüstung um...
kannst du noch was zu meiner eingelaufenen nockenwelle sagen?
vielen dank und gruß,
sören
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Editiert am Fri 31. May. 2013, 22:41:11 von Sören
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| Sat 1. Jun. 2013, 9:33:32 |
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hallo sören ,abgesehen vom bildzeitungsstil sind da einige fehler drin .
z.b einfluss vom ZLS auf gemischzusammensetzung .der ZLS ist nichts anderes wie ein bypass um die drosselklappe herum .genau sowie die leerlaufeinstellschraube .da verändert sich (ausser der motordrehzahl) absolut nichts .
meine meinung : wenn mann einen fehler bereits bei der motoreinstellung findet .den ZUERST beseitigen .ansonsten sucht mann sich an der D-jetronic tot .
kennst du da schöne geräusch (dröhnen )aus den vergaser beim gasgeben ,wenn ne nocke abgelaufen ist ?
das sind gasschwingungen ,die auch einfluss auf den druckfühler haben können .
deshalb meine erfahrung :IMMER zuerst den motor in einwandfreien zustand bringen,bevor mann an der D jetronic anfängt zu suchen .
eien messung des nockenhubs (siehe nockenwellen im oldie wiki) bringt da klarheit.
und wenn erst mal ne nockenspitze (Mit härtung )abgelaufen ist ,geht es verdammt schnell
weiter mit dem ablaufen .
der druckfühler darf übrigens NIe druck bekommen .denn er misst den ansaugunterdruck .immer nur mit vakuumpumpe bis max 0,6 bar unterdruck zum prüfen aussaugen .
grüsse uli
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