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Gets Around
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| Sun 17. May. 2020, 12:52:36 |
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Ihr Rollenden,
@ Kay, Jean und Anton
danke für die Blumen, wobei das wirklich kein Hexenwerk war. Eigentlich gings nur ums Auftreiben der Komponenten mit der richtigen, wenig gängigen Nennweite, die eben der Lufikastutzen vorgibt. Diese Turboschläuche eignen sich gut, weil sehr dickwandig, gewebeverstärkt, innen glatt und dennoch ziemlich flexibel (außerdem erwärmen sie sich auch bei hoher Temperatur im Motorraum lange nicht so wie ein dünner Rippenschlauch).
Zuerst wollte ich es so machen wie beim Amazon, wo die Schlauchtülle einfach durch das Loch in der Schottwand gefädelt ist. Beim 18oo klappt das nicht, weil meine Führung um 9o° gedreht ist und das Kippen des Motors zur Folge hat, dass sich der Luftschlauch nicht seitlich, sondern axial in diesem Loch hin- und her bewegt und dabei auf der Kante scheuert – auch wenn man sie mit einem Kederband schützt. Ganz abgesehen davon wäre so eine Durchdringung niemals dicht: Die heiße Luft würde rings um den Schlauch in den Kotflügel entweichen und netterweise gleich wieder angesaugt. Den Rohrstutzen für eine feste Verbindung zu finden, war unerwarteterweise das größte Problem. Hab ihn dann schließlich in einem Webshop für Gartenteich-Bedarf aufgetrieben. Das Ding ist die Rohrdurchführung für einen Sandfilter - perfekt aus Duroplast inklusive Konterflansch. Der Faltenbalg ließ sich wesentlich leichter besorgen.
@ Ronzo
Ein Vergleichstest? Gerne! Die Schnepfe kriegt hinten einen Propeller á la Volvo Penta, schießt mit ihrem neuen cold air intake über den großen Teich - und wir fahren dann bei Dir in Connecticut auf der quarter mile um einen Kasten Bud ....
Ich denke, dass der Leistungsgewinn im Volllast-Bereich deutlich messbar sein dürfte. Ich rechne mindestens mit etwa 15 – 2o PS – wobei ‚Leistungsgewinn‘ eigentlich der falsche Begriff ist. Man gewinnt ja lediglich etwas von der Nennleistung zurück, die durch heiße Ansaugluft bei geschlossener Haube verloren gegangen ist. Außerdem läuft nun der hintere Vergaser hoffentlich nicht mehr zu fett, da er nicht mehr auf die Luft an der heißesten Stelle des Motorraum angewiesen ist – übrigens ein Phänomen, das ich mir lange nicht erklären konnte. Obwohl penibel mit Böhm-Uhren, CO und Colortune eingestellt und den Luftdurchsatz über das gesamte Drehzahlband sauber synchronisiert, waren die Kerzen von Zylinder 3 und 4 nach einer gewissen Zeit immer etwas dunkler als die vorderen.
Kalte Ansaugluft halte ich für eine der besten - und vor allem billigsten - Tuningmaßnahmen, die es gibt. Die objektiven physikalischen Gegebenheiten wirken sich zwangsläufig aus. Kalte Luft hat nun mal bei gleichem Volumen zwangsläufig eine größere Luftmasse – und dadurch mehr Sauerstoff. Drehmoment und Leistung hängen also direkt von der Größe der Luftmasse bei der Zylinderfüllung ab. Ist das Gemisch entsprechend kühl, kann das gezündete Gemisch seine Verbrennung bei niedrigerer Temperatur beginnen und sich gleichmäßiger ausdehnen. Geht man davon aus, dass es im Motorraum an manchen Stellen durchaus bis zu 7o oder 8o Grad heiß werden kann, ergibt sich im Unterschied zu – sagen wir mal – 2o° kühler Ansaugluft von außen schon ein erheblicher Unterschied des effektiven Sauerstoffgehalts.
Nicht umsonst haben die Volvo-Motorenbauer gegen 1969 dafür gesorgt, dass die Tellerluftfilter ganz verschwinden und die Motoren ausschließlich Frischluft atmen. Kurze Zeit gab es für den P 18oo S die Schmalspurlösung mit dem schwarzen Lufika und einem Schnorchel, der seine Tülle wenigstens so weit nach vorne streckt, wie es die engen Verhältnisse eben zulassen. Und mit der Einführung des E waren solche Probleme dann sowieso hinfällig.
Abgesehen davon sieht man auch bei modernen Motoren, welcher Aufwand getrieben wird, um die Ansaugluft kühl zu bekommen: etwa bei Turbos, die einen Ladeluftkühler haben, um die vorher komprimierte und dadurch heiße Luft wieder stark runterzukühlen. Oder bei ganz normalen Saugern, deren Luftmassenmesser auch den Temperatur-Parameter erfassen und die Einspritzmenge so ausregeln, dass der Motor Lambda 1 erreichen kann – gegebenfalls durch einen gewissen Verlust an Leistung.
Sorry für den langen Text, der mir gerade einfach mal einfach so in die Tastatur geflossen ist …..
sagt Lutz
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