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SU HS6 Einstellung

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Wed 7. Sep. 2016, 5:58:31
Hallo Thorsten,

dieselbe Frage wie Ronzo`s kam mir spontan auch in den Sinn, wobei ich annehme, dass B. Tyler das bestimmt perfekt vormontiert hat.
Zu Deinen anderen Fragen kann ich leider nichts ergänzen, da ich früher einen B20B (zuerst serienmäßig) fuhr und danach einen 2,2 Ltr.-Motor m.überholten Vergasern und jetzt mit B18A unterwegs bin.
Aber halt uns auf dem laufenden. Fahrleistungen und Verbrauchswerte in der heutigen Realität und nicht in alten Presseberichten interessieren mich im Moment auch.

Olaf
Az Bj.1963

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Wed 7. Sep. 2016, 7:29:06
Hey

geht bei dir die Kurbelgehäuseentlüftung auf die Ansaugbrücke?
Wenn ja abgezogen und den Anschluss verschlossen?

Kauf dir mal solche Unterdruckmesser...zur not reicht auch nur einer.
Links und recht schauen ob der Luftdurchsatz gleich ist.
Synchrometer Modell SK : Synchonisieren von Mehrfachvergaseranlagen

Der Gunson ist ein sehr langsames Messgerät, reagiert sehr träge auf Änderungen der CO Schraube.
Also immer kurz warten und schauen ob sich was ändert...

Grüße Daniel
Volvo V40; Volvo 240 Klassik Bj 1993; Volvo 123GT Bj 1968; VW T2B Westfalia "Helsinki" Bj 1975

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Wed 7. Sep. 2016, 15:59:45
Quote:ronzo
Wie sind die Duesennadeln im Daempferkolben positioniert.

Werd ich als nächstes mal messen.


Quote:Volvo-boy
geht bei dir die Kurbelgehäuseentlüftung auf die Ansaugbrücke?
Wenn ja abgezogen und den Anschluss verschlossen?

Kurbelgehäuseentlüftung geht per Schlauch von Ventildeckel in LuFi vm vorderen Vergaser.
Könnte ein Ansatzpunkt sein, ich werd mal drauf achten.

Update:
Kerzenbild sah gestern abend gut aus, schön hellbraun bis hellgrau aber nicht weiß.
Keinesfalls zu fett...

Ich veränder jetzt erst mal nix und beobachte weiter den Verbrauch.


Gruß
Thorsten

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Wed 7. Sep. 2016, 18:29:25
Thorsten;

Da brauchst nichts zu messen...einfach mit dem Fingernagel pruefen, und fertig...und wenn "throttle response" (.de?...Gasannahme?) und Kerzenbild zufriedenstellend sind, wuerde ichs auch so erstmal lassen.

Edit: Zur Aufklaerung: "Kurbelgehäuseentlüftung geht per Schlauch von Ventildeckel in LuFi vm vorderen Vergaser." ...das ist nur die Haelfte...naemlich die BElueftung des KWG mit gefilterter Frischluft...die ENTlueftung ensteht durch Anschluss der Oelfalle an den Ansaugtakt.

Gruesse
Editiert am Wed 7. Sep. 2016, 19:59:22 von Ronzo

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Mon 12. Sep. 2016, 9:28:51
Erstmal danke für die bisherigen Antworten.
Hier ein Update mit den bisherigen Einstellungen:

- Kerzenbild war ok, hellbraun bis grau
- Verbrauch 9,4l/100km
- Fahrbetrieb ok, aber seltsames Kaltstart- und Leerlaufverhalten


weitere Änderungen seitdem:
- Kontaktabstand eingestellt auf ca. 0,3mm (ich weiß, soll sind 0,4); Schließwinkelmessgerät zeigt aber 65° (war vorher 48°; Sollwert 62°±3)
- Zündzeitpunkt eingestellt auf ca. 22° bei 1500/min
- Leerlauf: ja, das ist so ein Thema...

Zustand jetzt:
- Kaltstart mit Choke: springt sofort an, muss aber mit Gasstößen am Leben gehalten werden. Egal wie weit der Chokezug gezogen ist, stirbt er im Leerlauf ab.
- Sobald er auf Betriebstemperatur ist, fährt er gut.


Jetzt mein aktuelles Problem:
Die Leerlaufdrehzahlen schwanken: zwischen 600 bis zum absterben und 1200 ist alles dabei.
Eine Veränderung erfolgt jedesmal, nachdem Gaspedal oder Choke (nur Schnellleerlauf)betätigt wurden, dann bleibt die Drehzahl allerdings relativ konstant. Nur eben jedesmal woanders, als ob in der Betätigung irgendetwas hängenbleibt und sich dann löst.

Es scheint auch mit der Betriebstemperatur zusammenzuhängen - je wärmer, desto höher tendenziell die Leerlaufdrehzahl.
Wo kann ich jetzt noch suchen? Doch die Zündung?

P.S.:
Welche Schlüsselweite sollen denn die verdammten Klemmschrauben für die Mitnehmer der Drosselklappenwelle haben?
Zöllig: 5/16 ist zu eng, 11/32 zu weit
Metrisch: 8 ist zu eng, 9 zu weit.
Kann das sein? 21/64 scheint mir arg exotisch...
Hab die Klemmung so eingestellt, dass im Leerlauf noch minimal Luft ist zum Mitnehmer.

P.P.S.: CO mess ich dann nochmal wenn ich den Leerlauf im Griff hab.

Zur Erinnerung: Vergaser sind frisch überholt, Verteiler ist original und alt.

Nächster Schritt wird dann wohl eine 123 ignition werden.

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Mon 12. Sep. 2016, 10:29:15
Hallo Thorsten,

hast du mal überprüft, ob er Nebenluft zieht? Da im Leerlauf der Unterdruck hinter den Drosselklappen am größten ist, macht sich Nebenluft hier am meisten bemerkbar. CO solltest du deshalb nicht erst messen, wenn du den Leerlauf im Griff hast. Wenn der CO Wert sehr gering ist und du ihn kaum verändern kannst, deutet das auf Nebenluft hin.

Viele Grüße

Markus

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Mon 12. Sep. 2016, 11:29:56
Hi,
wenn zum Erreichen des korrekten Schliesswinkels der Kontaktabstand verringert werden muss deutet dies auf verbrannte (und damit unebene) Kontaktflächen hin. Erneuern und Kondesator prüfen, dann ist da Ruhe und Du kannst Dich auf die Vergaser konzentrieren.

Bei der LL Drehzahl hast Du ja schon Ursachen genannt, überprüfe das Gestänge ( bei stehendem Motor), ob es bei allen Temperaturen die Drosselklappen ordentlich schliesst. Fehlen evtl. Federn oder sind welche gebrochen, das kann man u.U. schlecht sehen bei diesen kleinen Drehschenkelfedern.

CO messen ist eigentlich obligatorisch wärend der Fehlersuche und dem Einstellen wie Markus schon schrieb, sonst fängst Du wieder von vorne an.

weiterhin viel Erfolg,

es grüsst der
Knut

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Mon 12. Sep. 2016, 15:16:35
Thorsten;

Zum anderen schon geposteten guten infos, ein Paar weitere...ich zeichne mal auf was u. A. den nicht wiederholbaren LLauf verursachen kann:

Nicht wiederholbare Position des Drosselgestänge bzw. Mechanismus - pruefen und alle Gelenke gut lubrizieren. Ja, die vom Knut angesprochenen Federn auch beachten! Vergaser selbst gut lubriziert? Dampferoel? Anreicherungsventile richtig?

Nicht wiederholbare Position der Zuendung - mit einer Blitzpistole die Zeitpunktvorverstellung und deren Rueckstellung pruefen, gegebenfalls gruendliche Service am Verteiler, aber ich wuerde keine 123IGN einbauen bevor dieses Problem geloest ist, sonst baust Du nur eine weitere Unsicherheitsquelle rein...

KWGEntlueftung ...Thema schon angesprochen aber nicht geklaert...wo wie werden die KWGase entzogen...warscheinlich in den Ansaugtakt, also muss diese Verschlauchung dicht und Fluss Volumebegrenzt sein, sonst kann sie eine Quelle fuer Nebenluft werden...

Gruesse

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Mon 12. Sep. 2016, 21:08:24
Erstmal vielen Dank bis hierher, ihr seid spitze!

zu den Punkten im Einzelnen:
- KWG-Entlüftung geht direkt von der Ölfalle ins Freie (unter dem Anlasser).
- Gestänge hab ich geprüft (wurde mit überholt & galvanisiert): Drosselklappe öffnet und schliesst wie es sich gehört bis zum Anschlag, das ist es wohl nicht. Wo Spiel sein soll ist auch welches. Hab trotzdem mal alles bewegliche geschmiert.
- Als Dämpferöl hab ich ATF genommen


Bleibt noch die Zündung bzw. möglicherweise hängende Fliehkraftverstellung - kann das allein ursächlich für schwankende Leerlaufdrehzahlen sein?
Ich werd mich mal an den Verteiler machen, Kontakte, Kondensator wechseln etc.


Ansonsten bleibt noch Nebenluft - da hätte ich den BKV in Verdacht als Nebenluftquelle. Den alten Girling hatte ich vor ein paar paar Jahren mal ersetzt, die Vakuumschläuche vom Neuen werden oberflächlich etwas rissig.
Wenn ich im Leerlauf das Bremspedal mehrfach betätige, steigt die Drehzahl kurzzeitig an (+50-100) und fällt dann wieder ab. Im Fahrbetrieb ist bei der ersten Bremsung das Pedalgefühl "normal", wenn ich direkt danach ein zweites Mal bremse fühlt es sich hart an. Bremsdruck ist in beiden Fällen da...
Soll das so?


Schwierigkeit bei der Fehlersuche: Auto läuft im Leerlauf zum Stand und wird mangels Fahrwind immer wärmer - dadurch ändert sich auch wieder alles


Gruß
Thorsten

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Mon 12. Sep. 2016, 21:25:12
Hallo,
Falschluft kann man mit Bremsenreiniger prüfen.
Bei laufendem Motor auf die Krümmer-Dichtungen (nur ein bischen).
Ändert sich dabei die Drehzahl, zieht der Motor Falschluft.

Gruß René
123GT 2.Hand vom Opa - http://www.123GT.de
Zusatzinstrumente für Oldtimer auf einem Display: http://www.CCmeter.de

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Mon 12. Sep. 2016, 21:34:45
wenn die letzte Prüfung des Werkstattfeuerlöschers länger als 3 Jahre her ist kann man auch mit Wasser absprühen (mit so einem Blumenbestäuberdings, nicht mit dem Schluch). Der Bremsenreiniger könnte am warmen Krümmer schon mal fackeln, und wirklich gesund sind die Dämpfe auch nicht.

nur so als Hinweis.

es grüsst der
Knut

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Mon 12. Sep. 2016, 21:50:27
Thorsten;

...dann ist es keine KWGEntlueftung!, sondern ein offenes KWGehaeuse, bzw falsches, den der entstehende (leichte) Unterdruck in LuFi zieht praktisch Dreck in das KWGehaeuse hinein!!...auch nicht das beste...das solltest Du nicht so lassen, sondern nach einer der Vorgeschriebenen KWGEntlueftungs Arten (entweder B18 oder B20) einrichten. Auf welches Du dich entscheidest ist eigentlich egal...Prinzip ist das gefilterte Luft in das KWG gefuert wird, und die dort gemischten Gase durch begrenzten Fluss in den Ansaugtakt abgezogen werden...und die Flussrichtung aendert sich von B18 zu B20!
Siehe: http://www.sw-em.com/pcv_diagrams_and_notes.htm

Das gegeben, muss ich also annehmen, das der BKV der einzige Anschluss an den Ansaugtakt ist, und das entweder eine undichte Beschläuchung oder der BKV selbst den LLauf so beinflusst, ich glaube dann koenntest Du schon dem Problem auf der Spur sein...ich wuerde den BKV erstmal vom Vacuum trennen und sehen wie das mit dem LL geht (vorsicht beim dann schwierigerem Bremsen!)...

...gibt's sonst noch irgend Geheimnisse die Du uns von Deinem Wagen mitteilen moechtest?

Gruesse

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Tue 13. Sep. 2016, 9:33:32
Ok, nochmal zur Kurbelgehäuseentlüftung:

Bei meinem Luftfilter angefangen, geht vom vorderen LuFi ein Schlauch zum Oil Filler Cap.
So wie hier auf dem ersten Bild bei PCV: http://www.sw-em.com/pcv_diagrams_and_notes.htm


Dann geht es aber anders weiter, nämlich so wie hier bei "offene Kurbelgehäuseentlüftung":
http://www.networksvolvoniacs.org/index.php/Kurbelgeh%C3%A4usenentl%C3%BCftung_von_B4_bis_...

bzw. hier:
Die ENTlüftung geht von der Ölfalle über ein Rohr nach unten ins Freie, so wie auf dem zweiten Foto bei sw-em (Bildtext: "Another variation of OCV, this time again with an open down-tube, but with an Oil-Trap at the crankcase. Not shown, but this would have also been combined with a plain, vented Oil-Filler Cap. Picture credit: Derek.").

Mein Ansaugtrakt hat damit nichts zu tun - da ist auch kein verschlossenes Loch etc.


Hier im Wiki steht, "offene Kurbelgehäusenetlüfting bis Mj. 66", bei sw-em steht "Before approximately 1964 (market dependent), the crankcase was vented to atmosphere by way of a tube, with no oil trap,", die Version mit oil trap war dann wohl Mj. 65-66??


Bleibt die Frage, ob die BElüftung über LuFi oder über ventilated oil filler cap die Gunvoristische ist für mein Auto...?
Und natürlich, was bzgl. Motorlauf am wenigsten Probleme macht.


Grüße
T.

edit: Bildverweise genauer spezifiziert
Editiert am Tue 13. Sep. 2016, 10:07:36 von Stang66

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Tue 13. Sep. 2016, 13:37:29
Thorsten;

Den Jahresunterschied zwischen was im Wiki von Ulli aufgezeichnet ist, gegen was von mir bei SW-EM augezeichnet ist kann durch (market dependent) erklaert werden...aber was Dir aber klar sein sollte, ist das da jemand eine kreative Mischlingskombination von frueheren (<64) offenen KWG und spaeteren (>66) B18 zusammen gebastelt hat, was nie ab Werk geliefert wurde, das aber Dreck durch das offene Rohr ziehen kann!

"Gunvoristische ist für mein Auto...?"...waer Die in beiden Stellen gezeigte B18 Version. Dafuer braucht Du aber dann eine Oelfalle mit nach oben zeigenden Ausgang, und eine T Verbindung (beide vom Teilspender), sodas beides BKV und KWGE an den Ansaugtakt geschlossen werden koennen (so wurden sie auch in den USA in 66 ab Werk geliefert).

Hoffentlich klaerts das auf.

Gruesse

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Tue 13. Sep. 2016, 13:46:09
Ronzo,
vorsichtiger Einspruch. Das T-Stück würde ich anzweifeln, es gibt doch extra einen Nippel für die KG-Entlüftung mit nur 2 mm Durchmesser, da darf dann der BKV nicht mit dran. Und umgekehrt darf somit die Entlüftung nicht an den grossen BKV anschluss.

Oder werfe ich da was durcheinander?

es grüsst der
Knut

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Tue 13. Sep. 2016, 14:58:12
Richtig Knut,

der Anschluss der Kurbelgehäuseentlüftung hat eine Kaliprierte Bohrung.
Ansonsten würde über diesen anschluss zu viel Luft/Öl gemisch angesaut werden.
Dies ist bei der Wartung unserer Klassiker auch regelmäßig zu prüfen, nicht das dieses kleine Loch durch Ölkohle oder ähnliches zu ist.

Grüße Daniel

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Tue 13. Sep. 2016, 15:19:25
OK, jetzt wirds archäologisch... ;-)
Ihr seid besser als Indiana Jones

- auf meinem Typenschild steht Type 13235 VF.
Lt. VIN Decoder also ein Exportmodell, Mj. 1966.
Fahrzeug ist seit 1966 in Deutschland angemeldet und wurde wohl auch hier gekauft.

Es scheint (market dependent...), dass die PCV in USA früher eingeführt wurde als woanders...


Gemäß Wiki müsste die offene Variante die richtige sein.
Wenn ich einfach die Verbindung zwischen Oil filler und LuFi entferne, das Loch am LuFi schließe bzw. einen ohne Anschluss verwende und die Oil filler cap durch eine direkt belüftete ohne Anschluss ersetze - dann sollte es original sein, oder?

Um auf die geschlossene Variante (PCV) umzurüsten, müsste ich wohl die Ansaugbrücke anbohren bzw. tauschen... das gäbe eine größere Operation.


Gruß
T.

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Tue 13. Sep. 2016, 15:30:39
Knut;

Im Grunde genommen muessen beide BKV und KWGE zwecksmaessig an den Ansaugtaktvakuum geschlossen werden...wie is nicht kritisch!...das kann also durch die T Verbindung (typische US Ausfuehrung) oder auch eine seperates Nippel (vielleicht EU Ausfuehrung die Du gewoehnt bist) im Ansaugtakt stattfinden...das ist praktisch und funktionell betrachtet egal. Die Flussbegrenzung auf die Daniel deutet ist auch in der US Ausfuehrung dabei...naemlich im Anschluss der Oelfalle.

Einschpruch ist also nicht noetig...nur eine gute Erklaerung...und die ist: Es fuehren mehrere Wege nach Rom!

Gruesse

Edit: Thorsten, ja, wenn Du so wie aufgezeichnet anschliesst is offenes KWGE.
Editiert am Tue 13. Sep. 2016, 15:41:38 von Ronzo

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Mon 26. Sep. 2016, 15:27:43
Update aktueller Zustand:

- Gestänge Vergaserbetätigung + Drosselklappenwellen gefettet - seitdem Ergebnisse deutlich besser reproduzierbar
- Verteilerkappe, -finger, Kondensator und Kontakte erneuert und auf 0,4 mm /62° Schließwinkel sowie 22° vor OT bei 1500 min^-1 eingestellt.
- Verbindungssschlauch Öldeckel - LuFi entfernt und provisorisch verschlossen - nun also "originale" offene Crank Case Ventilation



Status:
- Anspringen bei kaltem Motor + Choke: klappt. Allerdings geht der Motor im (Schnell-)Leerlauf aus (in der Zeit die ich brauche, um die Garage zu schließen).
- ein paar Meter gefahren - funktioniert.
- Bei warmem Motor: Leerlauf bei ca. 1000-1100. Wenn ich ihn niedriger einstellen will, funktioniert es nicht in kaltem Zustand.
- CO bei 1500 min^-1: ca. 4-4,5%


Was mir nicht klar ist:
hier im Wiki heißt es, wenn ein Vergaserkolben per Hebestift angehoben wird, soll die Drehzahl ca. 200 abfallen. Passt bei mir etwa.
Bei allen anderen Quellen, die sich mit SU beschäftigen (Englische Autos) soll die Drehzahl dagegen leicht (!) ansteigen - wie passt das zusammen?
Nach Volvo-wiki wäre meine Einstellung korrekt, nach den anderen Quellen zu mager.
Sind Volvo-Fahrer magerer unterwegs als Engländer-Fahrer oder gibt es einen technischen Grund?

Das Bild hier meine ich:

w=450[[1]]


P.S.:
Fahrleistungen bei stehendem Start, Vollgas ohne Wheelspin beim Anfahren und relativ zügig geschaltet:
Mit Dynolicious-App (misst Beschleunigung und rechnet intern um) folgende Fahrleistungen ermittelt:
0-60 MPH: 15,67s
1/8 mi: 13,44s@53,9 MPH
1/4 mi: 20,69s@67,2 MPH

Jetzt noch nicht soo prickelnd, aber immerhin ein Anhaltspunkt.
Lt. Literatur: 0-60 MPH 14,4s.
Editiert am Mon 26. Sep. 2016, 15:43:06 von Stang66

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Mon 26. Sep. 2016, 17:54:14
Hallo Thorsten,

bei 4% - 4,5% liegst du gut. Du musst nur schauen, dass wenn du die Drehzahl erhöhst er nicht abmagert. Der CO Gehalt sollte mindestens gleich bleiben, eher etwas ansteigen.

Grüße Manni

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Mon 26. Sep. 2016, 17:56:04
Hallo Thorsten,

bei 4% - 4,5% liegst du gut. Du musst nur schauen, dass wenn du die Drehzahl erhöhst er nicht abmagert. Der CO Gehalt sollte mindestens gleich bleiben, eher etwas ansteigen.

Grüße Manni

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Mon 3. Oct. 2016, 14:44:26
Tach!
Um sicherzugehen das die Grundeinstellung der Vergaser klappt entferne ich beide Dämpferkolben und stelle beide Düsenstöcke mit der Tiefenlehre auf 1,5mm unter die Kante.

Jetzt kann ich beide Vergaser absolut gleichmäßig einstellen.
Ich benutze auf jeden Fall einen Synchrontester,das ist genauer als die "Zisch" Methode.

Da die Einstellung sich gelegentlich ändert hab ich die neuen Düsenstöcke in Verdacht.Immer wenn der choke gezogen wurde geht einer oder beide vieleicht nicht bis zum Anschlag zurück?Einfach mal unten draufdrücken ob alles am Anschlag ist.Ballistol hilft da oft...

Ich würde die Schläuche der Mot-Belüftung und den BKV mal zur Probe abklemmen.

Wenn das Abgas im Leerlauf nicht runter geht,auch wenn der Düsenstock ganz oben ist evtl mal eine andere Düsennadel probieren.

Und der CO im erhöhten Leerlauf sollte geringer werden und nicht fetter....sonst stimmt da sowieso etwas nicht.Der HC Wert ist da auch zu beachten.

Mit dem 123Verteiler würde ich jetzt noch nicht rumachen,das muss auch mit dem OEM Verteiler gehen.

Gruss

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Tue 4. Oct. 2016, 9:41:41
Update:

Leerlauf hab ich mittlerweile im Griff, Choke auch.
Denn das war die Ursache: Meine Chokeeinstellung wr verkehrt: der Nocken für den Schnellleerlauf hatte die Drehzahl erst merklich erhöht, als bereits die Düsenstöcke abgesenkt wurden.
Jetzt hab ich es so eingestellt, dass der Schnellleerlauf viel früher aktiv wird als die Startanfettung und siehe da: Motor bleibt an wenn kalt und ich konnte den Warm-Leerlauf auf ca. 800 min-1 einstellen.

@Totti: deine Vermutung mit den klemmenden Düsenstöcken war ebenfalls richtig, das hatte ich aber bereits schon gelöst.


Aktueller Stand:
+ Zündung so weit korrekt: neue Verteilerkappe, -finger, -kontakte, -Kondensator; 62° Schließwinkel und 22°vor OT bei 1500, orig. Panzerzündspule.
+ springt gut an mit Choke
+ bleibt an im (Schnell-)Leerlauf bei 8-900 min^-1
+ wird nach ein paar 100m warm genug, dass ich den Choke reinschieben kann
+ Warmleerlauf bei gemütlichen 800
+ Zündkerzen rehbraun
+ CO bei 4-4,5% bei 1500
+ Drehzahl sinkt um ca 200 wenn ein Vergaserkolben per Hebestift ausgehoben wird
Aber:
- Leistung bei höheren Drehzahlen viel zu gering, miserable Beschleunigungswerte (fast 17s 0-100), kein Durchzug im 3. Gang.



Und jetzt kommts:
Bin heute morgen mal bewusst mit etwas gezogenem Choke gefahren, um insgesamt fetter unterwegs zu sein. Und siehe da: auf einmal geht die Fuhre ganz anders vorwärts!
Auch das Ruckeln beim Übergang von Leerlauf zu Teillast geht weg. (Chokezug reingedrückt: Ruckeln wieder da...)
Scheinbar war ich die ganze Zeit viel zu mager unterwegs.
Was mich dabei wundert: rehbraune Zündkerzen, CO 4-4,5% bei 1500, Drehzahl -200 beim Anheben eines Vergaserkolbens (wobei das in allen anderen Quellen ausser dem Volvoniacs-Wiki anders beschrieben ist) - so weit alles korrekt und trotzdem zu mager?

Ich hab mir mittlerweile einen Carbalancer und eine Colortune bestellt, dann muss ich wohl nochmal ans Gemisch.



Gruß
Thorsten

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Tue 4. Oct. 2016, 13:24:52
Thorsten;

Wenn warm und bei Normaler Betriebstemperatur (also es wird schon etwas laenger/weiter als 100m dauern!), sollte der Motor ohne Choke gut hochdrehen (sprich schnell und ohne Ruckeln!)...wenn aber nicht, und er Ruckelt, und er braucht dafuer wieder Choke, ist er mit Sicherheit wenigstens im Uebergangsbereich zu mager ...hierfur brauch ich keine Instrumente! ...und da Du weisst Uebergangs Anreicherung wird durch die gedaempfte Anhebung des Dkolben bestimmt, muss ich nach dem Dampferoel und Daempferventil Zustand fragen...?


Der letzte Test fuer mich ist immer die "Throttle Response" (Drosselannahme? Bitte um den Umgangsausdruck hier!)

Ich meine Dich nicht zu entmutigen, aber Geld ausgegeben fuer Carbalancer und Colortune ist imM wegeworfenes Geld. Das Erste zeigt nichts mehr an was die Beiden Daempferkolben schon zeigen (immerhin hebt der Luftfluss in den Vergasern die Dkolben!), und ohne ein Dynamometer mit dem der Motor belastet werden kann, nutzt das Zweite nur um die Mischung im LL zu pruefen, und dafuer ist alles zu teuer!

Gruesse

Edit: Link Zum Bild http://www.sw-em.com/SU%20Damper%20Valve%20markup.jpg
Editiert am Tue 4. Oct. 2016, 17:22:29 von Ronzo


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