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| Mon 2. May. 2011, 15:59:34 |
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Meines Wissens passen sie so und bedürfen keiner weiteren Anpassung. Sicherheitshalber sollte man aber ggf. noch mal beim "Hersteller" nachfragen (kann ich bei Gelegenheit auch mal machen).
Tripower
Aktualisierung:
Auf Nachfrage wurde mir bestätigt, daß die mit der neuen Welle gelieferten Buchsen ohne weitere Arbeiten in die Sitze der alten Buchsen passen.
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Editiert am Tue 3. May. 2011, 10:50:40 von Tripower
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| Thu 5. May. 2011, 17:31:36 |
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Hallo zusammen,
also, die Drosselklappe ist es nicht, die Welle scheint nicht ausgeschlagen zu sein. Aber eine neue auf Lager zu haben, schadet ja nicht. Immer, wenn ich die Kupplung im Stand kommen lasse, ohne dabei Gas zu geben, sackt das Standgas auf die gewünschte Drehzahl von 1000 ab. Dann gehe ich von der Kupplung und voila, das Standgas bleibt stabil. Kaum losgefahren, bleibt es wieder auf den hohen Touren.
Was kann das sein? Ansonsten fährt de rWagen butterweich.
Gruß
pintomerlin
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| Thu 5. May. 2011, 18:37:44 |
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zwei einfache Sachen würde ich machen...
zum einen den Leerlaufkontakt nicht zu knapp einstellen,
vielleicht wird Leerlaufkontakt des Drosselklappenschalters nicht aktiviert....
zum zweiten die Wickelfeder der Drosselklappenwelle etwas vorspannen,
das Federende am Saugrohr mit einem Kabelbinder zum Kühler abspannen...
falls die Drosselklappe in der ersten Bewegung etwas hakt...
das kuriert zwar nicht das technische Problem,
aber hilft bei unseren Fahrleistungen für Jahre...
ich schicke gerne ein Foto per email...
Grüsse Magnus
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| Fri 6. May. 2011, 16:12:19 |
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Quote:Pintomerlin 5. May., 15:31 Immer, wenn ich die Kupplung im Stand kommen lasse, ohne dabei Gas zu geben, sackt das Standgas auf die gewünschte Drehzahl von 1000 ab.
pintomerlin
Das kann unter Umständen der Fliehkraftregler im Verteiler sein. Wenn der schwegängig ist, bleibt die Zündung leicht auf früh hängen, das Standgas bleibt hoch. Zwingst Du ihn auf geringere Umdrehungen, reicht die Kraft der Rückholfedern (die gegen die Fliehgewichte arbeiten) aus, um wieder auf spät zu stellen. Das ganze ist natürlich nicht jedesmal genau gleich und Du hast stark schwankenden Leerlauf.
Testen kannst Du das mit Stroboskop oder einfach den Verteilerdeckel runternehmen und am Verteilerfinger leicht drehen (Richtung früh) und langsam loslassen. Wenn der Finger (mit Fiehkraftversteller) nicht ganz willig und von alleine wieder auf spät zurückgeht, alle Gelenke schmieren und gangbar machen.
Gruß, Sebastian
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| Mon 9. May. 2011, 10:43:24 |
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Moin zusammen,
es ist zum Verzweifeln. Erst fuhr Schneewittchen wieder rund und sanft, dass man sich glatt vierlieben konnte. Nach eine längeren Autobahnfahrt mit max. Tempo 130 nahm er im Stadtverkehr wieder nur mäßig Gas an. Setzte teilweise total aus, es kam zu Verpuffungen im Auspuff. Dann ging er direkt vor meiner Garage aus und wollte auch nicht mehr. Da der Tankinhalt schon zur Neige ging, hatte ich gedacht, vielleicht ist zuviel Modder bzw. Kondenswasser ins System geraten. Daher habe ich ihm frischen Sprit gegönnt. Er sprang nach einer Weile auch an, lief aber trotzdem störrisch, wie ein Esel. Es scheint eher an der Wärme zu liegen, denn bei Strecken bis 20 Kilometern trat der Fehler nicht auf.
Dabei habe ich mittlerweile wirklich alles ausgetauscht, was es auszutauschen gibt und auch alles überprüft:
1. Zündverteiler: Neues Gebiss im Keller, neuer Verteilerfinger und Kappe im Oberstübchen (der alte Kram sah aber nicht verbraucht aus), Vakuumleitung und Vakuumdose überprüft
2. Temp. Fühler Wasser neu (brauner Stecker)
3. Temp. Fühler Luft ausgetauscht gegen einen anderen
4. Falschluft. Ich habe den gesamten Motor an jeder nur erdenklichen Stelle mit Starterspray eingenebelt, kein Effekt
5. Spritdruck: gemessen und exakt auf 2,1 Bar eingestellt
6. Spritleitungen auf Dichtigkeit überprüft
7. Vakkuumleitungen, Kurbelgehäuseentlüftung etc. sind alle korrekt angeschlossen.
8. Drosselklappenschalter ausgetauscht und auf Leerlaufsignal eingestellt.
9. Drosselklappe vom Ölnebel gereinigt, neue Rückholfeder montiert, auf Spiel geprüft (kein Spiel), Zug geölt etc.
10. Alle Anschlüsse und KOntakte geprüft insbesondere der Einspritzventile
11. Neue Spritfilter
Der Verbrauch lag bei der Autobahnstrecke bei ca. 11 Liter. Heute morgen sprang er wieder sofort an, fuhr aber im unteren bereich ruckelig. Oben raus nimmt er gut Gas an.
Was kann das sein?
Ein verzweifelter
pintomerlin
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| Mon 9. May. 2011, 11:14:17 |
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Hast Du es schon mal mit einem neuen Druckfühler versucht? Das ist ja bei der D-Jetronic das zentrale Steuerelement. Wenn hier ein Defekt vorliegt, kann es auch zu den von Dir beschriebenen Symptomen kommen.
Tripower
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| Mon 9. May. 2011, 11:25:05 |
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| richtig, das hatte ich vergessen: Ein neuer Druckfühler ist bereits auch drin.
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| Mon 9. May. 2011, 11:42:00 |
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hast du die zündkabel mal gemessen ? aber warm .wiederstand darf MAX 5 kiloohm betragen .
wenn du graphitkabel drin hast ,rauswerfen .nur kabel mit kupferseele und 5 kilohm entstörtecker .
es dürfen KEINE R (resistor)kerzen montiert sein .
dazu noch fliehgewichte püfen .müssen leicht gehen und auf federdruck bis zur endstellung zurücklaufen .
grüsse uli
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| Mon 9. May. 2011, 12:04:46 |
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sind keine Resistorkerzen drin
fliehgewichte sind leichtgängig
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| Mon 9. May. 2011, 14:16:22 |
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| kann es sein, dass der Filter im Tank ab und zu dicht ist? Wie tauscht man den aus bzw. wo schraubt man den raus?
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| Mon 9. May. 2011, 19:52:19 |
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Gibt es überhaupt jemanden im Forum, welcher den Kampf mit der D-jetronic für sich gewonnen hat?
Gestern noch dachte ich, ich hätte das"Konstantfahrruckekln" in denn Griff bekommen, heute ruckelt er schon wieder wie ein Bock! Hatte den Drosselklappenschalter in Verdacht, war es aber wohl nicht...
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| Tue 10. May. 2011, 10:11:21 |
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grins ,anfang der 70er hab ich eigentlich jeden kampf gegen die D jetronic gewonnen .
es waren damals allerdings auch fast neuwagen (bis 100000km 9 und wir hatten unbeschränkt zugang zu ersatzteilen .
das leichte ruckeln bei konstantfahrt wurde damals durch die neue ausführung des drosselklapenschalters beseitigt .
was meiner ansicht nach heute dazu führen kann :
uralte kerzenstecker und zündkabel .ich hatte oft stecker mit wiederstand unendlich.
auch möglich : durch bleifrei zugegangene düsen mit verminderung der einspritzmenge.das geliche problem hatten wir ja auch bei den LH's .nur ,da kompensiert die lambdasonde die abmagerung.
bei der D wird nichts kompensiert .
prüfen : versuchsweise den ansauglufttempfühler abziehen .fettet um 0,5 % an .
oder systemdruck auf 2,2 - 2,3 bar hochdrehen .
auch möglich : mit düsenreiniger fahren oder düsen ultraschall reinigen .
denn ich habe so das gefühl ,das es mageruckeln ist.
auch möglich :voltmeter zusätzlich an einer düse anschliessen ,kabel nach innen legen und fahren .man kan dan sehr gut anhand der spannung sehen ,in welchem bereich abgemagert bzw angefettet wird .
denn die taktung der düsen kann als spannung gemessen werden .
und vor allem GUT auf anständige masse (neben der batterie )achten .denn die ist oft verpilzt.
grüsse uli
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| Tue 10. May. 2011, 10:49:25 |
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| was mich wundert ist die Tatsache, dass der Motor mal geschmeidig läuft wie eine Katze und mal ruckelt wie verrückt und zuletzt nach einer einstündigen (sehr gleichmäßigen) Autobahnfahrt beim Tempo unter 60 kmh auf der Landstraße ihn die Kräfte gänzlich verließen und der Motor sogar abstarb. Deutet das nicht auf ungleichmässige Spritversorgung hin durch aufgewirbelten Dreck im Tank? Wie reinigt man eine Tank am besten im eingebauten Zustand? Nur ganz grob, Ablassen und mit dem Sprit solange durchspülen, bis der Mocker draußen ist. Ich habe´zwar eine Ablassschraube mit Imbus im Tankboden gefunden, trau mich aber nicht ran. Was ist zu beachten? Wie bekommt man die Chose anschließend wieder dicht? Wie bekommt man den Innenfilter aus dem Tank raus? ird de rganze Hahn einfach rausgedreht?
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| Tue 10. May. 2011, 21:31:26 |
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| Habe heute noch einmal den Benzindruck gemessen, 2,1 wie es sein soll! Die Frage ist nun, wie lange das System den Druck halten soll. Nach ca 10 Sekunden nach Abschaltenn des Motors fällt der Druck wieder auf Null zurück. Ist das richtig? Habe noch einmal alle Düsen einschließlich der Kaltstartdüse auf Undichtigkeiten unter Druck geprüft, alle dicht!
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| Wed 11. May. 2011, 9:45:23 |
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Hi Elchbulle,
das ist bei mir auch so. Ich denke, dass liegt am Rücklauf in den Tank. Da baut sich der Druck dann ab.
Also bei mir ist es wirklich vertrackt: Der Wagen läuft jetzt wieder astrein. Er hat vielleicht irgendein Temperaturproblem. Nach längerer Autobahnfahrt treten die Probleme auf, also muss doch irgend etwas so heiß laufen, dass es dann nicht mehr funktioniert. Bei Landstraßenfahrten hat der Volvo kein Problem.
1. Zündkabel haben eine Kupferseele, sind von Volvo
2. Läuferfinger dreht sich selbstständig wieder auf Ausgangsposition zurück
3. Triggerkontakte sind sauber und nicht verharzt, ich habe ja ein Gebiss aus meinem Ersatzteilfundus eingebaut
Kann es an der Zündspule liegen?
Gruß
pintomerlin
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| Wed 11. May. 2011, 10:23:22 |
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temperatur kann schon einfluss haben .habt ihr mal an dampfblasen gedacht ?
bei den jetzigen aussentemperaturen und erwärmung des sprits beim umlauf über den motor ist das nicht auszuschliessen .
sicher ,früher gabs das nicht ,früher hatten wir aber auch keine leicht siedende alkoholanteile im sprit.
wenn die aussetzer bzw ruckeln mit tank mehr wie halb leer auftritt,sofort mal nachtanken .
wenn's dann weg ist ,habt ihr die antwort .
wenn sich der druck nach dem abstellen schnell abbaut,liegst am rückschlagventil der pumpe .das hat jedoch NUR einfluss auf den heissstart.
an dreck im tank glaube ich nicht.denn sonst wäre schon längst der filter zu.
geht ,geht nicht gibts mit fehler am ansaug im tank nicht.wenn der zu ist,bleibt er zu.
reinigen geht nur mit tankausbau und spülen .über den ablasstopfen geht viel zu wenig dreck raus .
und ich habe mich ehrlich gesagt schon die ganze zeit gewundert,das die D-jetronics nicht genau wie die K- jetronic problem mit dampfblasen bekommen .
speziell bei dem coupe mit dem sehr engen und heissem motorraum .
ursachen der dampfblasen bei der K jetronic ? vom ansaug im tank bis zur pumpe bilden sich in der leitung zur pumpe dampfblasen .
dies wurde durch eine vordruckpumpe ,die vom ansaug bis zur hauptpumpe die leitung unter druck hält ,beseitigt.
wenn es tatsächlich dampfblasen sind (ist ne vermutung von mir ,die aber durchaus sinn macht),
könnte folgendes abhelfen :
kraftstoffrücklauf über kühlwendel oder kühler im fahrtwind
oder (aufwendig)umbau des tankgebers auf ansaug mit vordruckpumpe .
auch möglich : pumpe so nah wie möglich and den tank setzen .
um so kürzer die leitung zwischen tank ansaug und pumpe ist ,um so geringer ist die gefahr von dampfblasenbildung.
nach der pumpe passiert durch druck von über 2 bar nichts mehr .
vielleicht sollte einer der betroffenen mal ausprobieren,ob da volltanken abhilft.denn die wärmespeicherkapazität ist bei vollem tank grösser .dampfblasen entstehen dann wesentlich später .
wichtig wäre auch zu wissen ,bei welchem tankinhalt das phänomen aufgetreten ist.
eins ist mir noch eingefallen .bei den 144 Gl hatten wir früher mal probleme mit angerissenen stutzen im tank .es ist die ausführung mit anschluss etwa in höhe mitte des tanks .der stutzen reisst innen an .sobald der kraftstoffstand unter den riss sinkt,gabs probleme mit aussetzern ,weil da luft mit angesaugt wurde.
lautes hohes laufgeräusch der pumpe ist da immer ein indiz entweder für luftziehen oder dampfblasen.
grüsse uli
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