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| Sun 29. Jan. 2012, 0:24:42 |
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Hallo zusammen,
kann man zum B23ET (1983) definitiv sagen mit welchem Kolbenüberstand oder -unterstand man im OT rechnen muss? Welche Toleranzen gelten dabei?
Welche Unterschiede gibt's zum B230?
- passt z.B. die neue WaPu vom B230?
-sind die Ölpumpen(-anschlüsse) identisch?
-sind die Kopfdichtungen identisch?
-passt der Halter für den Drehzahlsensor der LH-2.4 auf die Bohrlöcher vom Halter der Drehzahlsensoren für die Motronic?
Fehlt mir so spontan gesagt irgendwas wenn ich den B23ET-Block als Basis für die LH-2.4 und oben drauf einen 531er-Kopf verwende?
Ich würde mich brennend dafür interessieren am B23ET die Kolbenbodenkühlung des B230FK/FT-IV nachzurüsten - hat jemand Zeichnungen oder sonstiges Infomaterial für den Motorenbauer?
Gruß ... Ingo
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| 2005er V70R + '92er 960SE + '78er 262C ... denn das Leben ist zu kurz um langweilige Autos zu fahren http://www.networksvolvoniacs.org/extensions/awc/forums/images/emotions/default/biggrin.gi...
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| Sun 29. Jan. 2012, 10:49:10 |
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ingo ,da ich noch einen fast neuen B23 ET dastehen habe (nur kolbenböden abgesackt ,ein kolbenfresser),hab ich mir das auch schon überlegt.
und verworfen .
von der lagerung her ist der B23 ET klassen besser als der B230.von der belastbarkeit (kolbenlaufgeräusch )auch.
der B23 ET hat übrigens schon den 409er kopf mit grossen kanälen .analog zum 531 .
was nicht past :
wasserpumpe
die komplette riemenverkleidung ist vom B23 zu B230 nicht kompatibel .da passt bis zur riemenscheibe gar nix .
der verteiler muss nach vorne .hinten am kopf nicht montierbar .
ob der drehzahlsensor der LH 2.4 passt ,müsste ich mal ausprobieren .
aufnahme kopf und block für die kopfdichtung sind gleich.
nachrüstung kolbenboden kühlung ? nur mit grossem aufwand möglich.
vor allem setzen der bohrungen zur aufnahme der spritzdüsen aufwendig.
dazu öldruckverlust.
kolbenüberstand gibts nicht.maß des feuerstegs dürfte gleich sein .unterschiedliche verdichtungen durch mulden bzw plane kolben .
ölpumpe ? keine ahnung.
aus den vorgnannten gründen hab ichs dann gelassen .
obwohl mir der B23 auch symphatischer wäre.
grüsse uli
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| Sun 29. Jan. 2012, 11:41:12 |
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Was passt denn an der Wasserpumpe nicht? Sitzen die Gewindebohrungen + Bolzen woanders? Oder müsste man z.B. nur das Riemengehäuse etwas nacharbeiten?
Verteiler soll eh' wieder nach vorne, weil dieses Gesiffe da hinten nervt mich schon viel zu lange, die Welle ist nicht dicht zu kriegen. Zudem sind Kabel + Kappe für den kleinen Verteiler vorne viel günstiger.
Wenn's keinen Überstand gibt, wie groß ist denn der Kolbenunterstand?
Ich kann eben einen B23ET für lau bekommen, der soll das "kleine" Programm erhalten (Hohnen, Vermessen und ggf. auf 1. Übermaß schleifen, neu lagern, Feinwuchten, neue Ölpumpe - fertig). Wenn bezahlbar und durchführbar auch Kolbenbodenkühlung. Soll ein tight squish-Motor werden, deshalb die Frage nach dem Kolbenüber-/unterstand.
531er Kopf liegt schon fertig überarbeitet hier, somit kommt er auch drauf. Mit den größeren Brennräumen passt dann auch die Verdichtung wieder.
Gruß ... Ingo
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| Sun 29. Jan. 2012, 12:27:12 |
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ingo, die pumpen sind total unterschiedlich von den aufnahmen am block her .da ist nichts passend zu machen .
von tight squish halte ich sowieso nicht viel bis gar nichts .
über kolbenhöhe kann ich dir nichts sagen .muss rausgemessen werden .keine angaben .
nur ,ET (verdichtung 9,0 : 1 )und tight squish ? wie hoch willst du ihn verdichten ?
mit 531 müsste er normal auf 8,5 : 1 kommen .bei verdichtungserhöhung auf über 9,0 : 1
dürfte die klopfregelung nen infarkt bekommen .vor allem ,wenn der ladedruck über 0,55 ist.
dann hast du permanent klopfauffettung .
da ich mit hochgeschwindigkeitsklopfen schon mal nen B23 ET gehimmelt habe ,rats ich da zur vorsicht.
grüsse uli
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| Sun 29. Jan. 2012, 13:24:47 |
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Also ganz kurz: Kopf ist bereits 5/10 geplant, als Kopfdichtung kommt eine dünne Metall-Mehrschicht-Dichtung rein. Ziel ist ca. 8.7:1 (statisch) beizubehalten. Ich hab allerdings noch nicht ermittelt wie weit runter der dynamische Verdichtungsdruck mit der KG2T-Nocke geht. Werde ich wohl auch nicht machen weil großartige Änderungen am Block zur Verdichtungsoptimierung sprengen das Budget + den Zeitrahmen, und das Projekt würde nie fertig werden. Deshalb auch nur das "kleine Programm" zur Überholung.
Als Bezugswert rechne ich nur den Klemmspalt aus sodass er bis 6500rpm gerade noch frei drehen kann - der Rest ergibt sich. Dann werden noch zwei Wärmenester in den Brennräumen eliminiert, das Ganze ausgelitert, Kolbenunterstand muss ich ja nun auch noch messen, und dann habe ich den statischen Verdichtungsdruckwert. Den nehme ich so hin wie er nach den vorherigen Arbeiten raus kommt. Ich gehe anschließend nachdem er eingefahren ist mit dem Ladedruck knapp an die Klopfgrenze wo die EZK wild zu regeln beginnt, und basta (kann man ja z.B. mit der SEBCon schön über den ganzen Drehzahlbereich programmieren/einstellen), was dabei raus kommt wird der Prüfstand zeigen. Ziel ist es (unter anderem durch Klemmspaltminimierung und den Folgen daraus) den ZZP so weit als möglich nach vorne zu bringen und auch unter Volllast dort zu halten, denn ich bin mir zu 99% sicher, dass daher hauptsächlich meine thermischen Probleme kommen.
Ich bin einmal in einem 940 mit einem tight-squish-Motor samt 531er-Kopf und 15G-Lader mitgefahren, war absolut überzeugend. Viel besserer Durchzug verglichen mit meinem, allerdings mit gerade mal 0.7-0.8bar, dabei kein Gebrabbel und Geruckele von vorne (dieses "geregelte Klopfen"). Dabei auch kein glühender Krümmer wie sonst bei mir. Erinnerte mich an die Zeiten wo ich die VX3-Nocke gefahren habe, nur mit deutlich mehr Dampf dahinter.
Gruß ... Ingo
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| Sun 29. Jan. 2012, 16:02:24 |
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5/10 tight squish und dünne kopfdichtung ? der ET kommt mit dem grossen brennraum des 409 (gleich mit 531 )bereits auf 9,0: 1 .deine verdichtung dürfte also wesentlich höher wie 8,7 : 1 liegen .
geschätzt etwa 9,5 : 1 .was bei erhöhtem ladedruck nicht so prall ist.
mit dem B23 ET damals habe ich meine lektion gelernt.
mit 245 und 230 kmh richtung mannheim ,auf 1,5 zylinder und 90 kmh zurück.
am FT bastel ich nicht mehr .maßvolle erhöhung des ladedrucks (0,68)und ladedruckregelung und cbv vom ansaugkrümmer .basta .er hat genug leistung und nimmt vor allem mit dem mitsu-lader ab 1500 rpm astrein gas an .auch im 4.gang brauch ich kein kickdown zum überholen .
und so bleibt er .läuft so optimal .da ich auf der autobahn selten über 180 fahre ,ist es mir auch egal ,ob er spitze 220 oder 240 kmh läuft.
mich würde interessehalber trotzdem mal interessieren ,wie dein projekt ausgeht
grüsse uli
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