|
|
|
Clicked A Few Times
Wiki Edit 27
Threads 8
Posts 37
|
|
| Mon 5. May. 2014, 22:28:37 |
|
Na die Antwort noch für Jens: Aus dem Bündnerland (Schweiz).
Inzwischen ist ein Jahr vergangen und am Marcos habe ich noch folgende Arbeiten ausgeführt:
- Durch die super Leistung des Motors sind Überarbeitung der Aufhängung (Buchsen, Federn, Dämpfer, Stabi) und der Bremsen unabdingbar geworden
- Instandsetzung des GFK- Chassis
- 4 minilite Räder
- LED Einbau in die Smith Instrumente (endlich sind die Instrumente sichtbar im dunkeln)
Nun zum Motorumbau, positiv:
- extrem drehfreudig, viel Kraft, macht richtig Spass den Motor bis 6000 hochzudrehen.
- Die drei Vergaser mit den Gemischschrauben von unten sind einfach einzustellen.
Negativ:
- Im Stand lecken die Gemischschrauben ständig (im Betrieb herrscht ja Unterdruck)
- Nach längerem Schiebebetrieb (bergab) läuft der Motor nur noch auf einer reduzierten Anzahl Zylinder. Erst der Kerzen- Wärmewert des A- Motors brachte Abhilfe.
- Beim längeren Betrieb mit höheren Umdrehungen drückt das ÖL raus (Lager hinten, Venitldeckel) und der Motor tropft
- bei hohen Drehzahlen über 5000 und Gaswegnahme (geschlossene Drosselklappen) wird die 'Nachhut' komplett eingenebelt und die Kerzen haben die Tendenz zu verölen (trotz Neuaufbau Motor mit neuer Ventilführung und Dichtung sowie guter Kompression). Da muss recht Öl in den Verbrennungsraum gelangen. Wird wieder Gas gegeben und/oder die Drehzahl gesenkt raucht er nicht mehr.
Baustellen:
- Die Vergaser (Stromberg 175 CD) besitzen keine Bypass- Ventile (führt zu hohen Unterdrücken bei geschlossener Drosselklappe und hohen Drehzahlen, siehe oben). Kann dies Nachgerüstet werden? Bringt das was?
- Ich habe die Ansaugbrücke durch einen 8 mm Schlauch mit dem Ventildeckel verbunden. Als 'Reduktion' habe ich ein schwergehendes Rückschlagventil eingebaut. Damit wurde erreicht das der Motor bei Gaswegnahme kaum mehr raucht und das Öl drückt nicht mehr raus. Leider läuft dadurch der Motor im Standgas zu mager und ein ruhiger Leerlauf ist nicht einstellbar. Ich vermute dass bei der Verwendung der Standard Bohrung von 2,5mm (wie bei beim Standard B30) der Motor bei harter Gaswegnahme wieder raucht.
Hat Jemand noch Vorschläge wie man verhindern kann, dass das Öl im Ventilraum bei abrupter Drosselklappenverschluss in den Brennraum gezogen wird?
Grüsse Chrislukas
  
|
|
|
|
|
|
Gets Around
Wiki Edit 15
Threads 29
Posts 108
|
|
| Tue 6. May. 2014, 8:57:11 |
|
Moin,
ein Freund von mir ist dabei, 3 SU-Vergaser an seinen B30 anzupassen (Volvo 164, 1970)
Ich berichte gerne über die Arbeit, wenn es interressiert. Ist aber noch in der Anfangsphase...
|
|
|
|
|
|
|
| Tue 6. May. 2014, 11:22:34 |
|
hallo chris -lukas ,hier mal antworten auf deine fragen.sieht super aus .
überströmventil .nur der vordere vergaser vom B30 A hat das einstellbare überströmventil .die anderen(175 CD 2 b20 ) nur die planfläche ohne bohrung .nicht nachrüstbar.
wir haben das ding imer totgelegt.feder richtig vorgespannt und basta .weniger verbrauch udn kein schuss gas mehr beim ranfahren an der ampel .ich rate von sowas ab .
undichte gemischeinstellschrauben .schon öfter passiert .vor allem ,wenn der schwimmerkammerdeckel nicht richtig zentriert ist. der or-ing der schraube sitzt dann nicht in der mitte .
so geht es richtig:neue deckeldichtung ,neue o--ringe .
deckel mit neuer dichtung einsetzen .NICHT festziehen .schraube mizt neuem o-ring etwas einfetten und reinschrauben .dabei wird der deckel zentriert .danach deckel festziehen .
kurbelgehäuse belüftung .
die dürfte bei dir nicht richtig funktionieren .über deinen selbstgemachten anschluss bekommt er falschluft.deshalb normal IMMER bei anschluss an saugraum die bohrung des nippels kalibrieren .B30 hat2,5 MM .nicht mehr .
das er damit nicht qualmt ,zeigt ,das die eigentliche kurbelgehäusentlüftung ab ölfalle nicht richtig funktioniert .überprüfen .es muss schon im leerauf deutlich merkbar druck entweichen.
den zusatznippel dabei abklemmen .
was bei einbau des zusatznippels vorhanden sein sollte : innen im ventildeckel spritzblech gegen absaugen von ölnebel .denn über die kipphebelwellenschmierung fliegt da innen ne menge öl rum .
ventildichtringe neu ? vermutlich ja .waren es auch die richtigen ?
irgsnwas hab ichnochinerninerung ,das mal dichringe auf dem markt waren ,die vom durchmesser her zu gross waren .die müssen richtig saugend aufs ventil gehen .
und dürfen bei gelaufenen ventilen nur mit plasticschutz auf den ventikeilnuten montiert werden .ansonsten schneiden die scharfen nuten den neuen dichtring beider montage wieder an .
wie vorgehen ? die selbstangefertigte lösung mit ventil entfernen .entweder mit kalibrierter bohrung montieren oder zumachen .
ölfalle und entlüftung überprüfen .
da die B30 normal auch im schub nicht blau qualmen ,muss an den ventildichtringen was nicht stimmen .soviel öl ,das diekerzen im schub verölen ,kann nur über defekte dichtringe reinkommen . nur die sind ja so ohne kopfdemontage überprüf -bzw wechselbar .
vom B30 A kerzen rate ich ab .die laufen zu heiss .und von drehzahlen von 6000 rpm auch.das gibt (eigene erfahrung )ventilfederbrüche .bei 5500rpm sollte mann es gut sein lassen .
höhere drehzahlen nur mit doppelten oder verstärkten ventilfedern.das gibt aber wieder höheren nockenverschleiss .
grüsse uli
|
|
|
|
|
|
Clicked A Few Times
Wiki Edit 27
Threads 8
Posts 37
|
|
| Tue 6. May. 2014, 20:49:07 |
|
Guten Abend Uli, schön von Dir zu hören.
Dann werd ich wohl die Kalibrierung mit 2.5mm vornehmen und die Drehzahl von 5500 einhalten müssen (Dachte immer diese Motoren wären 'fast unbeschränkt' Vollgas fest).
Zu den Ventildichtringen fällt mir ein, das bei der Lieferung zwei Sorten dabei waren. Es kam mir vor als wären dem Lieferant die eine Sorte ausgegangen (Keine gerade Anzahl und es wurden zuviele geliefert). Grüne mit einer Spiralfeder um den Fuss und Schwarze mit einer Metallklammer. Die Grünen haben sich kaum montieren lassen und mussten mit 'leichter' Gewalt aufpresst werden. Dabei sind mir auch zwei kaputt gegangen. Vielleicht sind eben mehr bei der Montage kaputt gegangen. Werde die Sache wohl nochmals prüfen müssen.
Vielen Dank für Deine Antwort und Gruss Chrislukas
|
|
|
|
|
|
Clicked A Few Times
Wiki Edit 27
Threads 8
Posts 37
|
|
| Tue 6. May. 2014, 20:50:51 |
|
Quote:PapaSchulz 6. May., 9:57Moin,
ein Freund von mir ist dabei, 3 SU-Vergaser an seinen B30 anzupassen (Volvo 164, 1970)
Ich berichte gerne über die Arbeit, wenn es interressiert. Ist aber noch in der Anfangsphase...
Besten Dank für die Meldung, gerne höre ich vom Arbeitsfortschritt, Gruss Chrislukas
|
|
|
|
|
|
|
| Wed 7. May. 2014, 10:36:02 |
|
hallo chris -lukas ,was ich machen würde :
ventildichtgummis ersetzen .geht ohne demontage kopf.nur kipphebelwelle ab .
du brauchst dazu zwei spezialwerkzeuge,schraubenzieher ,der durchs kerzenloch abgewinkelt aufs ventil drückt,winkelhebel,der aus ventil drückt.mit grösserem loch zur entnahme der keile .gelagert an ner 5/16 schraube der kipphebelwelle .bei gelaufenen ventilen IMMER schutz verwenden . früher war da ein plasticüberzieher dabei ,damit sich die ventildichtringe an den scharfen kanten der ventilnuten nicht zerschneiden .
kurbelgehäuseentlüftung .die originale (ölfalle )auf durchgang prüfen .
die absaugung zum ansaugkrümmer würde ich weglassen .sowieso sinnlos ,wenn ein schlauch ins freie geht.den zusätzlichen nippel am ventildeckel würde ich zumachen,wenn innen kein spritzschutz ansaugen von öl verhindert .
besser : öleinfülldeckel B20 mit nippel und zusätzlich schlauch zur entlüftung zur der ölfalle dazugelegt.
den oscar (B230 spezial )fahre ich mit free flow und enem schlauch von der ölfalle
ins freie .keine probleme .
was ich hauptsächlich als grund vermute :defekte ventildichtringe und eventuell blockierter
abgang von der ölfalle .wenn das blauen mit absaugung weg ist ,gibt es eigentlich keine andere ursache.
6000 rpm ? das ist ein OHV motor ,der nicht auf diese drehzahlen ausgelegt ist.
mein B20 b spezial im 145 er hat auf der bahn bis 6000 gedreht.
zwei ventilfederbrüche pro jahr .ich hatte das werkzeug und ersatzfeder immer dabei.wechsel zum schluss 10 minuten .
abhilfe : J type Od eingebaut. V max dann bei erträglichen 5400 rpm .
grüsse uli
|
|
|
|
|
|
|
| Wed 7. May. 2014, 10:43:53 |
|
noch was eingefallen .normal mit B 30 A dürfte die leistung jetzt zu hoch bzw die übersetzung im 4 gang zu kurz sein .ich vermute das M 400 getriebe .
möglich : M 410 mit J type OD einbauen . es muss dazu nur noch der kardan gekürzt werden.
M410 von P1800 E mj 70 und alle B30 E mit overdrive .
das M 41 passt von der glocke her beim B30 nicht .
grüsse uli
|
|
|
|
|
|
Clicked A Few Times
Wiki Edit 27
Threads 8
Posts 37
|
|
| Wed 7. May. 2014, 18:06:22 |
|
Guten Abend Uli,
die freeflow Lösung war eingebaut. Das Spritzblech ist eingebaut. Nun ich werde mich (nochmals) hinter die Ventildichtungen machen müssen.
Betreffend der Übersetzung ist das M 400 Getriebe dran mit einer 3.22 Ford Capri Hinterachse, overdrive hat er keinen. Mit dem Radumfang des Originalrads 185/70r13 führt dies in Tat auf der Autobahn zu etwas hohen Drehzahlen.
Da aber hierzulande harte Geschwindigkeitsbegrenzungen auf der Bahn herrschen ist dies nicht allzu tragisch (geht mit den erwähnten hohen Drehzahlen gut im 3. Gang). Für die Pässe ist die Übersetzung gut. Geht im 2. Gang um die Spitzkehren dank genialem tiefen Drehmoment hervorragend.
mit Gruss Chrislukas
|
|
|
|
|
|
Forum Vet
Wiki Edit 57
Threads 54
Posts 655
|
|
| Wed 7. May. 2014, 19:35:19 |
|
Ich kann nichts fachliches hierzu beitragen, wollte nur sagen: Ein tolles Auto! 
|
|
Viele Grüße, Björn
67er Amazone B18A - 90er 744 GL B230F
http://www.schwedenstahl.info
Ein Frosch ohne Humor ist nur ein kleiner grüner Haufen. (Kermit)
|
-
Küppi Forum:Mod, Verein, bureaucrat, sysop
|
|
|
|
| Wed 7. May. 2014, 22:47:14 |
|
hallo....
Mich würde mal interessieren wie den dein neuer Motor jetzt so läuft, was für eine Nockenwelle du verwendest, und was für eine Leistung du jetzt hast....
grüße küppi
|
|
|
|
|
|
Clicked A Few Times
Wiki Edit 27
Threads 8
Posts 37
|
|
| Thu 8. May. 2014, 21:39:22 |
|
Guten Abend Küppi
Nun betreffend genauen Leistungsmessungen muss ich Dich enttäuschen, da ich es nie gemessen habe. Insofern sind die folgenden Ausführungen rein subjektiv.
Wie schon beschrieben ist die Ansaugbrücke und die Vergaseranordnung vom Penta AQ 165 und der hat meines Erachtens 165ps. Nun, jetzt ist noch ein K-Nockenwelle drin, und ein E-Kopf drauf, was das Ausmacht - vielleicht etwas mehr?
Vergleichend, ich besitze 3 B30 Motoren (alle haben einen 123- Verteiler):
1) der originale B30 A
2) ein B30 E, mit einer K- Nockenwelle
3) und der eben Beschriebene
Zu 1) fand ich störend das er zwar unten weg bis 3500 Umdrehungen sauber durchzieht aber dann ab 4000 rau wird und wie stehenbleibt (eben nicht sehr sportlich).
Zu 2) befindet sich in meinem 164er, zieht sauber durch bis 6000, hat aber ein Leistungsloch (stört mich nicht allzu gross) vom Standgas bis 1500, welches vom mageren Gemisch herrührt welches in dem Bereich herrscht (trotz Anpassung der Einspritzung habe ich es geschafft es ganz weg zukriegen). Hat ein schön ruhiges Standgas.
3) zieht sehr schön bis 6000 durch, läuft im Vergleich zu 1) und 2) im unteren wie im oberen Bereich am Besten, dies betrifft die Agilität und die Leistung. Hat ein meist ein unruhiges Standgas (Ein ruhiges ist schwer einzustellen, verstellt sich leicht).
Für mich muss ein Motor Spass machen und die Leistungsentfaltung zum Fahrzeug passen. Von den drei Motoren bin ich der Ansicht dass ich beim Marcos mit der Version 3) auf dem richtigen Weg bin.
Was mich noch reizen würde ist 3 modernere Vergaser, zum Beispiel 3 Mikuni HSR, zu montieren. Hat jemanden schon Erfahrung mit so was?
Gruss Chrislukas
|
|
|
|
|
|
Forum Vet
Wiki Edit 67
Threads 25
Posts 475
|
|
| Fri 9. May. 2014, 7:59:10 |
|
Moin Chrislukas,
schreib mir doch noch etwas zu 2) dem B30E
was hast Du für Anpasseungen an der Einspritzung vorgenommen ?!?
"befindet sich in meinem 164er, zieht sauber durch bis 6000, hat aber ein Leistungsloch
(stört mich nicht allzu gross) vom Standgas bis 1500, welches vom mageren Gemisch herrührt
welches in dem Bereich herrscht (trotz Anpassung der Einspritzung habe ich es geschafft es ganz weg zukriegen). "
Grüsse Magnus
|
|
|
|
|
|
|
| Fri 9. May. 2014, 13:06:08 |
|
mal nen kommentar dazu :
zu 1 .das verhalten ist normal . durch ungleichlange ansaugwege an 1. und 6.zylinder ist er halt obenrum lahm .war bei jedem B30 A so.vor allem ,wenn die grauslige vorheizkammer montiert war .
zu 2 .schlechtere leistung bis ca. 3000 rpm kommt durch die K welle .277 ° und 10,8 mm ventilhub .schärfere nockenwellen haben zwar mehr leistung im oberen berich,dafür weniger untenrum .dazu sollte (schwierig )das steuergerät auf die geänderten vakuum werte des motor angepasst werden .mit abmagrung hat das nichts zu tun .auch mit anfettung nicht zu beseitigen .
zu 3.wundert mich etwas .denn mit pentaabstimmung hats oft probleme bei strassenbetrieb gegeben .denn bootsmotoren haben andere betriebsbedingungen .teillast ,volllast ,basta .
was ich beim B30 fahren würde : entweder 3 solex oder weber doppel oder 3 mal SU HIF 6 mit BBB nadel vom B20 B .
der leerlauf müsste jedoch gut einstellbar sein .prüf doch mal ,ob die drosselklappenwellen ohen spiel sind
falls du die vergaser mal zerlegst,würde mich mal interessieren .welche nadeln und federn da eingebaut sind .
grüsse uli
|
|
|
|
|
|
Clicked A Few Times
Wiki Edit 27
Threads 8
Posts 37
|
|
| Fri 9. May. 2014, 21:26:09 |
|
An Uli:
Die Vergaser habe ich zerlegt, sandgestrahlt und neu gespritzt, sämtliche Dichtungen ersetzt, sowie Ventile ersetzt (Benzinzufuhr). Da Florian (startpilot), welcher mir die Vergaser verkauft hat, erwähnt hat, dass die drei Vergaser gut an einem 164 liefen habe ich die Nadeln und die Federn nicht genauer untersucht (eventuell weiss er was drin ist). Zwar habe kurz daran gedacht die Nadeln zu entfernen, habe es dann aber schnell verworfen um eine zusätzliche Fehlerquelle bei der Montage zu vermeiden (nach dem Moto: wenn's funktioniert rühr es nicht an)
Frage, erkennt man den Nadel Typ ohne Ausbau (es sind welche die sich hin und her bewegen lassen, wie an einer Feder befestigt)?
Gruss Chrislukas
|
|
|
|
|
|
Clicked A Few Times
Wiki Edit 27
Threads 8
Posts 37
|
|
| Fri 9. May. 2014, 21:49:39 |
|
an Magnus:
Ähnlich wie beim 914er mit 2L Motor habe ich einen Resistor (zusätzlicher Widerstand beim Motorentempfühler) eingebaut. Die Werte habe ich mittels Drehwiderstände und stationärem CO Messgerät ermittelt.
Praktisch sieht das so aus, dass ich den Drehwiderstand im Aschenbecherfach eingebaut habe und so es während der Fahrt einstellen kann.
Jetzt läuft der Motor gut und hat vor allem im oberen Drehzahlbereich mehr Kraft.
Gruss Chrislukas
|
|
Editiert am Fri 9. May. 2014, 21:51:30 von Chrislukas
|
|
|
|
|
|
Forum Vet
Wiki Edit 5
Threads 42
Posts 328
|
|
| Sat 10. May. 2014, 2:16:43 |
|
Ohne Ausbau kannst du nicht feststellen, welche Nadeln du hast. Die Bezeichnung ist in dem nicht sichtbaren Teil der Nadel eingestanzt.
Viele Grüße
Markus
|
|
|
|
|
|
|
| Sat 10. May. 2014, 9:56:25 |
|
hallo chris lukas ,die bezeichnung der nadel ist oben eingestanzt ,die nadel muss dazu raus .
gemischanpassung ohne kontrolle ist nicht so optimal .
CO messen im stand auch nicht.den ohne last kommt ein motor schneller mit geringem durchsatz auf drehzahl .die verhältnisse haben dann aber mit dem fahrbetrieb nichts zu tun .
optimal : lambdasonde als gemischkontrolle einbauen .
die sonde kommt dann in das einzelne rohr hinter dem hosenrohr .bei der D jetronic kannst du dann sehr gut feststellen ,ob das gemisch stimmt ,bei vergaser motoren mit gleichdruckvergaser kann da jedoch nur die summe beider (oder der drei )vergaser gemessen werden .korrekte gleiche einstellung ist da grundvorraussetzung .denn fett und mager gibt auch lambda .
beim OScar verwende ich die lambda sonde (von racimex mit dioden anzeige )zur einstellung und korrektur der beiden solex 40 ADDHE doppelvergaser auf dem B 230 .mit bestem erfolg.
zuerst zur grundeinstellung und dann zur korrektur der düsen bei gravierenden änderungen von luftdruck bzw lufttemperatur .
wo ich ne lambdasonde auf jeden fall fahren würde :beim B30 E .unbemerkte gemischänderungen (vor allem richtung mager )können da zu motorschäden führen .
anpassung entweder über regelbaren wiederstand an tempfühler oder über den krafststoffdruck.
wobei ich den B30 E immer mit min .2,2 bar systemdruck fahren würde.
grüsse uli
|
|
|
|
|
|
Clicked A Few Times
Wiki Edit 27
Threads 8
Posts 37
|
|
| Sat 10. May. 2014, 20:20:45 |
|
Noch ein Bild zum Aschenbecher:
Da ich nicht rauche erfüllt er die wichtigen Regeln des B30E, grüne Lampe genügend Druck, und der beschriebene Drehwiederstand, der das Gemisch regelt. Die Aschenbecherabdeckung geht noch darüber, dann sieht man das 'Geschummel' nicht. Ich fahre schon seit 3 Jahren mit dem System und es bewährt sich bestens. Einmal pro Jahr messe ich (allerdings stationär) den CO wert um in Griff zu bekommen, wo ich etwa stehe mit dem Gemisch. Da ich im Sommer täglich mit dem 164 Pässe auf und ab unterwegs bin, habe die Spritversorgung recht im Griff.
Eine Lambdasonde wäre schon optimal, aber dann ist man beim Einspritzer nicht weit weg vom 'geregelten' System.
Beim Marcos mit den drei Vergaser behelfe ich mich bei der Gemischabstimmung zwischen den Vergaser mit Glaskerzen.
Grüsse
Chrislukas
|
|
|
|
|
|
Forum Vet
Wiki Edit 67
Threads 25
Posts 475
|
|
| Sun 11. May. 2014, 16:14:52 |
|
Hej Chrislukas,
die MTX-L Anzeige mit integriertem Lambdacontroller
von www.lm-1.de hat sogar Ausgänge zum steuern...
damit sollte man auch auf Lamda 12,5 regeln können...
und ist zum Abstimmen des Gemischs das perfekte Gerät...
aber mal so um Rande gefragt,
was hat Dein AschenbecherPoti für einen Wert...
Gruß Magnus
|
|
|
|
|
|
Forum Vet
Wiki Edit 67
Threads 25
Posts 475
|
|
| Fri 27. Jun. 2014, 17:55:27 |
|
nochmal hochholt....
aber mal so um Rande gefragt,
was hat Dein AschenbecherPoti für einen Wert...
bzw. Arbeitsbereich...
Gruß Magnus
|
|
|
|
|
|
Forum Vet
Wiki Edit 67
Threads 25
Posts 475
|
|
| Fri 27. Jun. 2014, 20:18:00 |
|
nochmal hochholt....
aber mal so um Rande gefragt,
was hat Dein AschenbecherPoti für einen Wert...
bzw. Arbeitsbereich...
Gruß Magnus
|
|
|
|
|
|
Clicked A Few Times
Wiki Edit 27
Threads 8
Posts 37
|
|
| Sun 6. Jul. 2014, 16:36:04 |
|
Hey Magnus,
ich hab Dich nicht vergessen, es ist nur so, dass ich den im Fahrzeug nachschauen musste was ich eingebaut habe, was inzwischen getan habe:
Ich habe es mit zwei probiert, mit einem 0- 250 Ohm und einem 0- 500 Ohm Drehpoti. Die Bauteile sollten rund 1/2 Watt vertragen.
Angeschlossen ist er als zusätzlicher Wiederstand beim Motorentemp. Sensor. Gereicht hat bei mir schlussendlich der 250'iger, wobei die ideal Stellung etwas über der Hälfte ist.
Gruss Chrislukas
|
|
|
|
|
|
Clicked A Few Times
Wiki Edit 27
Threads 8
Posts 37
|
|
| Sun 6. Jul. 2014, 21:37:48 |
|
Hey Magnus,
ich hab Dich nicht vergessen, es ist nur so, dass ich den im Fahrzeug nachschauen musste was ich eingebaut habe, was inzwischen getan habe:
Ich habe es mit zwei probiert, mit einem 0- 250 Ohm und einem 0- 500 Ohm Drehpoti. Die Bauteile sollten rund 1/2 Watt vertragen.
Angeschlossen ist er als zusätzlicher Wiederstand beim Motorentemp. Sensor. Gereicht hat bei mir schlussendlich der 250'iger, wobei die ideal Stellung etwas über der Hälfte ist.
Gruss Chrislukas
|
|
|
|
|
|
Forum Vet
Wiki Edit 67
Threads 25
Posts 475
|
|
| Wed 9. Jul. 2014, 8:20:10 |
|
Hi Chrislukas,
Danke, daß Du nachgeschaut hast,
da werde ich dann auch mal angreifen,
wenn ich 'nen bißchen Zeit habe...
Grüsse Magnus
|
|
|
