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Forum Regular
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| Wed 6. Jul. 2011, 10:04:38 |
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Moin gents,
im Forum hier, im wiki und an anderen Stellen im www. wird die Funktion und Einstellung der D-Jetronic sowie die Fehlersuche ausführlich erläutert. Trotzdem komme ich nicht weiter mit der D-Jetronic am Schneewittchen. Ich habe fast alles vorschriftsmäßig eingestellt und durchgemessen (was eben geht), bis auf den Lufttemperaturfühler, der mir Ohm gg. unendlich anzeigt. Der wird noch gg. einen gebrauchten nachweislich funktionstüchtigen getauscht. Hilft das nicht tausche ich noch das Gebiss im Zündverteiler gegen ein anderes gebrauchtes und tausche notfalls auch noch, obwohl nicht nötig, weil fast neu, den Kondensator und den Unterbrecherkontakt. Dann bin ich mit meinem Latein wirklich absolut am Ende. Vermutlich sind alle Murphys dieser Welt gleichzeitig in dieser D-Jetronic am Werke.
Hier die Kurzfassung:
Problem: Leerlauf kalt und warm extrem rumpelig (kalt ca. 1200 rpm /warm ca. 800 rpm)
Gemisch, wenn warm deutlich bemerkbar zu fett, auch ohne CO-Tester
Hoher Verbrauch
Motoreinstellung: Ventilspiel 0,4 mm o.k.
Ventilhub gleichmäßig
Kompression je 11 bar
Zündung: Verteilerkappe neu
Verteilerfinger neu
Zündkerzen NGK oder BERU BP6H S neu
Zündkabel mit Kupferseele neu
Unterbrecherkontakt nicht neu, weil o.k.
Kondensator nicht neu, weil Unterbrecherkontakt o.k.
Zündeinstellung: Zeitpunkt 10 v.OT bei 800 rpm o. Unterdruck – o.k.
Schließwinkel bei 62 ° - o.k.
Messungen: Wassertemperaturfühler ca. 20 °C – ca. 2500 Ohm
Warm - ca. 200 Ohm
Einspritzventile – alle 2,4 Ohm bei ca. 20 °C
Zuvor im Ultraschallbad
Druckfühler – Klemme 7 und 15 ca. 90 Ohm
- Klemme 8 und 10 ca. 350 Ohm
Drosselklappenschalter – Klemme 14 und 17 0 Ohm
2 mm geöffnet unendlich Ohm
Vakuum (saugen mit Mund) o.k.
Schlauchanschlüsse dicht
Luftsensor Ansaugkanal – ohne Ergebnis ggf. defekt !!!
Zündverteiler (Gebiss) – keine Messung möglich
Systemdruck: 2,2 bar
Startventil: trocken
Steuergerät: ganz nach rechts, zwei Klick nach links
Zusatzluftschieber: ganz offen bei Kaltstart
Luftfilter: nicht überprüft – warum auch bei dem guten Fahrverhalten
Masseanschlüsse: gereinigt an Batterie, Relais und Ansaugbrücke
Hinweis: Die Abgasbrücke hat einen von oben erkennbaren Riss an
der üblichen Stelle zwischen Zylinder 2 und 3.
vermutlich ehem. US-Modell mit B 20 F
Motor springt kalt und warm sofort an
Auto beschleunigt optimal und fährt hervorragend
Was habe ich vergessen/nicht berücksichtigt ausser Lufttemperatursensor, Gebiss, Unterbrecher, Kondensator ??
Für einen noch so klitzekleinen Hinweis wäre ich wirklich dankbar.
Schöne Grüße
Dietrich
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Gets Around
Wiki Edit 1385
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| Wed 6. Jul. 2011, 10:36:12 |
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Hallo Dietrich,
so hätte ich mein Problem auch schildern können, auch meiner fettet heiß an und die Drehzahl geht dann von 1100 auf 800 und weniger runter.
Auch ich habe alles geprüft, du kannst aber noch die Kontakt-Nockenhöhe des Gebisses messen, sie sollte 2,1mm nicht unterschreiten.
Was den Zusatzluftschieber betrifft, ist es eher wichtig, dass er ganz geschlossen ist, wenn Motor heiß.
Zu überprüfen, ob eine Änderung, wenn du ihn manuell verschließt, indem du auf den Schlauchstutzen eine passende Unterlegscheibe legst und diese mit Isolierband versiegelst. Dann den Schlauch wieder aufstecken. Es wird aber keine Auswirkungen auf die Anfettung haben, da der Drucksensor dieses als leicht geöffnete Drosselklappe wertet und entsprechend gegensteuert.
Was den Drosselklappenschalter betrifft, habe ich die besten Erfahrungen gemacht, wenn man ihn auf 0,3 bis 0,35mm einstellt, also bei eingeschobener 0,4er Fühlerlehre sollte er unendlich anzeigen.
Das kommt einer zu plötzlichen Gasannahme sehr entgegen, die man bei zu großem Spiel hat und nervig ist.
Meine Vermutung geht im Moment in Richtung Drucksensor, ich bekomme einen zum Vergleichen.
Wenn sich das bestätigt, kann man diesen bei BOSCH Automotive für 400-und EURO instandsetzen lassen.
eine ziemlich neue Spur ghet in Richtung Stromschwankungen im Bordnetz, aber da ist noch kein letztes Wort gesprochen.
Meiner reagiert nämlich auf jede zugeschaltete Stromzapfung mit einem entsprechenden ( sehr kleinen) Drehzahlabfall, wobei sich Scheinwerfer und E-Lüfter doch schon recht stark bemerkbar machen mit bis zu 200 U/min.
Falls sich bei dir eine neue Erkenntnis ergibt, lasse es mich wissen.
Mein Motor hat übrigens nur noch gute 9 BAR und schnurrt wie ein Uhrwerk.
Dirk
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| http://www.drag1.de
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Gets Around
Wiki Edit 6
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| Wed 6. Jul. 2011, 11:01:45 |
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Moin,
ich beschäftige mich auch schon länger mit unschönem Lauf und Ruckeln.
Inzwischen läuft er ganz wunderbar und macht wieder richtig Spass.
Bin ja kein Experte und hab deshalb gemäß den Anweisungen aus Wiki und Forum brav alle Punkte abgearbeitet.
Am Wochenende war die Dichtung an der Ansaugbrücke dran (Danke Uli und Dirk für die super Anleitung. Und danke an Niels von der Honigfabrik, ohne den ich die gammeligen Stehbolzen am Krümmer/Hosenrohr nie rausgekriegt hätte). Das hat unglaublich viel gebracht. Drehzahl ging runter; CO ließ sich prima auf 3% einstellen (zwei Klick nach links). Offenbar hat man mit Falschluft keine Chance. Ist ja auch irgendwie logisch.
Wenn Du einen Riss in der Ansaugbrücke hast, könnte das vielleicht ja ein Problem sein.
Für das nervige Drosselschalterruckeln kam der entscheidende Druck aus dem Commodore-Forum (siehe Linkliste): Leitsilber Fluid an die Kontakte. Gibts bei Conrad. Ist in Minuten gemacht - Ruckeln ist komplett weg. Ich glaube, das wurde hier aber auch schon mal erwähnt.
Mein Eindruck ist auch, dass sich jede kleine Optimierung lohnt. Das addiert sich.
So, jetzt überlasse ich das Feld wieder den alten Hasen...
Herzliche Grüße,
Andreas
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| Wed 6. Jul. 2011, 11:07:09 |
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hier noch ein paar tips für euch.
kerzenstecker auch erneuert ? messen .soll max 5 kiloohm .
auch möglich : falschluft .entweder über BKV oder an der ansaugkrümmerdichtung .
prüfen : hat der kalibrierte nippel am ansaugkrümmer wirklich ne 2 mm bohrung ?
was auch das CO versauen kann ,ist hoher abgasdurchsatz von der kurbelgehäusentlüftung.
mal ohne schläuche prüfen
die nocken im verteiler (sowohl oben als auch im keller )laufen gerne ab ,wenn die konatkte nicht richtig geschmiert werden .gilt vor allem für die nocken der auslösekontakte .
verteiler ausbauen und hub der nocken genau prüfen .
ein tip : durch nacheinander abziehen der kerzenstecker bei laufendem motor versuchen ,den übeltäter (zylinder mit geringstem drehzahhabfall) zu ermitteln .dazu isolierte zange verwenden .
erleichtert die fehler suche .
dirk ,drehzahlabfall bei höherer elektrischer leistungsaufnahme ist absolut normal .
abblendicht einschalten langt da schon .die höhere leistungsaufnahme der lima resultiert dann in drehzahlabfall .für motore OHNE elektronische leerlaufregelung normal .
grüsse uli
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Wiki Edit 14
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| Wed 6. Jul. 2011, 11:33:44 |
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Moin gents,
danke Uli,
Kerzenstecker sind auch neu. Kerzenstecker und Zündkabel schließe ich auch aufgrund des absolut inhomogenen Leerlaufes aus. Alle Kerzen sind glattweg schwarz. Die Ansaugbrückendichtung müsste dicht sein. Ich habe alles mit Bremsenreiniger eingenebelt, ohne dass sich die rpm veränderten.
Unterer Nocken des ZV werde ich überprüfen. Die Unterdruckanschlüsse für BKV und (nicht Kurbelgehäuseentlüftung, sondern) Ventildeckelentlüftung werde ich fest verschließen.
Thema kalibrierter Nippel mit 2 mm Bohrung: Was is´n das ? Wo sitz der ? - Allerdings hab ich auch `nen Verdacht: an der Unterseite der Ansaugbrücke ca. in Höhe der Drosselklappe ?? Von dort geht ein Schlauch Richtung Luftfilter. Wenn´s der Nippel ist, liegt hier eine Fehlerquelle: der Originalnippel wurde (nicht von mir) entfernt und vorher zugelötet - und nun durch ein Röhrchen mit locker über 5 mm Bohrung ersetzt. Der zugehörige Schlauch wurde durch eine Mutter verschlossen.
Und noch etwas: Die D-Jetronic regelt sich nicht über eine Lambda-Sonde oder Abgaswerte. Wieso wird das Gemisch unheimlich fett, wenn beispielsweise die Ansaugkrümmerdichtung undicht wäre ? Hier wird nach meinem Bürokratenverständnis Nebenluft gezogen, so dass das Gemisch eigentlich zu mager wäre. Ausserdem würde der Motor bei Nebenluft auch schneller laufen, sofern das Gemisch zündfähig bleibt. Welcher Denkfehler liegt dem zu Grunde.
Schöne Grüße
Dietrich
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Forum Regular
Wiki Edit 14
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| Wed 6. Jul. 2011, 12:06:19 |
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Sorry,
hab´s schon gefunden:
E-motore (D-jetronic ).
• Der Druckfühler kompensiert die Falschluft durch Anfettung.
• Dabei aber auch zu hoher nicht einstellbarer Leerlauf
Ich werde daher beide Vakuumschläuche und den Zusatzluftschlauch von der Ansaugbrücke abziehen und sämtliche Anschlussöffnungen hoffentlich luftdicht verschließen. Mal sehen, was passiert.
Was aber ist mit der Bohrung unter dem Ansaugkrümmer unterhalb der Drosselklappe ?
Schöne Grüße
Dietrich
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Forum Regular
Wiki Edit 14
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| Wed 6. Jul. 2011, 13:28:37 |
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Moin gents,
ich war nochmals aktiv im www und bin bei Mercedes- und Opelforen fündig geworden:
Die Gebissnocken im Kellergeschoss des Zünderteilers sollten ca. 2,5 bis 2,7 mm Stärke besitzen. Die Verschleißgrenze soll bei 2 mm liegen.
Die Funktion des Druckfühlers soll man auch durch Veränderung des Widerstands an den Klemmen beim Saugen überprüfen können.
....und sicherheitshalber werde ich wenn sich weiterhin nichts verändert die Ansaugkrümmer/Abgaskrümmerdichtung und damit auch den Abgaskrümmer tauschen und alles mit einem leichten Hylomarfilm versehen wieder zusammenbauen.
Allerdings: Mit der kleinen Bohrung unter der Ansaugbrücke und deren Sinn bin ich nicht weitergekommen.
Schöne Grüße
Dietrich
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| Wed 6. Jul. 2011, 13:33:47 |
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dietrich ,hast du mal ein foto davon ?ich kan nur vermueten ,das es der ehemalige anschluss der kurbelgehäusentlüftung war .
so gehts richtig : schlauch von öleinfülldeckel an kalibrierten nippel am ansaugkrümmer .schlauch von ölfalle an luftfilter.
siehe kurbelgehäusenentlüftung im oldie wiki.
5 mm ist viel zu viel .2 mm ist genug .es werden da ja auch abgase angesaugt ,die zu sauerstoffmangel und damit schlechter verbrennung führen.
der druckfühler geht NUR über vakuum .
hohes vakuum (0,4 - 0,5 ): mager : leerlauf
mittleres vakuum 0,1 - 0,3 :fetter : teillastbereich.
vakuum 0 (atmosphärendruck : vollast : fett .
die einzelnen vakuumparameter sind im steuergerät zum korrekten regeln hinterlegt.
falschluft vermindert das vakuum . die drehzahlanhebung kann aber durch ansaugen von nichtbrennbaren altgasen vermindert werden .
meine empfehlung : kurbelgehäuseentlüftung auf original zurückbauen .
wo noch ne falle liegt : zündungseinstellen .10 v. OT ohne vakuum .mit vakuum ist es ne rückverstellung ,die mann totlegen sollte .
grüsse uli
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Gets Around
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Threads 32
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| Wed 6. Jul. 2011, 15:25:52 |
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Moin zusammen,
bei hat die D-Jetronic auch ziemlich gesponnen. Hauptursache war ein defekter Druckfühler. Ansonsten waren es lauter Kleinigkeiten, die ich sukzessive erneuert habe - inkl. Gebiss, Zündkerzen, Zündkabel und pi, pa, po. Noch immer ist nicht alles optimal, aber er fährt wenigstens vernünftig und nimmt das Gas ruckfrei an. Leerlaufdrehzahl ist bei mir auch mal bei 1200, nach Kupplung kommen lassen im Stand und eingelegtem Gang geht sie dann unter der Last runter auf dei eingestellten 800 Umdrehungen. Woran das liegt, wissen die Götter. Aber meine Empfehlung: Druckfühler bei Bosch prüfen und ggf. überholen lassen.
Gruß
pintomerlin
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Forum Vet
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| Wed 6. Jul. 2011, 16:25:22 |
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wer wirklich seine D-jetronic gut und lange nutzen möchte,
sollte investieren....
zum einen in den 123-Verteiler mit D-jetronic Taktung statt Gebiss
dann ist für alle Ewigkeit das Verteiler-Thema erledigt... !!!
und zum zweiten in einen von Bosch Automotive Tradition instandgesetzten Druckfühler,
die Druckfühler-Membran ist ein Verschleißteil und geht einfach kaputt,
und dann gibt es die tollsten Phänomene....
und drittens in eine Einspritzdüsen Reinigung/Revision nach der ASNU-Methode bei Herrn Prickartz
www asnu de
da gibt's 'ne Ultraschallreinung mit Ansteuerung der Düsen während der Reinigung,
Feinstfilter-Ersatz und Sprühbild-Kontrolle und Mengendiagramm etc....
auch wenn das Geld weh tut und man tolle Vergaser für gleiche Geld kaufen könnte,
es lohnt sich....
der berühmte Drosselklappenschalter hat übrigens sehr wenig Einfluss
auf die D-jetronic-Steuerung,
der macht etwas Leerlaufstabilisierung und etwas Gemischanreicherung !!!
einfach mal abklemmen, man staunt wie toll der Motor ohne Drosselklappenschalter läuft !!!!
ich spreche da aus Erfahrung,
ich bin ca. 5 Jahre mit wirkungslos angeschlossenem Drosselklappenschalter gefahren !!!
Grüsse Magnus
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Forum Regular
Wiki Edit 2
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| Wed 6. Jul. 2011, 17:23:44 |
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Bin auch aus lauter Verzweiflung ohne dks Wochen gefahren, leider bekommt das Steuergerät dann aber nicht die Information "Leerlauf". Also habe ich die Beschleunigungsanreicherung "abgestellt" und bin von dem Laufverhalten absolut begeistert! Kein Vergleich zu vorher mit starkem Ruckeln etc. Hatte mir hier aus dem Forum eine neue Drosselklappenwelle und -Lagerung bestellt. Werde sie im Winter mal einbauen und sehen, ob der Motor dann mit serienmäßigen DKS gut läuft. Dann wäre es das Spiel der Welle gewesen!
Also,probiert mal folgendes: DKS öffnen und den oberen Kontakt (da wo das Leitsilber hin soll) provisorisch entkoppeln, ich hab das mit einem kleinen Pappstreifen gemacht, dann fahrt mal und berichtet! Gruß
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Forum Regular
Wiki Edit 14
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| Wed 6. Jul. 2011, 17:49:49 |
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Moin gents,
a) den Tip mit der ASNU-Methode hatte ich andernorts schon gelesen - ich werd´s mir überlegen
b) den Tip von Uli mit den Schläuchen werde ich umsetzen. Allerdings wird´s wohl ein recht langer Schlauch zum Luftfilter.
c) das Gebiss habe ich gerade mal gegen ein weitaus "attraktiveres", weil sauber und die Bakelitkontakte waren auch etwas länger meine ich, getauscht. Ich hatte noch eine Verteiler liegen. - keine Veränderung. ich meine, je wärmer der Motor wird, um so ruppeliger wird er.
d) Drosselklappenschalter schließe ich aus bei der Sache.
e) ich werde mir in Kürze mal eine nagelneue Druckdose ausborgen und anschließen (natürlich nach dem korrekten Verlegen der Kurbelgehäuseentlüftung in den Luftfilter und dem korrekten Anschluss der Ventildeckelentlüftung)
f) die Sache mit dem 123-Verteiler überlege ich mir auch
Allerdings ist mir noch folgendes aufgefallen: der Motor wackelt eigentlich kaum im Motorraum und das Auto wackelt eigentlich auch kaum. Ich orientiere mich immer am unregelmäßig anmutenden "Gepröpel" aus dem Auspuff. Das Ding klingt wie ein getunter V8 im Renneinsatz.
Schöne Grüße
Dietrich
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| Wed 6. Jul. 2011, 21:52:03 |
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zuden nippeln unten ist mir noch was eingefallen .es müsste demnach ein US sein .da sind die anschlüsse vom dashpot(aktivkohlebehälter ,der die gase der tankentlüftung sammelt.
der behälter selber sitzt vorne vor dem kühler im vorbau.
grüsse uli
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| Wed 6. Jul. 2011, 22:53:14 |
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Die Hinweise von volvomania kann ich nur bekräftigen. Bevor man den Drucksensor zu Bosch schickt, kann man ihn selbst prüfen mit Ohmmeter und Vakuumpumpe. Wenn beide Test keinen Befund ergeben, hat man einiges gespart und kann sich den Verteiler 123ignition leisten.
Zur Schlauchverbindung Ölfalle - Luftfilter: Diese Verbindung hat nach meinen Er-fahrungen keinen Einfluss auf das Laufruhe und Fahrverhalten. Ich habe die Gase direkt ins Freie geleitet, aus Tollerei auch noch den kleinen Filter von K&N aufgesteckt. Als ich das Fahrzeug aus erster Hand gekauft und alle Schläuche durch neue ersetzt habe, fand ich am Luftfilterstutzen schwarzen Ölschlick, der sich über die Jahre angesetzt hatte.
>>Allerdings wird´s wohl ein recht langer Schlauch zum Luftfilter.
Zum Anschluss an den Luftfilter benötigt man den abgewinkelten Schlauch, wie er auch vom Ventildeckel zum Sammelsaugrohr verwendet wird. Diesen Schlauch kann man mit einer Messinghülse an den vorhandenen Schlauch der Ölfalle anschliessen.
Hier genauere Daten und meine Skizze (unten), Stichwort Kurbelgehäuseentlüftung
http://www.networksvolvoniacs.org/index.php/Kurbelgeh%C3%A4useentl%C3%BCftung_B20E_/_B20F_...
Oft übersieht man eine defekte Dichtung an Sammelasaugrogr/Abgaskrümmer. Häufig die Quelle von Falschluft. Ob man eine neue Dichtung mit Hylomar bestreichen muss? Ich habe Zweifel und achte darauf, dass die Auflageflächen auch plan sind und die richtigen Beilagscheiben verwendet werden. Meines Wissens sind diese aus Gusseisen oder täusche ich mich? Scheiben aus Stahlblech reissen gerne mitsamt der Mutter ab. Natürlich nur auf grosser Fahrt. Somit gehören auch in der Länge passende Stehbolzen, besagte Beilagscheiben und Muttern in die Bordapotheke.
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Editiert am Thu 7. Jul. 2011, 7:51:37 von Jean
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| 1800E (1971) - 122S (1964) - PV 54408 (1960) - 780 (1988, 1991)
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| Thu 7. Jul. 2011, 5:39:16 |
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Moin gents,
danke Jean und Uli,
an der Dose habe ich mittels Mund gesaugt, so dass sich die Membran nach Beendigung des Saugens hörbar in ihre Ursprungsposition zurückbewegte (Plop). Das Ohmmeter zeigte mir allerdings während des Saugens keine Veränderungen. Ich werde also wirklich mal einen der anderen bei einem Bekannten umherliegenden Druckfühler zur Probe einbauen.
Beim Probelauf gestern fiel mir noch auf, dass der Zusatzluftschieber wider erwarten doch funtionierte. Im kalten Zustand war Durchzug, warm war er dicht.
Die Sache mit der Dichtung nehme ich inzwischen sehr ernst und werde vermutlich dann doch in der kommenden Woche nicht nur die Dichtung, sondern auch den gerissenen Abgaskrümmer ersetzen, sofern sich beim Tausch der Druckfühler keine Veränderungen ergeben.
Freitag fahre ich in die Werkstatt und werde mal den CO-Wert messen.
Schöne Grüße
Dietrich
Schöne Grüße
Dietrich
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| Thu 7. Jul. 2011, 9:02:57 |
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noch ein wort zu den dicken scheiben .guss ist korrekt.wer meint ,diese scheiben durch 2 oder drei nomale beilagscheiben ersetzen zu können ,täuscht sich gewaltig.die halte die drücke ,die bei der unterschiedlichen wärmedehnung zwischen ansaug -und auspuffkrümmer entstehen ,nicht aus .
deshalb immer da ,wo sie original verwendet werden ,auch wieder die dicken scheiben montieren .
grüsse uli
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